关于东风自主品牌新产品研发的思考与建议

徐满年

中共党员，工学硕士，研究员级高工，05年获得“享受国务院特殊津贴专家”称号、08年获得“中国汽车人才”奖称号。

现任东风汽车公司技术中心首席总工程师。主要负责东风“多利卡”EQ1061系列车型和东风“猛士”EQ2050高机动越野汽车系列车型的研发工作。其中，东风多利卡系列车型研发项目，获得机械部科技进步二等奖;东风猛士系列车型研发项目，获得国家科技进步一等奖。并发表论文数十篇，现已出版的著作有《汽车产品研发全员管理学》、与他人合作完成出版的著作有《汽车之感悟》和《汽车之感悟Ⅱ》。

1 前言

我们东风产品人知道“以铜为镜，可以正衣冠;以古为镜，可以知兴替;以人为镜，可以明得失。”因此，东风汽车产品研发队伍历来都十分重视过往产品研发经验的总结，与传承。并且，视过往产品研发经验的总结与传承为搞好今天产品研发的重要手段之一。

今年，恰逢东风汽车公司前身“二汽”成立五十周年，和建国五十周年，在这双喜纪念的年份，认为我们东风产品人需要认真、深人总结一下东风汽车公司及其前身“二汽”五十年来最值得我们吸取与传承的自主品牌产品研发方面的经验是什么？与我们应该如何加以传承？

2 最值得我们东风产品人认真总结、吸取的产品自主研发的经验

关于东风汽车公司与其前身“二汽”自主品牌产品研发方面的经验，可以说数不胜数。在这数不胜数的经验中，势必存在着最值得我们今天的东风产品人认真深人地进行总结、吸取的产品自主研发的经验。

不需多言，最值得我们东风产品人进行认真总结、吸取的产品自主研发的经验，毫无疑问，应该是对东风汽车公司及前身“二汽”的发展最具影响力的、自主品牌产品研发或自主研发的经验（或教训）。而当谈论起对东风汽车公司及前身“二汽”的发展最具影响力的产品，相信我们大家会异口同声地说，那就是，当年“二汽”自主研发的东风EQ140载货汽车产品。

想必关于东风EQ140载货汽车研发的经验或教训，当年就一定有人做过总结，并在后来的岁月中也会有人将东风EQ140载货汽车研发的经验或教训放在历史的坐标系中再次做深人、认真的总结。今天，笔者亦参与一下东风EQ140载货汽车研发经验或教训的总结。

提到中国汽车人或东风人所创造下的发展自主品牌汽车产品的成功经验，当属东风人所创造的东风EQ140载货汽车品牌的辉煌。这是最值得我们今天中国汽车人、东风汽车人永远要汲取、借鉴的历史经验。东风EQ140载货汽车成功的经验，可概括为：

东风EQ140载货汽车整车技术性能指标设计将后发优势发挥的淋漓尽致。

1978年7月，EQ140载货汽车正式投产。该车型额定载质量为5吨、发动机最大功率为135马力、最高车速设计为89km/ha

然而，东风EQ140投产时的竞争对手是一汽，其所生产的车型为CAIOB，并且，直到1982年，才开始转产CA1OC型载货汽车。它是在CA1OB型的基础上改进设计，载重量由4吨提高到4.5吨，发动机最大功率由95马力提高到110马力，最高车速由75km/h提高到80km/h。1983年，一汽又推出了载重量为5吨的解放牌CA巧型载货汽车。而新车型发动机的最大功率却只有很小的提升一一动力从110马力提高到115马力。

直到1987年1月，“一汽”才实现全新车型CA141车型的垂直转产。

CA141装备了全新研发的CA6102汽油发动机，顶置气门结构，排量5.56L，压缩比为7.4，使用80号以上汽油，最大功率135马力，扭矩372Nm。

离合器与老解放结构相同，为双片干式、摩擦片直径280mm、螺旋弹簧压紧，主动压盘、中间压盘等结构尺寸作了局部调整，增加了强度以适应发动机动力的提高。变速箱是在老解放的基础上作局部改进发展起来的，五挡不带同步器。后桥为老解放的双级减速后桥，桥壳局部加厚加强。而78年投产的东风EQ140车型发动机为EQ6100汽油发动机、最大功率为135马力、最大扭矩为365Nm，离合器为单片干式，摩擦片直径325mm;后桥为铸造桥壳、主减速器为单级、双曲线螺旋锥齿轮主减速器。从整车主要技术参数指标来看，总体上说解放CA141和东风EQ140这二款车型几乎相同。但是，主要总成的结构型式，还有不少落后于东风EQ140车型的地方。

这也就是说，解放品牌的载货汽车产品在产品技术进步方面分成了三步走：CA1OC、CA15和CA141，在第三步——CA141才勉强与EQ140车型的技术参数水平相接近或相同。

CA141和EQ140的市场竞争过程来看，结论可说CA141是全程都完败于EQ140车型。究其全程完败的原因，至今只看到了关于CA141刚投产的二、三年其产品竞争不过EQ140的原因分析，即：关于解放CA141在投产之初的二、三年，其产品市场竞争力远低于东风EQ140。对这一现象，在当时有很多人发表过分析。其普遍的观点认为将CA141车型比喻成一个是刚出生没多久的小孩子，身体还有待于发育，而另一个则是青壮年（EQ140已经投产近十年了），这一大一小去比体能、不好比，等等。对类似的分析，笔者不能说分析的没有道理。

可是，关于CA141车型产品市场竞争力一直都不及人们的预期、被EQ140车型压着走。对此，却没有见到有人給予过分析了。笔者在此和大家分享一下自己粗浅的看法，那就是，即使CA141产品的成熟度达到了和EQ140可比肩的程度了，对此，我们也要将心比心，即：假设我们自己就是用户，在面对一个产品即成熟又有一定先进性时，还会选择与之相比较技术虽不落后，但也没有任何先进之处的、产品成熟度还有待于验证的产品嘛？答案是不言自明的。

总之，在和东风EQ140竞争的全过程中，CA141始终没能改变自己是一个追赶者的地位。对此，可借用广泛流传的一句话，即：经常被模仿，却从未被超越。

这不是过去所独有的现象，今天，我们仍多见采用对标的设计方法所研发完成的汽车产品，而所谓的对标，那就是，模仿！而我们从未见到过在产品市场竞争方面，模仿者超越被模仿者的现象。从未有过！

上述是关于东风EQ140车型与竞争对手CA141车型的产品市场竞争力的概况介绍。下面再让我们考查分析一下东风EQ140车型技术指标本身的实用性与先进性：

现代商用车普遍采用的往复式内燃机，当工作转速接近额定最高转速时发动机经济性恶化，发动机经济区（比油耗较低）的转速范围上限通常为【2】

Ne≯0.85Nemax

其中Nemax---发动机的额定最高工作转速;Ne---发动机经济区转速上限。

由此可见，EQ140载货汽车最高车速的设计可保证在其设计使用条件范围内的实际最高车速70km/h（当时历史条件下，中国大陆还没有高速公路，公路以三、四级公路为主，二级公路的里程亦很短。而且，全国各地省道的最高限速为70km/h）时，其发动机的转速是在发动机经济区（比油耗较低）的转速范围之内，即：70/89=0.7865，能很好地满足上述Ne≯0.85Nemax的要求。或者说，EQ140载货汽车最高车速指标很好地达到了其设计使用条件范围内的实际行驶最高车速度的指标要求。

并且，针对大部分公路是三、四级公路的实际，为了使得EQ140载货汽车的驱动能力不被白白地浪费，各家运输公司普遍采取的措施是主车拖带挂车的办法。从全国范围来说，这种拖挂运行的方式维持到了上世纪90年代初期左右。这也就是说，EQ140载货汽车依靠拖带挂车（适用四级公路和三级公路）获得了104E（78年～87年）的辉煌，而不拖带挂车（适用三级公路和二级公路）又获得了10年（87年～97年）左右的辉煌。直到1997年随着全国高速公路里程的不断增加，EQ140载货汽车才被市场无情地拉下了神坛。前后共计辉煌了将近二十年的时间。

综上所述，东风EQ140载货，汽车的动力性能，这是汽车最基本性能指标要求自始至终都将竞争对手落在了身后，并很好地满足了非高速公路运输时代的要求，也就是说，东风EQ140载货汽车的设计将后发优势发挥到了极致。

二汽人坚持不懈地开展现生产产品改进

EQ140载货汽车的成功，除了上述将后发优势发挥得淋漓之外，即：针对非高速公路运输车辆对产品技术性能的基本要求一步到位外，还有另一重要因素，即：“二汽”人坚持不懈地不断开展EQ140车型产品改进。

在上世纪八十年代初期，当时“二汽”的产品研发队伍规模已经达到了上千人。对如此大规模的产品研发队伍只专注于一个现生产产品的改进，社会上有好多的不理解。记得当时有种说法，即：湖北有二大待解之谜，一是，神农架林区到底有没有野人？二是，“二汽”养一千多人的产品研发队伍，到底都干了些什么？在此，笔者可以回答的是一一“二汽”当年养一千多人的产品研发队伍的直接意义就在于创造了长达20年的东风EQ140的辉煌;间接意义在于为中国汽车产品研发事业培养、训练了大量的人才。

但是，就创造EQ140载货汽车的二十年产品市场的辉煌来说，成亦萧何、败亦萧何。上世纪八十初期当时严格实行计划经济，国家不批準二汽人发展轻型车和重型车，只要求二汽人专注于中型载货汽车。这就为“二汽”人专注于EQ140载货汽车的改进创造了所需的外部条件，这是成亦萧何的因素。而关于二汽当年向多元化车型发展来说，那就是，败亦萧何，即：国家有关部委不批准二汽向多元化车型发展。

综上所述，我国商用车自主品牌产品研发的历史给今天的我们留下了极其宝贵的经验与教训，那就是：

第一，研发的新产品在产品技术性能之方面相对于市场需求的发展变化，须要有“提前量”，以避免当完成研发之时即是落后于市场需求的产品，或者说，要避免总在市场需求的后面追赶。

第二，当年的“二汽”依靠将EQ140载货汽车这一款产品做优、做精，取得了辉煌，这本身说明汽车产品是一种大产品，即：靠单一品牌、单一品种产品亦可创造企业创业发展初期的辉煌。关键是要将产品做优、做精良。

第三，对现生产产品改进要肯于花大力气，这是弥补我们汽车产品研发能力、水平不够高的必要措施，同时，也是提高我们汽车产品研发能力和水平的最好措施。

第四，即使肯于花大力气和时间来做现生产产品改进，还需要有整车产品技术性能的“提前量”来提供现生产品改进战略实施所需要的战略空间与时间。而东风EQ140载货汽车整车主要性能指标的设计给了产品改进设计提供了将近二十年的战略实施的空间与时间。

第五，作为汽车最重要的性能指标最高车速，东风EQ140载货汽车最高车速指标不仅很好地达到了最高车速度的指标要求，还略高于最高车速度的要求。

3 今天我们应从东风EQ140载货汽车自主研发吸取的经验

可能会有人说，我们目前发展自主品牌的难点和重点是自主品牌乘用产品研发，而EQ140是上世纪七十年代国内自主研发的载货汽车，两者能联系得上吗？对此，笔者想强调的是：学习、借鉴当年“二汽”研发EQ140载货汽车的成功经验，并非是要简单、机械地照搬当年EQ140车型的具体设计，而是要学习、借鉴成功经验的内涵，也就是要学习：产品技术性能指标与产品竞争对象相比较须要发挥后发优势、研发目标要以整车技术的诸项性能指标的度为研发目标要求（见表2-3）。

例如：某家央企乘用车公司的一款自主品牌SUV车型在该公司内部和其它车型相比，该产品产销量是名列前茅的，但是，放到国内同类产品市场里面去比较，会发现在单一车型销量前五名的名单中却没有该车型。为此，笔者主张对该SUV车型产品开展一次市场竞争力分析，或者说，开展了该车型的部分重要设计指标度的分析、认知，结果只做了对于SUV车型来说最为重要的三项指标，即：最高车速、纵向通过角和低速坡道行驶能力，做评价分析，就发现了该车型设计所存在的问题：

由表2-3所示，我们可知：该SUV车型的整车重要的性能指标中，虽与研发时的对标车型相比较，均不弱。但是，与SUV车型的整车技术性能的度相比较，还上存在关不小的差距。特别是其通过性指标与动力性指标只略高于“家轿”或与“家轿”相当。所以，其产品市场的竞争力不如预期，这是必然的。

CA141车型与EQ140产品研发的历史经验告诉我们：作为后发车型，整车技术性能指标紧跟对标车型或个别方面略有高出，那么，后发车型的产品竞争力是无法和对标车型的市场竞争力相提并论的。遗憾的是这一历史教训又被近些年来的自主品牌乘用车产品研发的实践所充分证明了。

因此，作为后发的乘用车产品，或提升改进现生产乘用车产品市场竞争力，认为可分三步走：

第一步，如果想成功挑战对标车型的产品市场竞争力，需要在整车重要技术性能指标方面不能跟在对手身后，而须要跳跃到对手的前面去，即：对重要的整车技术性能参数指标应以该整车技术性能指标的度作为设计目标，例如：以上述举例的SUV车型为例，其最高车速须提升至240km/h、离去角应提升至250以满足16.70纵向通过角对离去角的要求，并且，还需要大幅度地提高低速动力性，即：将低速坡道行驶能力提高至可在16.7°所对应的30%的坡道上行驶（包括起步和驻车）。

第二步，如果所研发车型的产品市场竞争力想成为国内自主品牌产品市场竞争力的领头羊或挑战目前合资品牌的产品市场竞争力的佼佼者，则所研发产品的各项整车技术性能参数指標需要以各项性能指标所对应的度作为设计目标要求，以做到整车技术性能指标不存在短板。

第三步，如果所研发车型的产品市场竞争力想挑战国际最知名品牌的产品市场竞争力，则需要在做好上述第二步的基础上还需要我们大幅度地提高所研产品的可靠性和耐久性。

综上所述，提出建议如下：中国发展自主品牌汽车产品，行业协会应大力倡导和要求自主品牌汽车制造商在设计制定新产品技术性能研发目标时，要向东风EQ140载货汽车学习将后发优势发挥的淋漓尽致，即：所设计的新产品整车技术性能的诸项主要性能指标需达到该性能指标所对应着的度。否则，那种紧跟对标车型的作法是注定要失败的，或注定达不到预期目标的。

值得加以强调的是，汽车设计指标度的概念，是笔者在本书新提出来的，难免还会需要有一个理解和接受的过程。另一方面，我们做大做强自主品牌汽车，特别是做大做强自主品牌乘用车，是不可能一蹴而就，而是要有一个艰苦努力的过程。而这艰苦努力的过程实际上就是将我们的自主品牌汽车产品的各项技术性能指标逐步、逐项地提高为各项技术性能指标度的要求。或者说，我们做大做强自主品牌汽车的具体路径，那就是，将我们的自主品牌汽车产品的各项技术性能指标逐步、逐项地满足各项技术性能指标度的要求。