浅析抚顺市南站地区公共交通规划

张少勇

摘    要：通过对南站地区现状问题的分析与梳理，结合该地区未来发展需求，在规划上提出“内畅外联，通达高效”的南站地区公共交通的规划理念和方法，为南站地区公共交通问题的解决提供一个有益的参考。

关键词：南站地区;公共交通;规划

1  引言

南站地区位于抚顺市中心，随着南站的改造，南站地区商业中心区由原抚顺百货大楼、罕王商场等商业中心向北拓至浑河南路。新开发区域吸引了大量的人流、车流，区域出行到达量为43.5万，约占全市出行量的25%。涉及南站地区的公交线路在51条，解决好南站地区公共交通对区域经济发展和交通状况的改善具有重要意义。

2  现状分析

2.1  现状用地分析

南站地区内的商业用地占总用地面积的11.9%，主要集中在传统的站前地区内，且靠近东、西一路与中央大街。沈抚城际北侧的商业用地主要位于西一路以北的武功街两侧和近期建成的万达广场。

2.2  现状道路分析

南站地区东西向道路受浑河和矿坑的制约，致该区域交通拥堵情况相对严重。城市南部通道受地形限制道路交通整体不畅，迫使西部望花区与东部东洲区的交通联系更多地通过南站地区进行联系，进一步增加南站地区道路交通压力。

2.3  现状公交线路与场站分析

为满足城市居民出行需求，抚顺市公交线路共有51条到达和经过南站地区，占全市公交线路比例近2/3，公交运营组织存在一定问题。51条线路中有36条线路在南站地区设置首末站，除25路、26路、34路和城乡1号线进入永寿路停车场外，仅有6条线路进入现状枢纽站，其他线路都集中在传统的站前地区内设首末站，站点无用地保障，仅使用路边停靠方式。枢纽站位于中兴时代广场西南侧，仅有一个出入口设置在解放路上，枢纽站受周边道路、建筑等限制，客流集散功能发挥有限。

2.4  现状公交客流分析

通过居民出行调查分析，涉及南站的总体出行量为43.5万，约占全市出行总量的25%，其中公交出行比例为30%。根据公交驻站调查，早高峰南站地区的公交集散客流量超过10000人次/h，超过抚顺市其他区域站点的集散量，大多数公交线路的车辆满载情况均处于较低水平，全部站满的情况出现的较少，几乎不发生滞客的现象。

3  现状存在的问题分析

3.1  公交线路过于集中

现状到达和经过南站地区的公交线路占全市公交线路比例近2/3，而南站地区通道数量有限，大部分线路集中在东西一路上，公交线路过于集中，对道路交通压力较大。

3.2  首末站用地缺乏保障

南站地区除永寿路停车场外，仅有枢纽站是有用地保障的首末站，且位置偏离主干道，利用率不高。大多数首末站均为路边停靠的无用地首末站，影响道路交通和公交运营。

3.3  公交路权得不到保障

现状南站地区高峰时期会产生交通拥堵，而公交车辆没有得到路权保障和优先通行，且受交叉口影响较大，在一定程度上干扰了整个交通系统的运行效率。

3.4  部分站点的供给能力与停靠需求不适应

南站地区内的大多数站点都能满足现有的公交车辆通达条件，只有部分站点的供给能力与其停靠需求不适应，产生的排队进出站的概率较大。

4  南站地区发展定位与需求预测

4.1  发展定位

根据抚顺市城市总体规划，南站地区内的居住用地变少，客流需求量的增长将会有所放缓。商业用地占总用地的比重保持不变，可见南站地区的商业圈依然发挥作用，与距离较近的顺城商业圈共同组成抚顺市老城片区的商业核心。

4.2  需求预测

预测到2020年南站地区作为“新抚—顺城城市主中心”的一部分，其城市中心地位依然存在，因此南站地区应当保持公交优先发展不变。在南站地区内部，传统的站前地区交通发生与吸引量变小，重心逐渐北移至轨道以北地区，因此在传统的站前地区大量设置首末站将不合时宜，而是要在外围设置枢纽站，实现到达客流和换乘客流区域分离。

5  南站地区公共交通发展规划

5.1  综合枢纽和场站规划

在南站地区形成“一东一西”两个公交枢纽的基本格局，通过两个枢纽重新组织到达南站的公交线路。

规划利用南站白云商场西，受地质灾害影响的居民楼区域规划一处南站西综合枢纽，占地面积8400m2，规划将解放路枢纽迁至该处。规划枢纽南临西七路，东侧为西三街，西侧为西五街，位于南站中心地区西侧，地理位置优越交通便利适于进出车。规划枢纽作为首末站和换乘中心功能，彻底改变南站地区内枢纽站使用不便、首末站无用地的现状。

规划在劳动公园北现状中燃集团抚顺公司用地内规划一处东枢纽——劳动公园北综合枢纽，占地面积30000m2，劳动公园北枢纽地处南站地区东侧，是南站的东门户，此处交通方便，北有新华桥与河北相连，南有永宁街与市区南部相通，向东有浑河南路和青年路与东洲连接，地理位置优越交通便利适于进出车。规划枢纽作为首末站和换乘中心功能。

规划永寿路公交场站，设置综合停车场占地面积79800m2，提供398台公交车辆的夜间停放。永寿路公交场站配属于南站西综合枢纽，由永寿路公交场站调车至枢纽发车，到站枢纽车辆至永寿路公交场站停车。

5.2  公交线路规划

规划分两个阶段：南站综合枢纽建成前和南站综合枢纽建成后。在南站综合枢纽建成前，公交车辆由于缺乏停车位，依然采用路边停靠的形式。规划线路保留大片区至南站的干线公交线路，规划保留25条支线公交线路，确保在干线公交线路外的部分小片区与南站地区的交通联系。在区域外围截断2公交干线，同时调整公交支线9条，外围截断6条公交支线线路，保留到达南站的12条公交干线，保留支线25条，共计37条，占原有线路的73%。

根据公交客流调查分析，城市主要公交客流为城东新区至南站地区，城东新区至河北，河北至南站;其次为沈抚新区、望花至南站，南站至东洲地区。依据客流分布和城市结构，在南站东西综合枢纽建成后，为形成“一东一西”的枢纽格局，重新组织公交线路。南站地区公交线路规划主要技术路线为主要客流片区分别开行一条干线公交线路至南站西枢纽和劳动公园北枢纽，公交枢纽间开行干线公交线路，支线公交线路进公交枢纽。全市规划六个公交枢纽，为东洲东枢纽、沈抚新区西枢纽、北站西枢纽、南花园南枢纽和南站东西枢纽。长距离居民出行在公交枢纽换乘一次即可到达目的地。在南站东枢纽和西枢纽间开行2条环线，用以解决公交支线到达南站的交通客流。

5.3  站点规划

规劃减少进站停靠的公交线路数，通过增加站台数量，分解公交车辆密集停靠的问题，减少公交车辆进出站时的相互干扰，降低延误。对站点进行重新施划道路交通标线，规范行人、车辆运行轨迹。

5.4  交叉口信号

由于站前地区为老商业居住片区，道路断面狭窄，通行能力有限，信号周期延误是公交运行不畅的主要原因，规划考虑将新华桥南交叉口、劳动公园交叉口、永安桥南交叉口、东一路与永宁街交叉口、西一路与西三街交叉口、西三街与西七路交叉口信号周期根据公交线路的主要方向进行优化，以达到站前地区公交线网的最佳运行状态。

5.5  公交票价

近期公交线路调整和外围截断的线路给居民出行将带来一定的不便，但调整和截断的线路为支线，且线路少影响范围小，远期站前地区东西枢纽建成后，公交线路大量调整，大多线路进入公交枢纽，部分乘客需换乘，因此，规划将站前东西枢纽间开行的环线公交票价下调，以减少由于换乘给乘客带来的经济负担。

6  结束语

规划提出“内畅外联，通达高效”的区域交通发展目标，总体思路为“枢纽建设—优化线网—优先保障”。规划方案围绕此发展目标和总体思路，从公交站建设、枢纽建设、公交线路调整、优化信号等方面进行分析，将南站综合枢纽的规划作为重要节点，分阶段对公交线路的组织提出不同的方案。