城际铁路地下站站厅平面布置研究

2019-10-21张渔樵

现代城市轨道交通 2019年9期

张渔樵

摘要：城际铁路地下站站厅的合理规划与布置，一方面能够保障城际铁路的正常运营，另一方面也能够为乘客出行提供便利。文章选取城际铁路地下站中较为典型的四川省成灌线离堆公园站作为研究对象。首先结合设计图纸和实地调研，确定离堆公园站站厅平面布置与功能分布位置。再从旅客使用角度出发，采用行为地图的研究方法，总结出旅客在站内的分布特点。最后，根据行为地图研究结果，分析站厅平面布置的合理性，提出相应的优化意见，对日后城际铁路地下站的站厅平面布局有一定的参考意义。

关键词：城际铁路;地下站站厅;平面布置;行为地图

中图分类号：U291.69

0 引言

近年来，城际铁路作为干线铁路与城市轨道交通的补充，得到了快速发展。城际铁路主要服务于中短出行距离客流，如工作通勤、商务出差人群;为适应城际客流，城际铁路线车站间距离短，多为5～20km[1];选址灵活，有的站点会建造在城市中心或市域地带。基于集约用地与绿色环保等因素，在城市区域修建的城际铁路车站建筑会选用地下站形式。因其空间形式与地铁车站类似，功能要求又类似铁路客运地面站，故城际铁路地下站在平面布置上具有其独特性。本文以四川省成灌线离堆公园站为例，从对旅客在车站中活动的行为地图研究出发，对站内平面布置进行研究并提出改进建议。

1 研究对象与研究方法

1.1 研究对象

成灌线连接成都与都江堰两地，在成都段终点，可同站换乘成都地铁，两市往来居民与游客出行极为方便。离堆公园站于2013年7月开通运营，是都江堰段的终点站，该站距离堆公园约500 m，距都江堰景区正门约1 km。

离堆公园站作为一个浅埋车站[2]，从平面上看，空间组织与地铁站较为相似。根据地铁车站的空间组织理论，该站主要由站厅、站台、生产生活用房、出入口及通道、通风道及地面通风亭[3]等部分组成。但与地铁车站不同的是，离堆公园站仍旧采取传统等候式候车模式[4]，站厅内包含铁路客运站所具有的基本功能，包括用实体墙分隔的人工售票室，车票验证口，安检口以及布置有座椅的候车区域，且站厅与站台处于同一水平面。

目前，车站只开放了1侧站厅与1个出入口（图1）。站房开放面积约1100m2，平面呈东西长、南北宽的近似矩形形状。离堆公园站内部空间形成了1个开放性大厅[5]：大空间中提供铁路旅客站主要功能——取售票、安检、验证、候车、检票（图2）;各个功能分区之间没有实体墙的分隔，主要是用金属栏杆、玻璃墙以及功能设施来分隔。

按照地面铁路客运站站房规模的测算办法，离堆公园站高峰小时发送的客运量小于1000人（PH<1000）[6]，划分规模为中小型站点。其空间简单，乘车旅客进入站厅后需要在自动售取票机处取得车票，进行安检与验证后，方可进入候车区域。人工售票窗口布置于安检口后，与验证口相邻位置。

候车空间布置有候车座椅约172张，沿着候车站厅长边靠墙布置。候车区域中间位置留出宽约3.2 m的空间作为交通空间及检票空间，进站闸机位于候车空间与站台中间，亦沿候车站厅长边布置。

1.2 行为地图概念及方法

行为地图[7]是一种结合时间与空间，系统研究行为与环境的直接观察方法。在环境行为学的研究中，研究者一般采用非参与性观察[8]来收集大量关于被研究者的行为种类、行为模式、行为轨迹、行为细节等信息。而将这些收集到的行为信息汇集到二维地图中，用以分析被观察者的行为特点与环境特点，从而确定空间环境改进或服务流程调整，则是使用行为地图的主要目的。

行为地图有2种不同类型的分类：以地点为中心的行为地图和以研究对象为中心的行为地图[9]。由于本文研究对象为特定的地点，研究者选择了以地点为中心的行为地图作为研究手段，这类行为地图的方法主要被用于在特定地点观察人们的活动。

使用行为地图的方法进行测量时，针对不同的环境，观察人员需要利用建筑平面图构筑测量基础图，除基本的建筑空间布局外，还应涵盖建筑特点、导向标识以及任何有可能影响行为的家具或设施[9]等内容。

正式观察之前，观察人员首先使用基础图对观察地点事先进行编码;记录过程中，则对各类行为采用數字或缩写进行记录，然后将行为发生的实际地点和频率标定在编码后的基础图上，记录下的行为种类、持续时间等信息可以帮助设计者从不同的方面整理设计要点[10]。早期，观察者主要依靠纸笔对信息进行收集记录，时至今日，观察与记录手段也越来越多样化，如：录像、拍照等，都能更加细致地帮助观察员获取详细的基础资料。

2 研究过程及数据分析

2.1 观测情况

2.1.1 知觉经验

离堆公园站的售取票机与人工售票窗口被安检口分隔为2个部分，人工售票窗口面对候车空间设置，在取售票机及安检口处均无法看到售票窗口的情况。

初次来到此车站的旅客根据以往经验[11]，会认为该车站没有人工售票窗口，从而选择售票机，但是有些不会操作售票机买票的旅客，会长久地停留在售票机前，直到工作人员主动前去帮助。有人工售票业务需求的旅客会询问工作人员售票窗口位置，再进行安检，后才能前往人工售票窗口。

2.1.2 寻路

离堆公园站空间简单，但认知度较弱[12]。在售取票机取得车票的旅客，通过安检后，如果不熟悉车站平面布局，在这个小小的范围内可能因找不到验证处，而直接向人工售票窗口区域内前行，直到发现此路不通时，才四处张望寻找对的地点，验证处的工作人员此时才会出声提醒，帮助旅客找到验证处（图3）。

2.1.3 流线迂回与拥堵

卫生间布置于安检口以外，已经进入候车空间的旅客如要使用卫生间，需要通过安检口前往，过后还须重新安检、验证回到自己的座位，造成了资源的浪费与流线的迂回（图3）。

安检、验证处相距约1.8m，安检后的旅客需要马上通过验证，方可进入候车区域，极易造成安检与验证之间拥堵。

候车区域占据了站厅中最大的空间，并采取等候式的候车模式与集中式的检票模式。检票排队时，因检票闸机顺着站厅平面的长边布置，在检票人数众多时，等候队形会呈现一个90°直角转弯的形状（图3）。队列会在验证处转弯，转弯后的队伍占满两部分座椅围合成的空间后，在站厅后部，队列会继续拐弯，直到人员站满所有空间，没有排队的旅客会继续坐在候车座椅上，这种情况会一直持续到候车空间被完全填满。新到站的旅客通过验证后会与队列转弯处的旅客造成无序的拥堵（图4）。

2.2 行为地图的测量与绘制

绘制离堆公园站厅空间平面及编码行为、场景[13]：首先对离堆公园站进行预调研，收集车站车次信息，向工作人员了解旅客乘车基本情况及在工作日与节假日乘车人数的变化情况;在一周中选取工作日与邻近周末放假的前一天（如周五），并在这2天中，选取乘车高峰时段15 ： 15～16 ： 15对离堆公园站站内旅客行为进行观测，结合已有车站平面信息，绘制站厅内旅客行为地图。

正式观测时，根据预调研结果，按照提前编码好的车站站厅各区域，采用在功能节点处观察的方法，并对各节点空间中旅客行为进行即时编码并记录。除了将旅客行为记录在纸质地图上外，还对较为明显的旅客行为进拍照记录。每次观察从选取车次发车前1h开始，根据车站分区对各区域内的观察结果进行简易标记，记录个体位置与大概行为及行为持续时间。每隔15 min，进行1次行为地图的绘制。共绘制行为地图8张，分别将绘制的各时段内的地图叠加为2张行为地图。

2.3 测量结果

2.3.1 旅客到达频次

离堆公园站客流状况受列车车次与发车时间影响明显。在单位时间内，到站人流数量随着发车时间的临近逐渐增多，直到发车前某个时间点时，人流数量又会逐渐下降，并一直持续到检票时间结束，呈现出一种“潮汐”[1]状态。以工作日高峰时段的16 ： 15出发车次为例：发车前1h，到站乘客约3人，发车前0.5h到站人数约40人，发车前25min时到达人数达到峰值——50人，随后到达人数开始逐渐下降（图5）。

2.3.2 旅客行为

扬 · 盖尔在经过大量的实践与研究后，将人的行为活动分为必要性活动、自发性活动和社会性活动[14] 3种类型。必要性活动是指为了满足人类生存和发展需求必须进行的活动;自发性活动决定于个体的参与意愿而产生的行为;社会性活动则有赖于场所中各个成员的参与。利用扬 · 盖尔的理论，将地下站中旅客行为归类于必要性活动与自发性活动2类（表1）。

必要性活动受环境影响较小，是旅客为了乘车必须产生的行为活动。但舒适的环境与合适的功能布局可以让旅客心情舒畅，减少在地下空间中焦虑情绪的产生。

在一般的乘车必要性活动之外，乘客会衍生出一些自发性活动，其产生原因一方面是旅客为了顺利实现乘车流程而对外部条件的“屈从”;另一方面是旅客在等待过程中产生了乘车以外的需求。如：寻路行为在离堆公园站内的产生，是由于验证口及其标识给旅客的“刺激”[15]过弱，旅客注意不到验证口的存在;去卫生间是出于生理限制或需求而产生的行为。自发性活动受环境影响较大，旅客会根据环境决定是否产生自发性活动。同时，旅客产生的自发性活动也会影响站内功能的顺利实现，譬如绕行去卫生间的旅客会加剧安检与验证口的拥堵。

2.4 数据处理

将当日每高峰时段收集到的行为地图信息录入绘图软件，用数字对车站平面分区进行编码：①自动售票机区域;②安检;③人工售票窗口区域;④验证口;⑤候车区域;⑥进站闸机（图6），用颜色对行为类型进行编码：紫色—售票机排队，橘色—安检，深蓝色—验证，黄色—售票窗口排队，红色—进站检票排队，绿色—静止候车，浅蓝色—使用卫生间（图7、图8）。

2.5 结果分析

从行为地图的结果看，列车发车检票前1h内，旅客主要分布于安检、验证口与候车区域，拥堵节点与观测现状一致：安检与验证口过渡区域，人工售票窗口与安检、验证口交接处，以及检票队伍与静止候车旅客在验证口附近区域造成的拥堵。而流线迂回状况与寻路现象，则主要存在于候车时上卫生间的旅客、安检后找不到验证口的若干旅客中。

3 优化建议

（1）针对旅客已有的知觉经验，车站站厅内应该设置更加详实的功能提示，或者调整功能设施布局，如将人工售票窗口与自动售票机布置于临近出入口空间（图9），以便旅客能够更加清晰、方便地看到或意识到城际铁路地下站乘车功能流线。同时，应在车站室内环境或者标识系统的设计上与乘客熟知的地铁车站环境有所区别，进一步加深旅客对已有知觉经验重新加工判断的意识。

（2）针对旅客在车站内小范围的寻路行为，应提升车站验证口的辨识度[16]，同时调整车站内分隔设施形式——将围合售票窗口前的空间的候车座椅换为玻璃材质隔墙;或者将人工售票窗口调整至自动售票机区域，以使候车空间更加完整，减少小空间对旅客的误导。

（3）针对拥堵，安检区域与验证口相隔过近，在高峰环境下易产生拥堵，宜加大安检与验核之间的距离，增加更多的过渡空间与弹性空间。

（4）针对流线迂回，建议将位于集散厅的卫生间调整至候车区域内，减少候车旅客在候車区域与集散厅的迂回穿越（图9）。

（5）对于站厅内检票队列与验证、静坐旅客发生的拥堵，建议将检票闸机摆放位置垂直于车站内站厅长边，以避免人群排队转弯时与其他流线人员产生拥堵。座椅的布置也应该面向站厅平面的短边，这样既保证乘客之间视线互不干扰，又可以避免检票时队列与座位上的人发生拥挤，引起不适（图10）。

4 结语

功能设施由于其肩负的功能，对旅客而言，就等同于前进方向。所以由功能设施决定的平面布置应该充分考虑其对流线的加强作用，再注意设施与设施之间的相互关系，以避免一项设施发挥作用时影响使用相邻设施的旅客。合适的平面布置应考虑以下几点：

（1）平面布局应该考虑到旅客知觉与认知特点，并据此设置符合知觉认识特点的设施外观和相对位置，保证旅客不偏离既定路径;

（2）预先考虑旅客排队迹线，为各功能节点预留行动空间;

（3）功能节点间应互相联系，但各节点预留空间应尽量少地重合;

（4）考虑旅客乘车流程的先后顺序与附加功能的主要使用人群，避免产生迂回的流线。

参考文献

[1]鲍香台，何杰. 運输组织学[M]. 南京：东南大学出版社，2015：100-101.