北极航行常态化意味着什么？

本刊记者 赵 博

在现在看来，利用好“冰上丝绸之路”及北极航道的意义，甚至不亚于开凿苏伊士运河和巴拿马运河。

“冰上丝绸之路”被普遍认为是“一带一路”倡议的延伸，而这一延伸促进的已不止是航运业的发展，甚至还有我们现在想不到的深远影响。

改变能源运输格局

众所周知，我国政府越来越重视环境治理，希望通过天然气或电能替代燃煤的消费。“煤改气”计划点燃了我国天然气消费市场热情，但由于我国国内的天然气产量增速难以紧跟消费需求增速，进口量骤增。

荷兰皇家壳牌集团（Shell Group）发布的《LNG前景报告2019》显示，2018年，全球各国液化天然气（LNG）进口增量约为2700万吨，其中，中国净进口增量约为1600万吨，占全球增量的59.26%，居世界第一。同时，该报告还提供了另外一组极具参考价值的数据可以很好地解释上述观点：2018年，中国进口LNG占天然气供应总量的53%，国产气和管道进口气占比分别为26%和21%。而摩根大通（JP Morgan）也通过预测认为，我国LNG进口量将在2020年增至7400万吨，并有望在2025年达到9400万吨。

“亚马尔项目是我国提出‘一带一路’倡议后，在俄罗斯实施的首个特大型能源合作项目，而北极航道的开发与利用，未来将为该项目提供强有力的服务保障。”大连海事大学极地海事研究中心主任李振福教授坦言，在北极事务中，能源合作的重要性不言而喻，通过亚马尔项目，北极航道沿线国家将真正感受到对北极能源合作开发的益处，而通过北极航道运输能源，将体现出明显的北极地区交通优势。

当亚马尔项目的三条生产线全部运营后，每年至少将有400万吨LNG运送至中国市场。李振福教授说，利用好东北航道将降低转运成本和运输时间，对船东、运营商和进口方而言都具有很大的经济效益。而从全球范围看，北极航道连接了环太平洋地区和欧洲能源市场，未来也将为相关能源产品的运输提供极大便利，亚马尔半岛向东经白令海峡到达亚太地区各港口的运输路线，也将成为全球能源运输的一个新兴通道，从而形成更为均衡的世界能源网络。

可见，北极航道的开发与利用，为航运业和能源运输市场打开了一扇新的窗口，区域运输格局或许也将因此生变。

或促成航运业革命

2018年1月26日，《中国的北极政策》白皮书发布，明确指出中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。这条通道一旦贯通，或将给国际航运市场网络和格局带来一次深远的变革。

中国远洋海运集团有限公司专职外部董事蔡梅江举例称，倘若“冰上丝绸之路”建成，一条新的环球航线将可能生成。“比如商船从上海港出发，通过东北航道航行，再通过西北航道去往加拿大港口，最后回到上海港，这就是一条北极环球航线。这条航线一旦商业化运营，其航行时间相较于传统航线可最多节约45天左右。一艘适航船的运营成本约为2.8万美元/天，计算下来，一个航次每年就可节约100万美元左右。”

一条全新航线的出现会带来一连串的连锁反应，而船型变化就是其中最重要的一个方面。

“假如北极航道商业化运营成为趋势，冰级船的建造数量越来越多，随着航运业和科学技术的发展，在北极航道上，未来最有可能替代传统船舶的就是智能船舶或自主无人船。”在蔡梅江看来，人类参与北极项目活动越多的话，对北极环境的破坏程度就越大，另一方面，北极地区的船舶密度较小，北极航行最大的安全隐患或许就是冰的问题了，换句话说，只要解决了冰的问题也就没有其他太大的风险了。“从这方面来看，自主无人船或智能船舶的优势就显现出来了，而且这些船舶可能会采用核动力或LNG动力，以减少对环境的污染。”

而当智能船舶或自主无人船出现在北极航道后，又可能促生出另外一条新的航线，即所谓的“极地钟摆航线”。蔡梅江解释到，高冰级船的建造成本相对较高，冰级每升高一级，其建造成本会增加10%左右，这就意味着很难打造一支具有规模的高冰级船队全程参与北极航线运营，“极地钟摆航线”将北冰洋视为“极地地中海”，周边八个国家有两个出海口，一个是白令海峡的太平洋出海口，一个是北海的大西洋出海口，如果在出海口附近建设港口，智能船或自主无人船只在北极圈内负责运输，传统船舶则在出海口港口负责中转后的运输，那么，各种船型都会发挥自己的优势，北极的环境也得到了保护。

当然，这些只是对未来的一些畅想和预期，在尚未推行前，北极航道的主力船型仍将是传统型船，这就需要业界在一些方面加以改进。有专家认为，双壳结构将成为未来极地航行船舶的标配。据介绍，双壳结构能够有效地减少船壳由于受到海冰冲击而破损的风险，提高船舶遇险后的生存能力，还能对油舱等破损后容易发生污染事故的部位进行特殊保护。通常情况下，增加导管后的螺旋桨能够在同样的尺寸下增加30%左右的推力，导管螺旋桨的这一特点对于极地航行船舶而言具有非常重要的意义。一方面，极地海域大范围浮冰为船舶航行增加了额外阻力，导管螺旋桨所获得的额外推力可在一定程度上增加船舶推力，克服额外阻力对于航速的影响。另一方面，导管能够有效地保护螺旋桨叶梢在船舶轻载航行时不至于与周边浮冰发生碰撞而损坏，提升船舶在极地航行的安全性。

由于极地水域环境条件的特殊性，中国船级社（CCS）及时发布了《极地船舶指南》，与此前发布的船舶冰区加强和船舶防寒的规范要求一起，构成了完整的船舶规范体系，旨在为实施CCS冰级规范和防寒规范、国际海事组织《国际极地水域操作船舶规则》提供技术指导，保障极地航行船舶安全。

蔡梅江还提到，北极航道或会促成集装箱化的再一次革命。众所周知，班轮运输航线和挂靠港序是固定的，北极地区港口、货量小，因此大船意义不大，会不会出现不同于当前常规尺寸的集装箱也可能是业界思考的话题。“船舶设计和建造企业可以适当考虑新船型的开发，以面对可能出现的集装箱化革命。与此同时，货物的装卸方式也可能因北极航道的开通而出现变化。”利用好“冰上丝绸之路”及北极航道，还应在低温材料方面加以研究，这就需要我们加深对冰的认识。但蔡梅江表示，我国对冰的研究相对较少，而一些北极国家的企业就有自己的冰池，因此，未来的项目需要多方面研究与经验的积累。

为东北振兴提供机遇

一个不争的事实是，由于没有大工业和大市场的支撑，一段时期以来，“振兴东北”战略推进还有待提速。但放眼未来，“冰上丝绸之路”不仅将促进国际航运体系的发展，还可能对我国东北地区的振兴起到关键作用。

“东北地区距离北极航道最近，‘冰上丝绸之路’的建设与运用或将促进东北地区的振兴。”中国图们江区域合作开发专家组成员、中国太平洋学会副会长李铁解释称：“图们江海洋经济区距北极最近，也有成熟的国际合作机制，与东北亚国家有较好的合作基础。从上世纪90年代初开始，联合国开发计划署就倡导发起了东北亚区域唯一的国际合作机制——大图们倡议。同时，俄罗斯已宣布建设符拉迪沃斯托克自由港，重点规划的‘滨海一号’和‘滨海二号’国际运输走廊分别与绥芬河和珲春联通。辽宁海洋经济区内有成熟的港口群，航运业和造船业实力较强，且正在创建‘一带一路’综合试验区和中国-中东欧‘16+1’经贸合作示范区。虽然辽宁海洋经济区进入北极航道需绕道朝鲜半岛，但其具有融入北极海运枢纽的竞争力，这一区域处于东北亚经济圈的中心地带，辽宁沿海区域又是我国经济综合优势和发展潜力的经济增长极之一，在对外开放和现代化建设全局中具有重要战略地位，同时也是东北地区的前沿腹地，而东北振兴对‘向海发展’有着迫切需求。”

在李铁看来，两个海洋经济区各具特色、优势互补，为东北地区参与“冰上丝绸之路”建设提供了动力，而“冰上丝绸之路”的建设和发展也将反作用于“东北振兴”战略。

蔡梅江也表示，“冰上丝绸之路”及北极航道的开发利用将为东北经济振兴提供机遇。东北并不缺乏优势，利用自身优势将产业形成产业链是要思考谋划的关键，“冰上丝绸之路”会为能源、造船、物流等相关产业带来机遇，东北应抓住机遇提前布局，促进东北地区振兴。蔡梅江说，如果打通“中俄经济走廊”，并在这条走廊的出海口打造一座码头，使东北地区和北极航道联系在一起，东北地区和华北地区的货物出口或将变得更便捷。未来有了港口群，有了钟摆航线，有了新的运输船队，东北地区利用好“冰上丝绸之路”及北极航道将是千载难逢的振兴机会，当东北可以连接到东亚和西欧两个地区之后，整个区域的经济和贸易量都会明显增加。

中国还在探索其他方式以获得图们江口附近的出海口（比如朝鲜罗津港），从而实现对“冰上丝绸之路”及北极航道的积极利用。从图们江出海口出发利用北极航道可比传统航线缩短5000～6000海里的航程，一旦北极航道常规化运营，将对东北老工业基地振兴起到明显的促进作用。李振福教授表示：“届时，振兴东北老工业基地将不再是一个难题，甚至还有我们现在想不到的深远影响。”

为此，李振福教授建议：“应加强罗津港码头、港池、航道等基础设施建设，加强港口周边地区基础设施建设，提升罗津港至中国的铁路电气化水平，提升货物的运输效率。在硬件基础上，需发挥中国经济腹地广阔的优势，依托罗津港开展转口贸易，为‘冰上丝绸之路’开辟新的国际航线提供支持。”航线建设必须要有港口支撑，“冰上丝绸之路”的支点港口规划显得尤其重要。李振福提到，支点港口建设对北半球航运格局发展至关重要，需要各方深刻研究可行性，以便更有利地发展“冰上丝绸之路”。

需要注意的是，北极几乎所有资源都属于北极八国的主权范围以内，任何涉及到北极资源的开发活动都需要在与北极国家进行合作、并在遵守北极国家法律的情况下开展。李振福教授认为：“越往深处开发，在资源的所属权益上就会越容易有分歧，如何协调其中的国际关系可能会对各国间合作产生很大的影响。各国应在开发项目前做好评估工作，对于项目中可能出现的情况提前做好预案，才能让项目得以顺利推进。”多位专家也曾在公开场合建议，建设“冰上丝绸之路”应采取稳妥务实的推进路径，在策略层面以推进共建“冰上丝绸之路”为目标，实现我国“一带一路”战略和“东北振兴”战略的有效衔接，在操作层面以“东北振兴”战略和俄罗斯“远东开发”战略联动发展为重点，从而逐步推进“冰上丝绸之路”建设。