产城融合应如何理解

许明强

摘要：产城融合本质上是城市三要素（人口、产业和载体）之间的协调均衡和相互支撑，是城市人口、生产功能区、服务功能区的融合，包括生产功能区集约、服务功能区集约、城市人口与生产功能区融合、城市人口与服务功能区融合、生产功能区与服务功能区融合等内容，其中，生产功能区与服务功能区布局的合意距离需遵循工业污染规避边际效用与边际交通成本相等的原则确定。

关键词：生产功能区;服务功能区;工业污染;合意距离;人口

中图分类号：F293 文献标识码：B

文章编号：1001-9138-（2019）09-0051-55 收稿日期：2019-07-24

目前在对产城融合的认识上存在一些偏差，一个典型的表现是不顾工业园（包括以工业为主导产业的经济开发区、经济技术开发区、产业园、综合保税区、出口加工区、工业集中区等）存在的污染和安全隐患，在空间布局上将城市服务功能区植人生产功能区内部或紧临区域，试图将工业园从单一生产功能区打造成产城融合的“城市综合功能区”，结果适得其反——产城融合本是针对产业园“孤岛”和“空城”提出的，但在这种做法下建成的服务功能区却成为新的“空城”。此类实践上的错误做法，究其原因，在于对产城融合的理解和认识存在一些偏差，有必要在当前深入讨论产城融合的内涵和外延等问题。

1关于产城融合内涵的研究动态

对产城融合的界定离不开对其内在机制、适用范围或对象等内容的理解。在内在机理上，谢呈阳、胡汉辉等认为产城融合是“产”“人”“城”三者的融合;丛海彬、段巍认为产城融合反映“城”对“产”的包容程度，以及“产”对“城”的促进作用;吕慧芬、刘珊珊等认为产城融合应是“产、城、人、境”的多元融合，不同地区应有不同的产城融合状态。在适用对象或范围上，刘畅、李新阳基于城市新区理解产城融合，李文彬、程浩基于产业园区界定产城融合，卢为民基于工业区与城镇关系来定义产城融合。

近几年的研究存在过度拔高对产城融合的理解，将产城融合适用范围扩大的态势。比如，罗守贵提出全国尺度的产城融合、都市圈或者城市体系尺度的产城融合;张沛、段瀚等认为产城融合的核心内涵是以新型工业化的发展方式推动三次产业之间的融合，突破园区边界联动中小城镇与美丽乡村，形成生态、生产、生活效率一体的城乡融合空间;陈运平、黄小勇将产城融合的外延扩展到泛县域经济，构建泛县域生态共生园区;丛海彬、段巍认为产城融合由产业、城镇、人、土地、就业、居住等实体要素和思想、观念、政策理念、制度、社会环境等非实体要素。

2正确理解产城融合的前提

对产城融合理论适用对象及其与工业化、城镇化关系的认识，是影响产城融合理解的基础性问题。

首先，宜在“城镇”的层面上理解产城融合，不宜过度扩大概念的适用面。有的学者在城镇体系、城乡融合、区域一体化等层面理解产城融合，让产城融合理论和原则成了解决众多区域和产业战略问题的灵丹妙药，有过度拔高之嫌。产城融合本是针对产业园“孤岛”和城市新区“空城”提出的，对产城融合的理解和应用以遵循这个“初心”为宜。工业园是城镇的一部分，在“城镇”的层面上理解产城融合，形成完整严密的理论体系，指导城镇处理好工业园与母城（镇）的关系，解决好“孤岛”和“空城”的问题，是产城融合研究者需要经过长期努力才能完成的使命。

其次，在产城融合与“工业化城镇化”的关系上。宜理解为：它是“工业化和城镇化良性互动”的逻辑结果和检验标准。有的学者认为，产城融合是工业化和城镇化良性互动的实现路径，有欠妥当。这是因为：如果一座城市以旅游业之类的生活性服务业为主导产业并且实现了产城融合，它并不能反映工业化和城镇化的良性互动关系;相反，如果工业化和城镇化良性互动，则这座城市可实现第二产业、第三产业、居民、城市载体的协调融合，即产城融合。所以说，它是工业化和城镇化良性互动的逻辑结果，可以用它检验一座以工业為基础的城市的工业化与城市化是否以及在多大程度上实现了良性互动。

3产城融合的内涵与外延

城市有三个基本要素，分别是产业、人口（包括在城市工作生活的农业转移人口、在城市工作在城市郊区生活的人口）、载体，产城融合应理解为城市的三个基本要素之间的协调融合。城市产业包括第二、第三产业，绝大多数主流城市都以工业和生产性服务业为主导产业，只有极少城市以生活性服务业、以政治和宗教为主的公共服务业为主导产业，比如极少数纯粹的旅游城市和宗教城市;当然，产业的另一面必然是人口的活动，主要包括从事产业的人口（在职或者退休）及其眷属;城市载体包括不同用途种类的城市土地及其附着物，包括居住用地、公共服务用地、工业用地、公用设施用地、绿地广场用地、道路用地、商业服务业用地、物流仓储用地等，实践中还存在同一宗地满足不同用途的综合用地。所以，产城融合即城市人口、产业和载体的协调均衡和相互支撑，其中人口是产城融合的核心变量和根本目的，图1比较直观地呈现了产城融合的各个要点。

产城融合并不是城市三个基本要素的静态陈列，它们的相互作用构成以人口为中心的城市的两大功能区——生产功能区和服务功能区，其中第二产业与其城市载体（土地及其附着物）构成生产功能区，第三产业与其载体构成服务功能区。因此，产城融合又可理解为城市人口、生产功能区、服务功能区三者之间协调均衡、布局合理、互相支撑的关系，如图1所示。

生产功能区通常是各种形式的工业园，在其内部，工业用地、工业建筑或构筑供给需与工业（城市生产行业还包括建筑业，但由于建筑业用地并不是长期性的，本文在讨论城市生产功能区时只提工业）发展相协调，如果工业用地供给过多，则会出现工业用地闲置或低效利用;如果供给不足，则会制约工业发展，拖慢城市经济增长，所以生产功能区集约建设和发展是产城融合的题中之义。

服务功能区主要布局在工业园依托的母城中心城区，有的工业园内部或毗邻区域布局了商业区、商务区、居住区、公共服务区，也属于服务功能区。从功能看，它包括3部分：生活性服务业及其载体构成的生活服务功能区、生产性服务业及其载体构成的生产性服务功能区、公共管理和公共服务业及其载体构成的公共管理与公共服务功能区。其中，生活性服务业的载体主要包括住房、商业、娱乐康体等方面的用地及其建筑和构筑物。如果商业载体超过了商业服务业发展的要求，则可能出现商业建筑空置或低效利用现象，商业建筑出租困难，租金下降，单位面积产出降低。生产性服务业的载体主要包括商务用地及其建筑（办公楼等）、物流仓储用地及其建筑（仓库、堆场等）。如果商务载体供给超过了商务服务业发展的需要，则会出现办公楼空置或低效利用现象，表现为商务办公建筑单位面积营业收入降低。公共管理和公共服务载体主要包括行政办公、文化、教育科研、卫生、体育、公用设施等用地及其建筑和构筑物。如果公共服务载体供给不能满足公共服务业发展要求，则使得城市公共服务功能区发展不足，导致城市人口出现就医、上学等方面的困难。

在城市人口与生产功能区相互关系上，人口为城市工业、建筑业生产提供人力资源，生产功能区为城市人口提供工作机会、收入和产品。如果工业发展不足，生产功能区发育不足，城市人口过多，则可能导致城市失业率上升;如果城市人口不能满足城市生产的需要，则可能出现“用工荒”和企业生产劳动力成本上升，这两种情况都属于产城分离现象。

在城市人口与服务功能区相关关系上，前者为后者提供人力资源，后者为前者提供工作机会、收入和生活服务。如果相对于城市人口，生活性服务业及其相应载体供给不足，则可能出现居住价格过高、购物不便、娱乐康体价格上涨等现象。如果生活性服务业发展过多，生活性服务功能区相对于城市人口过大，则可能出现住房空置率升高、生活性服务用地效率降低等问题。

在生产功能区与服务功能区的关系上，一方面，生产功能区为服务功能区输送物质产品，并提出发展服务功能区的需求，形成城市发展的基础动力，同时又产生一定的污染，可能对服务功能区形成一定消极影响;另一方面，服务功能区对生产功能区发展形成服务支撑，包括生活服务业、公共服务业通过为生产就业人员及其眷属提供居住、商业、就医、教育、养老、娱乐等生活服务，生产性服务业、公共服务业为生产提供研发、设计、咨询、物流、人力资源、金融等生产性服务。

在生产功能区与服务功能区相互关系上的产城融合，就是二者数量上比例均衡、空间上布局合理。形成相互支撑的关系。如果生活服务功能区发展不足，尤其是其中面向中低收入人群的居住区供给不足，则可能使得生产功能区就业人口及其眷属难以获得保障性住房，不得不承受相对较高的居住成本，或者到条件落后的远郊居住。如果生产性服务功能区发展不足，则生产功能区获得研发设计、金融和咨询等生产性服务的难度将会提高。

合理的空间布局——生产功能区与服务功能区之间根据污染规避边际效用和交通边际成本平衡原则确定合意距离——是非常重要的。生產功能区（各种形式的工业园）一般会形成一定的空气、噪声、粉尘、污水等工业污染，甚至存在一定安全隐患，因此服务功能区倾向于和生产功能区保持一定空间距离，距离越远，则能够获得越高的污染规避效用，如果距离远到完全免受生产功能区的污染影响，则其污染规避效用不再增加。这种规避效用随距离增加而实现的增加量是递减的，也就是说它的边际效用是递减的。比如说，在服务功能区与生产功能区0距离时，离开1公里布局服务功能区带来的污染规避边际效用是很大的;当服务功能区与生产功能区已经存在很远的距离时，再远离1公里带来的污染规避效用会远远小于前者。所以我们在图2中能看到一条随距离递减的污染规避边际效用曲线。另一方面，随着服务功能区与生产功能区之间距离的增加，后者获得前者服务的交通成本会随之增加。这种交通成本在现实中表现为生产功能区为获得服务功能区的居住服务而支付的通勤成本，生产功能区居住人员为获得服务功能区的商业、娱乐、教育、医疗等生活服务或公共服务而支付的交通成本，生产功能区的企业为获得服务功能区的生产性服务和公共管理与公共服务而需支付的交通成本。通常情况下，人们在交通中随着距离增加痛苦程度会加速提高，自驾车交通甚至会随着距离增加使疲劳度加速增加进而使事故概率加速增加，所以图2呈现了一条随距离递增的交通边际成本曲线。如图2所示，根据边际效用与边际成本相等的优化原则，我们可以发现生产功能区与服务功能区之间的合意距离为D1点。

有的学者和官员错误地理解产城融合，以为将生产功能区和服务功能区在空间上布局在一起——比如图2中D2点——就是产城融合。其实，在生产功能区存在明显污染、污染规避边际效用曲线不变的情况下，D2点代表的福利水平远远低于D1点，在那里生活居住的人们面临着突出的健康和安全威胁。

如果在生产功能区与服务功能区之间建设地铁、轻轨等轨道交通，由于其舒适性大大增加，我们能够得到一条比一般边际交通成本更低、增长速度更缓慢的边际交通成本曲线，在生产功能区污染水平不变的情况下，服务功能区与生产功能区之间的合意距离可以增加到D3（如图2所示），在这个位置上服务功能区可以在更低的交通成本上更少受到生产功能区的污染影响，生产功能区的就业人口、企业可以通过付出更低的交通成本而享受到母城的生活服务和生产服务;或者在不改变生产功能区与服务功能区原有距离D.的情况下，使得二者之间的交通成本大大降低。

总之，产城融合应理解为城市人口、生产功能区和服务功能区三者之间协调均衡、布局合理、互相支撑的关系，包括生产功能区集约、服务功能区集约、城市人口与生产功能区融合、城市人口与服务功能区融合、生产功能区与服务功能区融合等内容。我们尤其需重视工业污染在其中的影响，在布局生产功能区与服务功能区时，根据污染规避边际效用和交通边际成本相等原则确定合意的距离。