动车所特殊场景下应答器报文速度信息描述的探讨

2019-10-10吴泳洁

铁路通信信号工程技术 2019年9期

关键词：应答器信号机有源

吴泳洁

(北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070)

1 概述

随着高速铁路建设的快速发展，动车所站场越来越多，且站场形式越来越复杂，本文以目前工程遇到的动车所A 站特殊场景为例，重点分析应答器报文速度信息应考虑的问题及描述方式。

2 动车所特殊场景的应答器报文速度信息描述方式

如图1 所示，动车所A 站站内均为9 号道岔，道岔侧向允许速度为30 km/h，其中，XL11 至72股道、XT 信号机至70 股道之间的直股线路速度为45 km/h。咽喉区调车信号机和股道分割信号机处布置调车信号机应答器，该应答器组由调车防护系统控制。

2.1 BXL5、BSL4、BXL11应答器报文特殊速度信息描述

BSL4 应答器报文描述XL11 方向的线路数据时，需按照站内侧向道岔允许速度进行特殊描述，提前向车载预告XL11 内方低速“30 km/h”。考虑在丢失一组应答器的情况下，不影响车载运行，因此BXL5有源应答器描述接车至XL11 的报文时，对于XL11内方的数据描述与BSL4 描述的方式一致。BXL11 根据进路发送对应的速度信息。

对于XL11 内方的不利速度信息特殊描述方式，有以下两种。

方式一：选择“30 km/h”允许速度起点距离BXL11 最近的，即XL11 至XF65 接车进路，速度分段描述为“45 km/h 长度50 m,30 km/h 长度为105 m,45 km/h 长度72 m,30 km/h 长度为629 m”。

方式二：按照XL11 至XF72 的进路长度，速度描述为“30 km/h 长度为828 m”。

以上两种描述方式分析如下。

1）在《机车信号信息定义及分配》（TB/T 3060-2016）中“U2”码的含义为预告列车接近的地面信号（机）所防护区段开通发送“UU”码的进路，车载设备在收到地面发送的码序为“U2”码时，按照目标点为“45 km/h”的开口速度计算目标速度曲线。但考虑到XL11 信号机内方30 km/h 允许速度起点距离BXL11 应答器仅50 m，不满足45 km/h 降速至30 km/h 的制动距离，当办理侧向进路时，收到BXL11 应答器组会产生制动现象，因此为防止出现该现象，按照当前车载的处理逻辑，将BXL5、BSL4应答器报文特殊按照不利的侧向允许速度描述。当车载设备经BXL11 应答器后，更新为对应进路的速度。

2）两种不同的描述方式，结合目前车载设备处理方式分析，对车载设备在收到BXL11 应答器前的曲线计算结果的作用效果是相同的，在满足运行需求的同时，方式二的描述方式较简化，且能减少因动车所站内道岔位置变化、区段长度调整引起的应答器报文数据修改，降低速度信息描述的复杂度。因此在描述BXL5、BSL4 速度信息时采用的是方式二。

2.2 出站有源应答器报文容量不足的速度信息描述处理

对于动车所A 站来说，往XL11、XL9、XT 方向发车时，线路坡度信息变化较大，因此将线路坡度信息描述至出站有源应答器报文中，按照进路发送。由于动车所站内布置了调车信号机应答器组，因此出站有源应答器在发送报文时，还需要描述列车进路经过的咽喉区的应答器组链接信息。

由于单个有源应答器报文中用户报文的位数要求为830 位，出站有源应答器报文描述已经超过报文容量的限制，因此在对报文中其他信息包处理后，对速度信息包进行了安全侧合并描述，以S65 至XL11 的发车进路为例，如图2 所示，速度分段为：“1）30 km/h 长度153 m；2）45 km/h 长度72 m；3）30 km/h 长度106 m；4）45 km/h 长度50 m”，将1）、2）、3）段速度均合并描述为30 km/h 长度为331 m。

结合车载处理逻辑，车载设备在速度监控过程中，进入降速区段会考虑安全距离，进入升速区段会考虑车尾保持，因此该速度合并描述方式对车载曲线无影响。