兼权尚计

许晖

亚洲龙在北美已经有很长的历史，只是一直没有进入中国，最早接触亚洲龙是在国外租车行开出的17款美版亞洲龙。一趟旅程下来与之前所接触过的各种丰田桥车相比，特别是凯美瑞、雷克萨斯ES或者皇冠，总有一种说不出来的感觉，丰田真的有必要将车型细分如此么？在经历了3月初在宁波赛车场的媒体试驾初体验之后，我仿佛明白了什么。

爱情与面包都要

一直以来，对于丰田旗下的一众中大型轿车，笔下几乎很难出现“颜值担当”四字评语，也许是因为丰田皮实耐造的感觉与略显老气横秋的外观更加深入民心。特别是如皇冠一类的C级车型，常年在中国消费者心中都是一种“传统日系奢华高级车”的印象。所以尽管丰田已经尝试在日本市场努力将其年轻化，可改造过后过于激进和运动的形象放在国内就成了另类的不适应了。加之80、90后的精英购买阶层现在的要求更加多样化，外观、内饰、动力、操控以及油耗均想兼而得之。“要爱情还是要面包”的取舍成了困扰他们的一道选择题。既然如此，一汽丰田所引进的亚洲龙就是一次开卷考试。那就是“如何从一开始立下目标把新兴的精英人群从妥协中解放出来？”满足他们“决不妥协的高级感”。在丰田日趋成熟的TNGA架构下，以“双极PREMIUM“为研发理念，在设计、驾控、动力三大方面做到极致，全方位提升车辆品质，以此实现全新亚洲龙AVALON的不妥协目标，实现其成为一汽丰田“新旗舰”的定位。

内外兼修的整体配备

消费者对于新车的第一眼感觉十分重要，“大胆动感的外观”和“精致优雅的内饰”两者兼顾易说难做。自打TNGA平台概念被提出之后，丰田便大刀阔斧地将旗下众多车型，从原有的儒雅气息激进地进化到了极具攻击性的外在形象，亚洲龙亦不例外，4975×1850×1450mm的整体尺寸在同级车之中名列前茅。整车设计重心下移，“更低更宽”加上0.27的低风阻系数，营造出车身线条的流畅感官。帅气的外观之中，大至前隔栅两旁的扰流进气口，小至后视镜上的空气扰流阵列点，背后其实隐匿着诸多源自于丰田多年赛车研发所积攒下来的空气动力技术。内部空间感觉宽敞舒适，这一是得益于车身顶线的下压与有意而为的细三柱设计，二源自于2870mm的轴距尺寸，这比凯美瑞足足增加了50mm。内饰方面相当精致，真皮座椅的表层加入了细致的花纹，甚至在不起眼的门饰板中加入绗缝布，还有雅马哈制作吉他所用的Sapele实木和铝膜加饰，当然还少不了9寸悬浮中控屏幕以及全车14个JBL音响肝带来的立体环绕体验，高级感不言而喻。

车辆的电子与智能化安全配备同样一步到位，诸如车身稳定系统（VSC）、TRC（牵引力控制系统）和一些制动辅助系统。另外预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示（LDA）、动态雷达巡航控制系统（DRCC）、自动远光灯和预碰撞安全系统等升级后的TSS-P主动安全系统，均成为了全系标配，加强了安全系数。

动力与低油耗的两极兼顾

与国外版本所不一样的是，一汽丰田亚洲龙车型首批并没有提供3.5L V6发动机。在动力配备上，目前仅提供了代号为A25A的2.5L Dynamic force engine配Direct Sift-8AT变速箱组合的汽油版，以及代号为A25B的2.5L Dynamic force engine配E-VCT组合的混合动力版两种选择。也许有人会诟病，这是否又是一次不同区域的区别对待？而且居然是自吸，连个涡轮都没有，如何让这台B+级旗舰轿车拥有随叫随到的动力呢？事实上，按照现在全球对于排放日趋严苛的标准，在保证充沛的动力基础上还能压榨出更高的燃油经济性，才是车企不惜花重金研发的目标。汽油版这台TNGA架构之下全新打造的2.5L阿特金森循环发动机拥有领先水平40%的热效率，配合响应灵敏的Direct Sift-8AT能为车辆提供154kW最大输出功率与250Nm最大扭矩;而混动版本动力组合同样看点十足。A25B配以丰田全新一代E-CVT电子无级变速系统，加上全新PCU能量控制单元的组合，令发动机调校上无需过分压榨动力，更偏向效率发挥，使其热效率达到全球最高的41%，压缩比也高达14：1。与雪克萨斯ES混动系统如出一辙。动力系统在为车辆提供131kW的最大功率与221Nm的最大扭矩的同时，仍能令整车达成百公里油耗4.3L的目标，仅需加入92号汽油而已。动力与低功耗的两极兼顾从纸面数据来看，亚洲龙是得到有力保证的。

时间不长但是印象深刻

作为即将上市的前驱旗舰车型，目前为止亚洲龙不论在外观内饰，还是纸面参数均有不少可圈可点之处。但新车总归需要上手一试才能有切身体会，是骡子是马总需拉出来遛迢。宁波国际赛车场作为FIA认证赛场对大家来说并不陌生，不少品牌车型都在这里驰骋过，可让这么一台主打宜商宜家，定位新世代精英人群的B+级旗舰车型跑圈，还是头一遭遇到。

从来不存在尽善尽美的战略决策，最佳选择只能近似合理并带有风险，人们总要进行平衡，“兼权之，孰计之，然后定其欲恶取舍。”

摸上方向盘的第一感觉很好，全新设计的引擎盖高度下调，雨刷器同步放置更低区域，外后视镜也由车窗移至车门上，这些都为驾驶者带来了更开阔的视野。测试项目分为颠簸路段、不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速-减速制动、静谧性、电子助力转向、车道偏离9个极限试驾项目。平心而论，两圈的限速测试对于这些项目而言确实有点少，要想真正得到完整体验需要的起码是连续数天乃至数周的驾乘体验。可倘若在这两圈之中能留下深刻印象的，必然有其过人之处。譬知在经过颠簸路段时候的测试感受便特别强烈，在亚洲龙汽油版车型上标配了自适应悬架AVS，其为每一个悬架提供650种调节阻尼以及回弹阻力选择，换而言之整套AVS系统的四根悬架所能提供不重复对应方案多达650的四次方之多，惊骇的不是上千亿种排列方案，而是这种排列选择从感应到执行只需20ms时间。而早前所担心的动力组合在加速一制动区域得到了有力的检验。两个版本的亚洲龙要在40km/h的速度出弯之后迅速提速至80km/h并在下一弯道刹车至30km/h，为了能有更深刻的体会，实际上我刻意在测试区间留开了与前方安全车的足够距离，尝试以更高速度行进测试，整个区间顺畅淋漓，特别是大油门加速时动力来得很爽快，感觉甚至有点像手动档那样直接。制动响应十分灵敏，但驾乘人员前倾压迫感并不明显，可以说从操控稳定到乘坐舒适度都有不错的成绩。至于测试项目之中的高速驾驶静谧性体验真的无法客观评论，除了过于关注行驶路线意外，宁波赛车场实在乌语花香安静的厉害，只能寄望在日后的单车长距离试驾之中另行发掘了。

后话：

一汽丰田亚洲龙的闯入，尽管有可能威胁到出自同平台的凯美瑞，甚至雷克萨斯ES的热销地位，但对于一汽丰田来说，在锐志停产号皇冠车型诸多不确定的今天，不失为一个上佳的选择。以丰田TNGA丰巢概念作为技术加持，用一台历经北美汽车市場严苛考验的全尺寸旗舰车型，搅局国内B+级别市场果然“兼权尚计”。