我国城市地铁融资模式研究

伏春丽

摘要：随着我国社会经济的不断发展，城市间交通压力日渐增大，地铁受其交通特点以及无障碍特点决定，已经成为我国大中型成的交通压力的有利分担者。但近年来，地铁在我国发展进入了瓶颈阶段，其高昂的建设成本、资本回报效率较低、盈利能力低导致地铁建设项目融资难度大。

关键词：城市地铁;融资模式;优化策略

中图分类号：F570 文献识别码：A 文章编号：

2096-3157（2019）06-0080-02

根据我国发展改革委员会在2013年底的最新报告中可以看出，城市地铁项目在我国发展迅速，现在地铁干线以及计划中建设干线总长度已经超过6000公里，覆盖我国近百个城市。城市地铁在我国的飞速的发展，有效的缓解了我国城市交通中的诸多问题，但是城市地铁建设周期漫长、成本高昂、资本回报周期较长等问题也导致我国地方政府资金短缺问题日渐明显。根据我国北京、上海、武汉等一线城市的地铁建设数据，城市地铁每公里造价已经超过5亿元，政府财政支出已经不足以为城市地铁建设提供稳定的资金保障，债务融资逐渐成为了地铁建设重要的后備资金来源。但现阶段我国地铁融资模式以及融资结构尚不完善，许多城市地铁建设融资工作效果不够理想，资金短缺问题严重限制了我国城市地铁的发展。

一、我国城市地铁建设项目主要的融资模式

1.政府全额投资模式

政府全额投资模式是指在城市地铁建设的全部生命周期中，产生的全部建设费用都由地方政府的财政支出。包括城市地铁建设项目设计阶段、筹备阶段、建设阶段、施工阶段以及后期的运营维护阶段，其资金来源全部由地方政府的财政划拨。此类融资模式是我国城市地铁建设的早期阶段广泛采用的融资方式之一，具有明显的公益建设性质。其工程建设的主要目的是为了利民便民，在地铁站的管理上也近似于公益事业，只收入低廉的车票价格用于地铁的运营和维护成本。但此类融资方式资金回报率较低，依赖政府财政支持，在现阶段我国城市地铁大规模建设的今天，政府财政很难独自承担地铁项目的投资以及风险。

2.政府主导的负债融资

为了缓解地铁建设项目的资金缺口，我国地方政府出台了基于政府政策主导下的的负载融资模式，其中我国上海地铁1号线路就是通过政府负载融资完成建设项目资金筹备。该模式下由政府通过对应的的财务核算确定项目资金规模，政府根据实际情况按比例注入部分资金，剩余部分由政府作为信用担保方，面向全社会通过银行贷款、债券发放等形式进行融资活动。该融资方式在我国地铁发展的中期阶段成效显著，缓解了地铁项目的资金短缺问题。但该融资方式也存在弊端，首先，对地方政府财政能力和信用有较高要求，部分地方经济不够发达的城市和地区无法适用。其次，债务融资成本高昂，虽在短期内解决了政府的资金压力，但从长期角度看政府仍旧面临巨大的财政压力。最后，该模式仍旧没有摆脱投资主体单一、风险较为集中、难以管控和预防的弊端。

3.项目融资模式

项目融资模式是国际上使用较为广泛的融资模式之一，根据融资流程可以细化分为，融资租赁、BOT、BT、TOT等。其中BOT项目融资方式，是我国地铁建设项目习惯采用的融资方式。BOT融资模式是基于资本管理技术和现代融资共赢理念衍生出的全新融资模式。通过优秀的资金管理全面提高投资者的资金使用率，实现投资项目的市场化运行能力。

4.多元化融资模式

多元化融资模式是由地方政府根据地铁建设各阶段的实际运营需要，和商业银行、投资企业以及外商企业建立融资合作关系。将地铁项目的建设项目、运营项目、维护项目分别和相应的企业合作完成资金注入。不同的融资项目制定不同的融资管理流程，实现融资活动的差异化管理以及经济细化管理。同时可以根据第三方融资平台以招标的形式的进行融资招商，通过提高竞争强度改善投资管理和提高投资使用率。但该融资模式也存在明显弊端，投资企业在进行资金注入时过度追求资金回报率，与地铁项目中城市公益建设的主体目标存在矛盾。同时融资企业规模、信用程度参差不齐，管理程序复杂难以制定制定统一管理制度，融资风险较高。

二、我国地铁融资存在的问题

1.项目启动资金不足

地铁项目资金消耗巨大，相比其他工程建设项目城市地铁建设项目在启动阶段就有着较大的资金需求。而启动资金回报率较低，资金回转周期较长。同时常规的融资手段往往只能实现城市地铁项目建设阶段和运营维护阶段的融资，启动资金融资渠道较少，最终导致我国地方政府在城市地铁建设项目的启动阶段面临巨大的资金压力。

2.投资主体仍比较单一

城市地铁建设项目是我国重要的城市基础建设之一，具有明显的社会福利性质，受我国国情以及社会发展现状决定，长期以来我国政府一直作为城市公共基础建设的主要单位，社会资本在此领域涉及较少。虽然我国政府为了合理利用社会资本，提高城市公共设施建设事业的平稳发展，提出了如PPP模式等优化城市基础设施建设的多元化融资模式。但归其根本仍局限于政府投资与国内贷款，市场资本参与较低。加之我国不同地方政府在社会资本投资活动的法律政策与投资环境设置上有很大的差别，导致社会资本参与城市基础建设存在地区障碍，投资范围十分有限。

3.融资额不足

现阶段我国地铁建设项目融资方式较为单一，目前主要资金来源仍为政府财政、社会贷款以及土地出让渠道。实际融资额度与地方经济的发达程度有直接关系，不同地方政府财政能力和信用能力差别极大。部分经济发展较差的地方政府难以获得足够的资金支持，导致城市地铁建设项目阻力较大，最终导致城市地铁建设项目开工时间推迟，严重制约了我国城市地铁的发展。如我国在2008年计划建设的上海2号线地铁，在项目正式启动后，因存在200亿元的资金缺口，导致地铁建设工期推迟近500日。

4.投融资比例不协调

市场资本以及社会资本在对城市地铁建设项目进行投资时，投资数额最终所占项目资金比例对资本持有者的最终投资决策有很大的影响。投资者资金相比注入资金占比过低，会导致投资者对项目资金回报缺乏信心。投资者资金占比过高会导致政府对城市地铁建设项目缺乏足够的控制力，也对融资灵活性有一定的限制。我国地铁项目融资比例一般在40%～70%，其中外部融资比例在50%左右，外部融资主要由国内贷款组成，其他融资来源所占比例有限，因此投融资比例不协调是我国地铁项目投融资模式中一个应解决的问题。

5.管理效率低

城市地铁建设项目在城市公共设施建设项目中，地铁项目具有明显的社会公益效益，但从投资者角度，地铁项目经济获取能力不足，资金回报率较低，投资风险较高。同时我国地方政府在城市地铁的管理中缺乏成熟完善的管理理念，以及相应的地铁项目管理实践经验，在降低运营成本、规避运行风险以及提高资金利用率等方面较为薄弱。同时基于BOT以及多元化融资模式下的地铁建设项目，因融资比例较高，导致政府对地铁项目缺乏足够的控制力，出现了所有权和经营权高度分离的不良现象，容易导致地铁管理失衡。

三、我国城市地铁投融资模式改革建议

1.优化融资结构

城市地铁建设融资结构不合理是制約我国地铁建设项目发展的主要原因之一，现阶段我国主要采用政府主导融资为主，其他融资为辅的融资结构。归其根本该融资方式过于单一，对政府财政能力与信用能力有较强的依赖性，不利于城市地铁的平稳发展。我国应倡导多元化融资，优化现有融资结构。从政府主导的单一融资模式逐渐发展为企业、银行、外商以及社会资本共同投资的联合融资模式。在缓解政府财政压力的同时也进一步降低了城市地铁建设项目的融资风险。同时应对参与融资的企业实行股份制管理，完善地铁项目的运营结构。

2.建立专项资金

地铁建设项目的投资规模庞大，资金使用周期很长，地方政府应强化资金管理，制定完善的资金使用计划，统筹安排城市地铁项目建设资金，从而保障城市地铁建设项目的平稳运营。但基于风险以及地铁建设项目特点决定。项目前期的投融资规模有限，无法完成地铁项目的平稳运营，对可能出现的资金风险也缺乏足够的应对能力。因此政府应设立城市地铁项目的专项资金。首先，政府应根据自身情况与地方银行建立长久共赢的发展关系，并出台对应的共赢政策延长贷款期限、降低贷款利率、提高贷款金额。其次，政府应根据自身地区财政特点，制定促进经济发展的相关政策，并具体实施从而确保地方政府财政来源稳定。最后，政府基于自身特点与市场资本、社会资本等金融资本实现优势互补，促进双方的共同发展，从而保障城市地铁建设项目的平稳运营。

3.创新盈利模式

现阶段我国城市地铁项目主要的收入来源为票务收益和土地收益，其中土地收益有巨大的开发潜力。北京等地区已经开始在多元化经营一体化开发方面进行了尝试，并取得了一定成果。我国政府应在全国范围内推广城市地铁的多元化经营模式，通过提高地铁项目的经营范围以及盈利能力，来提高项目对投资资本的吸引力，并通过城市地铁的多元一体化发展带动地方经济发展。

4.完善风险与资产管理体系

我国已有地铁运营线路的城市发展均具有各自特殊的经济特点和社会特点，各地方政府或投融资企业应根据各地的经济发展水平和项目实际特点，强化投融资决策机制，从企业管理水平、项目资产负债等多个方面综合考虑，建立符合市场规律和项目特征的资产管理制度和还款计划，尽量减少决策失误和资产损失，实现相对科学的融资组合，并根据政治、经济、技术等发展变化做出适当调整。

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