碳披露趋势下船舶行业破产重整的财务分析——以Y公司为例

杨 洁，陈媛媛

（湖南工业大学经济与贸易学院，湖南株洲，412000）

一、前言

目前，中国的经济发展正处于调整结构的过程中。发展的倾向也逐渐由过去侧重于“量”的提高，转而倚向于“质”的提升。不可置否，祛除企业的库存冗余、推进产业链的作业水平、构建供应链的质量效益。因此，实现绿色经济的可持续发展，建设绿色生态经济圈已成为当前新经济常态的重要目标。

然而，一方面，近年来造船市场面临着供过于求的尴尬局面，且产能的大幅过剩致使企业产生了很多不必要的资源浪费；另一方面，随着船运市场的业绩下滑，造船企业往往不得不直面接单困难、交货困难、赚钱困难以及融资困难等问题，当企业的生存恰逢经济萧条的窘迫现状时，多数造船公司的宏图大志趋于“流产”；部分企业的经营计划直接告吹，甚至倒闭。无疑，造船行业的改革趋势已初见雏形，而牢固掌握低碳经济核心技术、顺应碳披露趋势进而推动经济的持续健康发展，则是这一行业发展的先决条件之一。如何顺应时代的改革潮流并满足企业自身发展的考量，权衡利弊、做出适时可靠的调整，成为当前船舶行业不可忽视的重要问题，丞待解决。

二、案例背景介绍

Y公司作为一家上市的国有企业，经营范围除船舶、船用品和相关配件外，还涉猎至船舶的委托加工、租赁及水路运输等领域。Y公司多方经营，其自身的经营业务较为广泛，但与之对应的问题便是其技术实力并不过硬，这也直接导致了公司的业务订单经营惨淡。但是一直以来，Y公司却一直凭借其国企和上市公司的双重身份制造融资优势，以此来维系企业的生存。

同为造船企业的H公司，目前并未实现上市，其自身也仅为众数民营企业中的一家，由其集团的董事长独资控股，形成一人独霸的局面。但是，企业的独资却并没有影响企业的战略格局，H公司的发展过程中，向来以建造高端特种船舶为主营业务而著称。在某些方面，它甚至处于世界的领先水平，例如大型液化气船、化学品运输船和汽车滚装船等。但是，与Y企业相比，其订单虽然繁多，但是融资能力却一直受限，以至于不得不向多个银行进行短期贷款，即便如此也还是难逃资金不足的难题。

值得注意的是，在最近的财政年度，H和Z及Y有着类似业务，履约合同的年均金额高达4.94亿元人民币，占上一财政年Y公司经审计营业收入总额296，069万元人民币的16.69%。一方面，Y公司旨意在切入高级船舶制造市场，项目有海洋平台供应船项目、化学品船、大型液化气船等共13艘船舶项目，总金额合计约35亿元，与H公司的合作，符合其自身利益的要求，由于已知H公司在行业内具有良好的声誉，具备了合理范围内的履约能力；另一方面，H公司也解决了生产资金的燃眉之急，故于2016年，Y公司与H公司及Z公司制定了合作建造多个船舶项目的计划，并辅以签署了两份为期3年的合同，成为利益的关联方，其基本模式表现为内、外两个合同：

（一）外合同

对外，Y公司同H公司及另一同行企业Z公司共同与船东签署了一份外合同，合同约定三家公司为共同卖方，对船东承担建造并交付船舶的责任。对外承办合同是指Y公司与H公司和Z公司签订的造船合同，作为联合卖方和船东，形成宏观上的两个交易主体。

对于H公司与Y公司合作过去已经接受的订单，三方签订了“船舶建造合同”的补充协议，规定增加Y公司作为新的共同卖方成员；对于H公司与Y公司合作之后新接受的订单，三方单独签订“船舶建造合同”。简而言之，对外合同规定了Y公司与H公司和Z公司作为共同承担建造并向船东交付船只的共同责任。

（二）内合同

对内，三家公司之间签署了内合同。Y公司与H公司、Z公司签署内合同，约定Y公司向H公司及Z公司提供船舶建造资金，H公司及Z公司负责具体的船舶建造。根据Z公司签署的合作项目，H公司和Z公司作为乙方承担连带责任。同意Y公司向H公司及Z公司提供造船资金，H公司和Z公司将负责具体船舶建造。内部合同具体是指Y公司与H公司和Z公司签订的“造船合同”和“合作协议”。

其中，“船舶建造合同”规定Y公司根据H公司和Z公司的相应外合同购买船舶，并根据进度付款，H公司、Z公司承担建造和交付船舶的责任；“合作协议”规定，Y公司应向H公司、Z公司提供船舶建设所需资金，并向船东发出预付担保函。处理船舶出口程序、材料和设备的进口程序、以及双方的收入计算。

自2016年开始，多个合同船只开始着手建造。截止至2018年8月，为支持H公司造船，Y公司已累计向H公司提供了206，364万元的巨额款项，然而H公司船业的交付情况并不理想，仅仅只完工了合同约定的3艘船，而Y公司通过内合同委托H公司建造的七艘不锈钢化学品邮轮尚未启动，无一例外。这3艘船的合同总价约7.41亿元，但Y公司应收H公司往来余额却高达136，264万元，所占比率如同牛毛。并且，这3艘船交付时间均存在严重拖期情况。若要维持H公司最低限度的生产需要，避免停产停工，未来1年预计需要向H公司支付6亿元的最低限度资金支付；若要保证H公司的正常生产交付，未来1年要向H公司支付超过10亿元的资金，同时背负H公司拖期交船甚至无法交船、船东弃船的风险。

据此，Y公司判断H公司明显缺乏债务清偿能力，故希望能够对其进行破产重整。因此，在这种情况下企业需重新评估“对H公司破产重整的风险及对Y公司的影响”，考虑是否进行破产重整，还是采取其他更加有效应对措施成为了企业的难题，同时也引发了对于拯救萧条的造船行业的风险应对思考。

三、破产重整的弊端分析

何谓破产重整？这意味着当公司破产时，管理层可以向法院申请破产重整。其主要的方式有四：一是债务以现金低于债务账面价值结算；二是以非现金资产清偿债务；三是将债务转为资本；最后便是修改其他债务条件。前三个属于债务的即时结算，后一个属于债务的递延结算。本案例中企业的疑惑在于是否进行破产重整，经过多方面、系统深入地田野调查发现，在市场经济下行的大环境下，整个造船行业普遍面临着像Y企业这样进退两难的局面，这并不利于企业的发展。为此，笔者以Y企业为代表分析了企业自身的宏观环境和财务状况两方面，很大程度上是对整个造船行业的经营现状的有效分析并且据此提出代表性的建议以供参考：

（一）宏观环境分析

1.碳披露新趋势，破产重整易失“供给侧”改革优势。

当前，“蓝天保卫战”成为一种新潮流，而碳披露早在此前就已经被相关人士所重视、近年来更是成为制约绿色经济发展的要点。碳披露是一种环保责任意识的体现，而形成其有力后盾的便是国家的政策，2013年随着政策大环境的改变，造船行业被分配给产能过剩的行业团队。多数船舶行业陆续出现了交船困难、盈利水平下降和融资受阻的困境；整个造船业形势严峻，经济效益急剧下降，成为了造船行业发展的“拦路虎”。

在供给侧结构性改革精神的指引下，企业破产重整，采取更积极的措施迎难而上、参与竞争降低库存、提高核心竞争力，有效降低企业杠杆和相关财务成本，让上市公司及主要子公司轻装上阵，积极参与到全球竞争之中。

2.行业状况萧条，破产重整将引发的审计风险较高。

造船业有自己的经济发展周期，这个经济周期与世界经济的发展周期密切相关。在2008年全球次贷危机的影响下，整个造船业也随之陷入低迷期。金融危机加剧了该行业的周期性产能过剩。至2013年，世界经济形势徘徊不前，国际贸易量萎缩，国际航运与船舶市场持续低迷，造船市场产能过剩，造船行业经历了一场大洗牌。

此外，通过研究新世纪以来全球新船量趋势，发现，在Clarkson数据中，2016年全球新船量趋势创下历史新低，达到了15年来的最低点。造船企业面对接单困难、交货困难、盈利困难、融资困难等问题。破产重整，在行业优势难以为继的同时，很难重整旗鼓、再次打开市场。

（二）企业财务分析

根据企业所提供的内部财务数据，经过手工整理计算得出债务方H公司及其债权方Y公司的相关财务指标如表1、表2所示。

1.基于债务方财务分析

由表1可知，H公司2016年的相关财务指标反映的经济意义并不乐观。首先，资产负债率为100.64%，显示出该企业资不抵债，且该指标逐年升高。其次，2016年企业的权益乘数、产权乘数等均有较大浮动的变化、不稳定性强。这些均可看出H公司的资本与债务结构存在不合理问题，即存在着较高的债务风险。

表1 H公司的相关财务指标

通过H公司三年平均资产负债率，再对比该行业资产负债率平均值，发现是其行业资产负债率平均值的两倍；且H公司的权益乘数和产权乘数都有负值，与行业对应的两乘数平均值-11.30和-12.30有很大的差异，进一步的解释了公司的负债，存在较大的风险，可间接表明掌握核心技术的企业缺乏资金的支持也是逆水行舟。

2.基于债权方公司财务分析

通过上述对于关联的债务方公司的财务分析，可大致判断债权公司如单纯地对H公司进行破产重整的话，由于其存在很大的债务风险，随之而来的不确定因素也就越多。因此，进一步以Y公司为代表分析造船行业的财务状况，从而使得破产重整对于造船企业的影响得以量化，以点带面地为下一步的决策作出参考。通过表2，我们针对处理后财务信息所计算出的Y公司财务指标，对其反映的盈利能力、营运能力和偿债能力进行分类展示，并进一步的进行了行业延伸分析：

表2 Y公司的的相关财务指标

从盈利能力的角度来看，Y公司的总资产收益率、净资产收益率、净资产权益率、售毛利率、销售净利率分别为3.31%、11.90%、4.63%、9.46%、3.20%，均低于对应行业平均水平5.82%、14.52%、11.29%、23.12%和8.28%，这说明了企业所有者所获投资报酬并不是很多。相应地，它反映了公司净资产的使用效率低于行业平均值，说明了想要在造船行业得到持续的发展，仅仅有资金来源是不行的。不过，企业盈利能力和经营管理水平虽然不如行业整体情况，但是比H公司略好一些，这说明在整个造船企业中潜在的能力重要性排序，融资能力和技术能力必须择其一时，显然融资更胜。不过成本费用利润率不如行业平均水平，这反映出无论何种情况下，公司为支付的利润较少，成本控制不好，盈利能力也会变弱。

从营运能力来看，当企业的代表性指标明显低于行业水平时，如Y公司的存货周转率为1.26，与行业平均值4.06相差悬殊，这表明融资性公司的存货周转效率较慢，没有技术便意味着订单中不能发挥生产者的作用。然而，其存货占用率却较高，库存管理效率又不是很高，有些指标则是大幅高于行业水平，可知该类企业的存货管理并不理想。但是值得一提的是，该类企业的应收账款周转率通常会高于行业的平均水平，这进一步验证了融资类造船企业收账速度方面也更加有效。最后便是Y公司的流动资产周转率、固定资产周转率和总资产周转率分别为0.55、1.77和0.40，略低于行业平均水平1.23、2.41和0.70，但是没有存货管理与行业的差距大，总体来看公司的营运能力还是较强的，又可以证实融资性在存货方面需要加强管理，因为其影响是广泛的，牵一发而动全身。

就短期偿债能力方面，现金比率指标可以充分反映出公司业务活动所产生的现金流量，保证偿还当期流动负债的程度。截止到2017年年底，融资类造船企业Y公司的流动比率为1.40，速动比率为0.85，现金比率为22.35%，现金流量比率为-18.18%，视觉上反映公司偿还流动负债的实际能力，与行业平均水平相差不大，一定程度上反映了行业水平，更进一步的证实了上一段中的融资效率对于造船企业发展的重要性，其流动资产短期变现能力在某些方面也更强，这类企业高于行业水平则被间接证明了，作为平均值的两端，融资企业的变现能力强，则对应融资能力弱而制造能力强的企业变现能力就弱，因为其缺少的就是融资能力，技术并不是融资的重要条件。

从长期偿债能力的角度来看，一般企业的总体资产负债率的最佳水平应当保持在40%～60%。若像Y公司这类融资能力强的企业，其产权比例已经大大超过与行业平均值，产权比率过高的话，表明公司偿还长期债务的能力就较弱；股东权益比率低于行业平均水平，就意味着公司抵御外部冲击的能力不是很强。现金利息保障比率行业类都呈负数，表明整个造船行业的长期偿债能力有待提升，行业内相关企业仍应采取积极措施，更进一步地提高公司自身的长期偿债能力。

3.行业引导分析

综上可知，无论是基于理论还是企业自身财务分析，实行破产重整都将会对债权债务双方有害而无利，所以，当融资能力和技术能力至少拥有一方的企业，特别是这种能力恰好是债务、债权双方互补的企业，当面临风险时就消极地采取破产重整的措施实乃下策，有远见地债权方可以也有必要寻求更好的措施来降低、避免损失甚至是扭亏为盈。

四、破产风险应对措施建议

（一）被审计单位会计政策的选择和运用

公司是按照船舶建造进度确认利润，同时，船舶建造往往需要经历跨期，这使得公司经营活动现金流量与当年的净利润不同。报告期内，公司选择了使用分期收款的船舶销售模式，从而增加了长期应收款项目，这使公司经营活动的现金流量与当年的净利润变得不同。所以造船企业要注意政策敏感度的培养，相关管理层要将国家粗线条政策和行业细线条政策相结合，及时的进行战略判断，并确定经营方针。

（二）重新计算，由已知财务数据确定风险水平

案例分析中可知，由于H公司未来的经营状况不稳定，Y公司准确计算了H公司的应收账款的坏账准备。发现该公司内部的坏账准备金的计提不正确，同时坏账损失的处理也不合理。企业一般采用的坏账处理方法是应收账款余额的百分比法，也就是说，以Y企业为代表进而上升到整个造船企业，其年末应收账款和其他应收账款余额的综合是否正确，应计利率是否正确。因此要审查坏账准备的计提依据，即年末应收账款和其他应收款账户余额之和是否正确，计提比例是否正确；是否在计提坏账准备时考虑坏账准备账户的期末余额；检验计提坏账准备时的会计处理是否正确。同时，公司在核算坏账损失时是否采用备抵法；不可能随意确认可能收回的应收账款确定为坏账损失，导致大量资产负债造表外资产。

（三）被审计单位的目标、战略和经营风险

利用各自优势，扩展船舶业务。从本期及未来融资条件来看，大多欠债公司在向多个银行申请短期贷款后，融资面临巨大困难。部分身兼“国企+上市公司“身份的企业天生拥有强大的融资平台和丰富的融资渠道，可以发挥自身资金优势。在船舶设计、制造、贸易、租赁、经营等多个环节、多个方位上同步统一进行有效的资源整合，充分发挥资源效益。因此在融资方面具有着相对优势，不同性质的造船企业可以通过兼并重组，优势互补、合作造船等来降低经营风险。

（四）顺应碳披露趋势、环境约束中扬长避短

时下关于碳披露的研究越来越多，这也侧面反映了国家政策的风向。要顺应国家政策、分得经济发展的“一杯羹”，就势必要顺应碳披露这一时代大趋势。而造船行业，作为重工业产业，如何“轻资产化”又成为了行业新难题，透过文中案例发现，破产的关联双方无一例外、均没有建立自己的碳披露体系。这种情况下，破产重整不合适，造船企业所耗费的资源占据相当大的比重，其所带来的环境污染和治理成本之高也就毋庸置疑。没有标准化的核算体系也让企业在选择破产重整时，难以进行有效的审计，相应地治理成本的不确定性又意味着更多的破产风险可能；当行业内出现像文中案例债务双方拥有互补性优势情况时，虽然债权一方有着明显的融资优势，债务一方有着显著的技术优势，但是，若是将整个生产的能源消耗纳入到行业的碳披露框架内，对于企业未来融资成本的降低、相同技术层面下效率的提升以及企业良性生命周期循环的构建，何尝不是一举多得的良策。所以，就目前造船行业来说，碳披露还尚未给予足够的重视，不过行业若想获得更健康的发展，必须在碳披露趋势下以环境约束为鞭策、以发展绿色技术为目标扬长避短，从而推动整个造船行业的新繁荣。

五、总结

综上所述，以H公司破产重整过程中对Y公司的影响这一典型案例的分析，通过内部讨论、田野调查、文献搜索等方法，发现造船企业在未来的经营中如果面临着破产的风险，应化被动为主动，债权一方应该积极对其债务一方尽量进行兼并重组使其成为自己的子公司，而非简单的以破产重整的方法坐以待毙；而发挥债务的一方若拥有技术能力，在未来可构成债权企业竞争优势的，也可在不利的船舶市场形成有利的竞争优势，完成涅槃。

值得注意的是，造船企业在兼并重组的过程中可能面临着一系列的环境约束，从而使得企业后续经营受限。这就要求，首先当债务公司处于资不抵债的状态时候，又面临着破产风险的影响，需要借助至少考虑两方面的有效审计措施：一方面，解决由对外合同中无法如期交货产生的违约风险，继而产生的因为不能按约交船而应退还买方预付款及相应利息的财务风险；另一方面，解决预期将要增加对未来子公司的生产资金支持，而产生的不能按期完成船舶建造的风险。其次，重视合并期间和合并后的环境风险控制问题，构建行业碳披露体系，从长远角度降低污染、节约成本，从而获得企业的健康、可持续发展，为整个造船行业在面对破产风险时如何应对提供了一个成功的模板，并且延伸了行业解决这一问题的具体思路，有利于造船行业良性循环的发展态势形成。并且，有利于企业在未来的经营中更好地规避风险，进一步的扩大到宏观层面，又可促进社会主义市场经济的稳定、有序和蓬勃发展。