重庆轨道：七十年栉风沐雨，到如今恰是风华正茂

文/刘元凤

摄影/龚梦源

70年栉风沐雨，为了山城有坦途；70年风雨兼程，勇做轨道螺丝钉。一路走来，轨道交通以其蓬勃的生命力，生动形象地勾勒了重庆在国家发展大局中的新注脚，也淋漓尽致地展现了新中国发展成就的新形象。

山水之城

重庆，既以雾都、桥都著称，又以山城扬名，山即是城，城即是山；襟带两江，山傍水、水拥山，长江、嘉陵江穿城而过，造就山水之城独树一帜的交通体系。滑竿、黄包车、 辫子电车、气包车、索道、扶梯、轮渡，还有山城棒棒军们轮番上阵，各显神通。当代戏剧家、辞赋作家、“鬼才” 魏明伦在《山城轻轨赋》中对重庆过去的交通环境有这样的调侃：“江上波涛险，城中行路难。无数民众，有数英雄，踏破芒鞋，练成健步……车辆堵塞，乃大都会之通病；运输流畅，乃现代化之急需……天生怪路弯弯绕，土产奇观棒棒军”。城中建筑依山而建、层叠而上。重庆人的日常出行就是出门爬坡、回家过河。

轨道梦起

如果要追溯重庆的轨道交通发展史，得回到上个世纪四十年代。彼时的重庆，是国民政府的陪都，也是中国抗战时期大后方的政治、军事、经济、文化中心，抗日民族统一战线的政治舞台，更是世界反法西斯战争远东指挥中心。国民政府各种机关、学校、企业相继迁渝，人口急剧膨胀，逾百万。原本交通基础设施就落后的重庆城，不止行路难，行车更难。

在交通问题日益突出的环境下，1946年，国民政府拟定《陪都十年建设计划草案》（以下简称《草案》），首次提出要建高速电车。建设高速电车，即是对欧美国家建设地铁成功经验的效仿。《草案》规划了甲、乙、丙三条高速电车线路：甲线从小什字到磁器口，乙线从龙门浩到南温泉，丙线从龙门浩到大田坎；并对轨道建设标准、班次、车速、载荷等进行了设计。

虽距英国1863年建成世界第一条地铁已逾83年，但在那个烽火不断、民生凋敝时代背景下，望着城中羸弱的轿夫、摇摇欲坠的吊脚楼、被战火侵蚀的断壁残垣……我们回头来看，都会惊讶于《草案》设计者们超前的勇气，还有美好的期待。

陪都市区略图 高速电车计划线路图 （来源：网络）

历史已经见证，国民党政府忙于内仗，政治腐败，民生凋敝，天时地利与人都不和，再美好的《草案》都只能成为一纸空文。但重庆轨道梦萌芽了……

矢志不渝

新中国成立，百废待兴。搞生产运输，还得肩挑背磨，落后的交通基础设施制约着重庆这座城市的经济发展。重庆人必须为自己找到一条出路!怎么干？回头一看，历史仿佛已经给出了答案。

抗日战争时期，日本对重庆市区进行了长达5年半的战略轰炸。重庆军民开展长时期和大规模的防空洞建设，以此来躲避日军的轰炸。硝烟已过，但遗迹未消。有人提出如果把市中区（现渝中区）的防空洞贯通，铺上铁轨，不就解决了交通问题了吗？说干就干。

1958年，一支由300多名搬运工组成的工程队成立，名为“重庆市中区地下铁道工程队”。由此，开启了重庆首条地铁工程，即先后对部分防空洞进行拓宽、加固，并新挖从十八梯到临江门的地下隧道。

1960年，《重庆市城市初步规划（1960-1980年）》也提出了建设总长约100千米，“直通与环状”线网布局的“地下快速铁道线网”的城市轨道交通规划建设思路。岂料，资金、技术等种种原因遏制地铁项目的进展。

1971年，地铁工程被迫停工，留给重庆市民无尽的遗憾……

1988年，重庆市政府决定重新启动重庆轨道交通规划建设准备工作。看似突然，其实不然。上世纪80年代中期，改革开发的春风日益催生着这座屹立西南一隅的山城新的活力。要想富，先修路。重庆的经济迅猛发展，并把改变交通状况的任务推到了突出位置，由此被提上市委、市政府日程。1983年，“地下铁道”的规划设计就跃然《重庆市城市总体规划（1982－2000年）》。80年代末期，重庆市公用事业设计研究所开始先行对轨道交通进行调研、规划把脉，更重要的是为重庆轨道交通的建设提供了人才储备。

筚路蓝缕

1992年，在渝中区莆田大厦，重庆市轨道交通总公司成立。以市建委主任王根芳牵头的领导班子搭建起来，全体员工56人，至此重庆轨道交通调研、规划、筹备工作全面启动。

但万事开头难，先不说重庆独特的地理环境对建设的高难度要求，去大街上问问市民“什么是轨道交通”“有没有坐过地铁”这样的问题，绝大多数都一脸懵的摇头。那时，在中国西部还未出现一条城市轨道交通线路。一切都得这支年轻的队伍摸着石头过河。

建轨道交通，建什么制式的轨道交通？是地铁、轻轨、直线电机列车、悬挂式单轨、跨座式单轨，还是磁浮列车或者其他呢？有的专家直言，重庆建任何一种轨道交通都很困难。专家泼来的冷水,并没有浇灭重庆轨道交通建设者的热情与执着。翻山越岭、爬坡上坎、趟水过河，以沈晓阳为代表的一批创业者带领专家及工作人员走遍了重庆主城的坡坡坎坎、旮旮角角，反复勘探线路，进行技术论证和评估，也远赴欧美国家及日本学习取经。建“空中客车”（悬挂式轨道列车），探索最经济的交通制式，但载客量远远不能满足城市的发展需求。建地铁，实现载客量最大化，重庆政府与香港投资公司进行合作建设地铁1号线，但因资金短缺等原因，项目又夭折。

在不断的考察和比较中，重庆轨道建设者另辟蹊径，发现已在德国和日本成功运营的跨座式单轨是最合适在重庆大力发展的交通制式。跨座式单轨交通，即其轨道为带形梁体，车辆跨坐于其上行使的交通系统，具有噪声小、爬坡能力强、转弯半径小、造价较低、工期短等优势，正好适合重庆山多坡陡、人口密集及发展旅游经济的特点。正在所有人准备撸起袖子大干一场的时候，1996年，因国家政策的调整，全国轨道交通项目暂停审批。

那是重庆轨道交通最艰难的日子。项目暂停，意味着前期所做的所有工作都无法继续，也意味着企业缺少经费支持。当时，国内很多城轨企业队伍解散或转型做其他事业，但重庆始终没有放弃，领导、专家、工作人员一边坚持轨道交通技术研究和建设筹划，一边开展对外技术开拓和多种经营来维持运转。一段时间，公司员工工资发放紧张，甚至开洗车场弥补资金缺口。但只要队伍在，不放弃，希望就在。

1997年，重庆直辖，为重庆轨道交通带来了机遇。直辖第一任市长蒲海清签发的第一份文件便是上报国务院的《重庆市人民政府关于恳请批准重庆较场口至新山村高架轻轨线工程项目建议书的紧急请示》（渝府文〔1997〕1号）。

说来有缘。时任国家计委主管副主任的包叙定在任上批准了2号线项目建议书，后调任重庆市市长将2号线作为为民办实事的“一号工程”。与此同时，重庆获得了日本政府的低息贷款，并从日本引进单轨交通系统。

开山辟路

2000年，重庆轨道交通2号线一期工程（较场口～大堰村）被列为国家西部开发十大重点工程；12月，全线正式开工。

远道而来的单轨交通，一入山城也受到了挑战。轨道交通2号线依山而建、沿江而溯，地形陡峭，尤其在佛图关、李子坝一带半山腰上，根本无施工设备立足之地，更不用说架轨道梁了。

怎么办？只有干。经过长时间研究，重庆轨道建设者研发出了一种专用于无公路地带的架桥机和运梁车，硬是把几十吨重的轨道梁吊上了十几米的高空，使不可能变成了可能。

重庆必将记住2004年11月6日这个日子，重庆轨道交通2号线开通观光运营。一条长龙时而顺江而下、时而穿山越岭、时而在鳞次栉比的高楼间飞越。发车现场，万人空巷，绝大多数市民第一次看见轨道交通，看见西部第一条轨道交通，也看见中国第一条跨座式单轨交通。从那时起，“山城变坦途”的时代开启。

单轨交通确实好，日本专家也给予技术指导；但自己没掌握核心技术，受制于人的滋味不好受，并且核心技术设备的成本高得咋舌。张杰，重庆轨道集团道岔车间主任、国家级“张杰技能大师工作室” 命名人，回忆起最初在日本技术顾问指导下工作的日子，感叹道：“大家说得最多的就是‘国外专家说’‘国外专家认为’‘国外专家不同意’，我们的意见几乎不会被专家采纳。”

跨江过海而来的首列跨座式单轨列车运抵重庆

唯有奋发图强、实现国产化才是出路。2号线的建设过程，也是重庆轨道建设者的学习过程。学习、消化、吸收、创新，重庆轨道从零开始“国产化”和“自主创新”道路。

在专家的带领下，轨道员工利用一切时间查阅技术资料，自学教材和说明书，在现场进行大量的测量、比对、绘图……期间，轨道公司给予了宽松的创新及研究条件，大伙铆足干劲学技术、搞技改，拟定中国标准。

点线成网

2007年，重庆轨道交通3号线二塘～龙头寺段、1号线朝天门～沙坪坝段相继开工。

2009年，重庆市轨道交通总公司改制为重庆市轨道交通（集团）有限公司。同年，重庆轨道交通6号线全面动工建设。

2011年，重庆首条地铁——重庆轨道交通1号线小什字～沙坪坝段开通试运营。同年，3号线两路口～鸳鸯段开通运营，从此世界上最长的跨座式单轨线路与市民见面了。

此后经年，重庆轨道交通不断加强规划建设力度，点线成网，提升运营服务质量，作为重庆城市公共交通主动脉的作用日益凸显。

至2019年7月，重庆轨道集团共计开通了1、2、3、4、5、6、10、环线8条线路，运营里程达313公里，覆盖主城9区，通达各大商圈，接驳机场、火车站、公交枢纽等大型客流集散地。

如今，再问生活在这座山城的人们“什么是轨道交通”？有人回答：“是必须打卡的‘单轨穿楼’”“是游走于城市之间的‘过山车’”“是买房置业的‘导向标’”“是每日通勤的‘专属座驾’”“是一种简单直白的‘生活方式’”“是重庆这座城的‘新名片’”……每一位体验过重庆轨道交通的人，都为它写下了新的注脚。城市文化已经融入轨道交通的神经末梢。但重庆轨道，不止于此。

摄影/龚梦源

不止于此

大项目带动大产业。重庆在推动单轨交通工程建设的同时，大力推进跨座式单轨交通技术的标准化和产业化。如今，重庆已领跑创立了世界唯一的单轨交通技术标准体系，执全国单轨交通技术之牛耳，并形成完整的逾百亿元级的单轨产业链条，包含前期咨询、勘察设计、工程建设、装备制造、系统集成、运营维护、技术研发、人才培养等各个环节，涉及企业超过两百家。

重庆轨道交通3号线是目前世界上运输效率最高、单线运营里程最长、地形条件最复杂的跨座式单轨线路；鹅公岩轨道交通专用桥，其主跨度在世界自锚式悬索桥中首屈一指；菜园坝长江大桥为中国首座公轨两用桥；As型车，专为适应重庆山地特征而研制的地铁车辆……重庆轨道交通的成就生动诠释了“创新驱动发展”的战略，业已成为享誉国内外的重庆新名片。

轨道交通引领城市发展格局。当前，重庆紧紧围绕习总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标和发挥重庆在推进新时代西部大开发中发挥支撑作用、在推进共建“一带一路”中发挥带动作用、在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用的重要指示要求，提出了“坚持轨道交通引领城市发展格局”“中心加密、两槽提速、两翼联通、外围辐射”的轨道交通发展思路，提速建设轨道交通二期、三期在建项目，启动城市轨道交通四期项目，制定了“2020年通车里程超过450公里，2022年实现运营和在建里程‘850+’”的目标，努力构建重庆全域“一张网、多模式、全覆盖”的轨道交通体系！