长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究

杨岳勤

(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600)

引言

随着高速铁路大范围布局，铁路客运市场竞争力提升带来的铁路客运量大幅攀升及国家产业结构调整带来的以煤炭为代表的大宗物资需求放缓导致铁路货运市场份额逐年下滑，部分既有客货共线铁路面临着功能转型的迫切要求。在城市范围内铁路“客内货外、快进慢出”布局[1-3]调整的大背景下，如何合理利用铁路既有资源、最大程度地发挥既有资源的功能和作用，是当前铁路行业发展面临的重要课题。

沪宁运输通道是沿江生产力布局轴线的组成部分，是沿江运输大通道和京沪运输大通道在苏南的迭合区域[4]，串联了长三角乃至全国经济最发达的地区。借助自身优越的地理区位，灵活的政策机制，以及良好的经济社会和人文基础，以南京、苏锡常为代表的沪宁江南地区迅速实现了经济模式、结构和体制的转变，成为长三角区域经济最发达、城市化水平最高、外来人口集聚最多的地区，人均GDP、城镇化水平已接近日本、西欧等发达国家水平。通道沿线以占全省31%、全国0.3%的土地，占全省36%、全国2.1%的人口，创造了占全省70%、全国7%的地区生产总值。《长三角洲城市群发展规划》打造“一核五圈四带”网络空间格局中涉及江南地区的就有二圈二带，即南京都市圈、苏锡常都市圈、沪宁杭甬发展带、沿江发展带，可见江南地区在长三角区域经济及城市群发展中处于显著的战略核心地位。

长三角城市群正在向世界级城市群看齐，作为长三角城市群发展的战略核心，沪宁江南地区经济发展和城镇化水平未来仍有较大提升空间，一方面，经济快速发展及城镇化水平提升将带来商务、旅游、务工等出行更频繁，人口集聚度更高；但另一方面，可供开发的土地等资源已十分稀缺，资源环境承载力趋弱且与经济发展的矛盾问题日益突出。相对而言，以通泰扬(南通、泰州、扬州)为代表的江北地区人口密度、人均GDP、城镇化率远均低于江南地区，资源环境承载力仍具有一定潜力。

产业布局随着城市群功能优化经历了一个“集中”与“分散”的过程，一方面更高等级服务的功能不断集聚中心城市，使其成为长三角金融、科技、贸易、创新和信息中心，沪宁江南地区将主要聚焦于现代服务业及战略性新兴产业；另一方面制造业逐步由经济腹地向外围地区转移，有序推进劳动密集型、资源密集型、环境压力大的中低端产业向江北地区转移[5]。沪宁南北两岸经济结构差异化特征对交通的影响主要表现为江南地区城际、市域客运需求和高附加值货运需求更加迫切。2013年—2017年，江南地区铁路客运量由2013年的1.0亿人增长至2017年的1.6亿人，市场份额由2013年的12.8%增加至2017年的21.3%；江南地区铁路货运量由2 521万t下降为2 099万t，而以集装箱为主的高附加值“白货”运量由806万t增长至1 014万t。江南地区既有线京沪高铁、沪宁城际、沪宁铁路能力利用率均接近100%，既有线通道能力正逐步趋于饱和，江北地区宁启铁路能力利用率仅为37%。

因此，基于沪宁两岸社会经济、交通差异化特征及南北铁路能力利用率相差悬殊的特征，以最大程度地发挥各自资源优势为原则，结合南北沿江高铁、沪通铁路引入及铁路线网布局总体要求，通过重新梳理和整合2条铁路的功能和作用，使线网功能既适应“生态优先、绿色发展”的先进理念，又符合沪宁南北两岸社会经济发展特征，同时又能进一步缓解沪宁通道江南地区既有线运能紧张，发挥资源优势，提高运输整体效益，对当前高标准既有客货共线铁路功能转型将起到较好的借鉴和启示作用[6-9]。

1 客货运输特征

1.1 产业结构调整对运输结构的影响

沪宁通道沿线地区已成为长三角区域经济最发达、城镇化水平最高、外来人口集聚最多的地区。除南京、苏州、无锡、常州、镇江等特大城市及大城市外，常熟、昆山、江阴等县级市人口规模基本在100万级，且大部分属于全国百强县前十名，城镇分布密集，已呈现连绵发展的态势。沿线常住人口城镇化率达到69.6%，接近日本、西欧国家的城市化水平，远高于全国平均水平。江南、江北地区三次产业结构比分别为2∶45∶53和5∶48∶47。沿江地区在大力促进第三产业发展的同时，不断优化二产结构，积极向高新技术产业发展，已成为我国的高新技术产业基地。

(1)高新技术产业。江苏省高新技术产业主要分布在江南地区，产业总值持续攀升，目前已占江苏全省的一半以上，为56%，高于江北地区的25%。随着《苏南现代化建设示范区规划》[10]国家战略的实施，江南地区传统产业向高端、绿色、低碳方向发展，高端装备制造、节能环保、新一代信息技术、生物、新能源、新材料等战略性新产业逐步兴起。

(2)现代服务业。江南地区服务业与先进制造业融合发展，现代服务业集聚区与开发园区配套建设，推动了服务业规模化、高端化、专业化发展，目前江南地区服务业增加值已占江苏省服务业的60%，高于江北的19%。金融业、现代物流、科技服务、软件和信息服务、知识产权服务、商贸流通、文化旅游等优势产业将是江南地区现代服务业发展的重点。产业结构的调整变化不断改变铁路运输结构，沪宁通道沿线地区尤为突出。随着沪宁南北两岸城镇化水平的进一步提升、传统产业向高新技术及现代服务业的转变，由此带来人流、物流持续快速增长，从消费特征来看，旅客运输需求对服务的便捷性、舒适性、时效性、安全性、普惠性提出更高要求；铁路货运需求也由过去的大批量、同质化转为多样化、便利化、个性化，煤炭等大宗货物运输需求增长趋缓，零散货物、快递、快运等现代物流行需求爆发式增长，货源结构正发生深刻变化[10]。

1.2 客货运特征

1)客运特征

近5年来，随着沪宁经济带高速发展，由此带来铁路出行比例快速增长势头，其中江南地区铁路占当地客运市场份额由2013年的12.8%增加至21.3%，增长势头强劲，这主要源于京沪高铁、沪宁城际等高标准铁路建设带来的高品质市场优势。江北地区铁路占当地客运市场份额也在逐年增长，客运量由2013年的517万人增长至2017年的920万人，但目前仅占当地全社会客运量的4.8%，差距较明显，这与人口基数小、既有线标准低、与上海不联通等都有一定关系。

图1 南北地区铁路客运市场份额对比

2)货运特征

近5年来，随着沪宁产业带高新技术产业和现代服务业的迅猛发展，国家产业结构调整升级以及长江货运竞争优势的凸显，重工业货运需求不断放缓，以煤炭、焦炭、钢铁等为主的“黑货”运量大幅度下降，铁路货运系统又不适应市场货源结构变化，导致江南地区铁路货运市场份额由2013年的2%降至2017年的1.1%，而以集装箱为主的高附加值“白货”运量略有增长。江北地区铁路货运量维持在50～60万t，总体来看，运量基数较小，主要原因是宁启铁路扩能改造完成后，速度目标值为200 km·h-1，铁路以开行动车组为主。

1.3 线网能力适应性

沪宁通道沿线地区作为长三角的核心组成部分，南北地区既有线主要有京沪高铁、沪宁城际、沪宁铁路、宁启铁路等。2017年沪宁通道江南地区开行客车327对(其中普速客车72对)，货车48对，江南地区京沪高铁、沪宁城际、沪宁铁路能力利用率均接近100%，其中约40%能力用于承担上海至南京以远的直通客货运任务；江北地区同为客货共线的宁启铁路开行客车30对，货车5对，能力利用率仅为37%，以承担沿线地区发到运输任务为主。

图2 南北地区铁路货运市场份额对比

各条铁路主要技术标准、旅行时间、能力利用率[11]等指标如表1所示。

表1 沪宁南北地区既有线主要技术指标

注：①29对为上海至南京以远的跨线客车；②15对为城际客车。

未来面对经济结构战略性调整、长江经济带“共抓大保护、不搞大开发”战略的实施，由此带来运输结构的变化，沪宁通道江南地区铁路客货运需求均将有较大增长，“十四五”末江南地区铁路客运需求将达到443对，货运需求达到73对。根据《中长期铁路网规划》[12]，江南地区虽有苏南沿江铁路建设，对既有京沪线沪宁段(以下简称“沪宁铁路”)、沪宁城际、京沪高铁客运能力饱和状况有一定程度缓解，但对货运需求影响有限，难以解决货运能力不足的问题。同时，江北地区北沿江高铁建成后，将以承担沿线城际客流及上海、南京以远区域直通客流为主，届时宁启/沪通铁路通道能力将有较大程度释放。因此，基于沪宁铁路能力已饱和，而宁启铁路虽设计200 km·h-1，但富余能力较多的现实情况，结合苏南沿江、北沿江高铁及沪通铁路引入后的线路布局，对南北线网功能进行重新论证就显得十分必要。

3 线网功能调整目标及方案

3.1 线网未来布局

根据《中长期铁路网规划》，沪宁南北地区在建铁路分别为苏南沿江高铁(350 km·h-1客运专线)和沪通铁路(200 km·h-1客货共线)，预计分别于2021年和2019年建成通车。规划铁路为北沿江高铁，目前已开展前期研究工作。届时，江北地区铁路线网将由宁启铁路、在建的沪通铁路、规划的北沿江高铁等组成，江南地区铁路线网将由京沪高铁、沪宁城际、沪宁铁路及在建的苏南沿江高铁组成，详见图3。

3.2 功能调整目标

江南地区人口密度大，城镇化水平高，客流集聚性强，铁路客运需求旺盛，目前沪宁通道能力正逐步趋于饱和，但自然资源承载力低，土地等资源稀缺，重点发展战略性新兴产业和现代服务业，铁路客货运增长点主要是城际、市域客运和以集装箱为代表的快捷货运；江北地区环境承载力还有较大潜力，在优化传统产业的同时，劳动密集型、资源密集型产业仍是今后发展的重点，尽管长江水系货运占据较大的市场份额，但随着沪通铁路、疏港铁路的建设，江北地区铁路货运仍有较大的提升空间。

目前，江南、江北地区具有货运功能的铁路主要为沪宁铁路、宁启铁路及在建的沪通铁路。为适应沪宁南北地区经济和交通差异化特征，江南地区铁路运输应将更好的资源优先用于满足日益增长的客运需求，在满足地区自身货运需求的前提下，直通货流应以集装箱等快捷货运班列为主。江北地区在满足客运服务的前提下，应承担更多的直通货运功能，特别是大宗直通货流。综合分析，沪宁南北地区各线功能定位调整如下。

图3 线网格局示意图

(1)京沪高铁(沪宁段)。该线为我国“八纵八横”路网主骨架之一，以承担上海、沿线地区至南京以远区域的中长途直通客流为主，兼顾上海、沿线地区至南京的部分城际客流。

(2)沪宁城际。该线为长三角城市群重要的城际铁路之一，上海、南京、苏锡常都市圈铁路，以沿线地区之间及上海、沿线地区至南京的客流为主，兼顾部分上海、沿线地区至南京以西区域的直通客流。

(3)苏南沿江铁路。该线为长三角城市群城际网重要组成部分之一，主要承担江南地区县级城市之间及与上海、南京之间的客流，兼顾沿线地区至南京以西区域的客流。

(4)北沿江高铁(沪宁段)。该线为长三角城市群城际网重要组成部分之一，上海至南通段还具有沿海通道的功能，主要承担江北沿线之间及与上海、南京及以远地区的部分客流，以及上海至苏北、鲁东之间的客流。

(5)沪宁铁路。在满足江南地区普速客运和货运需求的前提下，将部分上海至南京及以远的客货运调整至宁启/沪通铁路，释放后的运输能力主要用于承担沿线部分城际、市域列车及集装箱等快捷货运班列。

(6)宁启/沪通铁路。在满足江北地区普速客运和货运需求的前提下，将更多地承担部分上海至南京以远区域的直通客货需求，并兼顾沿线部分城际动车运输任务。

3.3 调整方案

2018年沪宁铁路开行客车72对，其中南京以远地区至上海普速列车29对，尽管宁启/沪通铁路较沪宁铁路运营距离长，但运行时分仅多0.8 h，鉴于中长途旅行对时间价值小幅增加的敏感性不强，因此这部分旅客列车可调整至宁启/沪通铁路；沪宁铁路区段货物列车约48对，其中南京以远地区至上海的25对可调整至宁启/沪通铁路，调整后沪宁铁路能力利用率可降至62.2%，宁启铁路能力利用率可升至78.9%。

图4 沪宁铁路客货列车调整情况

图5 宁启铁路客货列车调整情况

3.4 相应配套措施

为实现沪宁铁路和宁启/沪通铁路能力利用最大化，建议采取以下技术配套措施：

(1)加强上海、南京枢纽相关配套工程建设，适应南北线网功能调整要求。

南京枢纽：建设高里技术作业站，满足沪宁铁路在江北进行技术作业后接入宁启铁路的需求。

上海枢纽：由于沪通铁路太仓—安亭西段要承担规划北沿江、苏南沿江和沪通铁路客车接入浦西客运站功能，如再承接沪宁铁路普速列车运输任务，线路输送能力不足。因此，需要规划建设太仓—安亭西段三、四线。

南京、上海枢纽示意图如图6、图7所示。

图6 南京铁路枢纽布置示意图

图7 上海铁路枢纽布置示意图

(2)强化沪宁铁路车站及交通配套设施建设，满足城际和市域客流便捷出行需求。

沪宁铁路全长307 km，平均站间距约7.7 km，途经南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海，沿途设41个车站，车站分布较为密集且大多位于城市中心。为进一步发挥沪宁铁路的客运功能，满足开行部分城际、市域客车的条件，在对车站进行适度改造的同时，应进一步加强与城市交通的衔接配套建设，提升客运出行的便捷性。此外，按照适应城际、市域客流的需要，并结合客流特点、运输能力、运输组织等因素，进一步优化和完善沪宁铁路客车开行方案，突出其城际和市域功能。

(3)加大沪宁铁路集装箱等快捷班列开行密度，提高铁路货运的运输时效性。经济和产业布局特征决定了沪宁江南地区内货运以煤炭、石油等大宗货物调入和大量产成品调出，且大宗货物调入以长江水系为主的特点，铁路货运未来主要增长点在以集装箱为主的快捷货运。随着铁路货运改革的持续推进，集装箱等快捷货运系统逐步完善，铁路将承担更多高附加值货物运输。以快速、准时、便捷等为基本要求，加快铁路向现代物流转型，强化物流节点布局建设，通过优化运输组织，减少途中改编作业，加大集装箱、行包行邮等班列开行密度，并根据市场需求及时调整班列方案，提高车辆周转效率及技术站、发到站作业效率，加快货物送达速度，提升铁路货运的运输时效性。

(4)加快推进江北地区高速铁路及货运体系建设，提升铁路客货运服务质量。目前既有宁启铁路以开行动车组列车为主，主要承担江北地区城市间城际客流运输任务，但改造后的既有宁启铁路速度目标值仅为200 km·h-1，个别区段在120～160 km·h-1，客运服务品质仍无法满足江北地区城市群发展的需要。加快推进北沿江高铁建设，既可提升江北地区客运服务质量，满足地区城市间及对外快速、便捷的客运需求，同时又能使宁启铁路腾出更多能力用于满足地区货运需求，并承接沪宁铁路转移运量，实现互利双赢。此处，结合江北地区产业布局，加快推进疏港铁路、物流园区铁路建设。

4 结 语

基于沪宁南北地区人口集聚、产业结构、城镇化水平、运输需求、环境承载能力等社会经济发展和交通特征，为充分利用既有资源，提高铁路运输整体效益，经过多方论证，本文认为沪宁铁路和宁启/沪通铁路所起的作用与沿江社会经济和交通需求特征并不完全相符，路网作用和运输效益相差悬殊，有必要对南北2条既有线重新定位并进行功能区分，因而提出沪宁铁路部分普速客运和直通货运转移至宁启/沪通铁路，释放更多的运能来承担江南城际、市域及高附加值货运功能的新论点，通过采取多种技术配套措施及实施差别化运输组织方案，实现沪宁南北铁路功能调整技术上切实可行，既对沿线地区经济发展起到较大推动作用，又能在向世界级城市群看齐的大背景下，为促进长三角城市群轨道交通发展提供重要支撑。

沪宁铁路车站分布较为密集且大多位于城市中心，运能释放后可满足开行部分城际、市域客车的条件，本文未对沪宁铁路客车优化方案进行详细研究，优化和完善沪宁铁路客车开行方案用于满足城际和市域需求也是长三角城市群轨道交通发展的研究方向。