高铁对区域城市经济发展的影响研究

郭蓉 何勇军

摘要：为探究高铁对区域城市经济发展的影响，文章首先理论分析高速铁路对区域经济增长的作用机理，利用2005～2016年四川省城市面板数据进行实证分析，结果表明：高铁对四川区域城市经济增长的影响是显著的，为区域的第三产业发展提供支撑，促进了产业结构的进一步调整优化，并提高了区域城市的可达性。这对今后开展大规模实证研究提供参考路径，具有一定的理论意义和实际意义。

关键词：高铁建设;区域经济;产业结构;可达性

铁路作为重要的现代化基础设施，是运输网络中不可或缺的组成部分，随着我国经济和科技的迅猛发展，高速铁路的进入快速发展的时代，其建设和发展为区域城市的经济发展奠定了扎实基础和保障。截至2016年年底，我国高速铁路开通运营里程已突破2万公里大关，这为区域经济发展节约了成本、缩短了空间距离和加快了资源和要素的流动速度，根据《中长期铁路网规划》了解到，到2020年，我国将拥有15万公里的铁路线路，高铁线路将达到3万公里，未来我国将形成“八纵八横”主要高铁通道，并以城际铁路为辅助的高铁网络，这将促使我国形成新的经济增长点。但是我们仍然面临着一个无法回避的问题，铁路负债的情况依旧很严峻，大部分高铁线路处于严重亏损状态，我国铁路负债已达4万亿。面对这种情形，应该从高铁对区域城市经济影响的全局来看待这个问题，所以研究高铁是如何影响区域城市经济就变得尤为重要。本文将以四川省内高铁线路为例，采用面板数据分析的方法，研究高铁对区域城市经济发展的影响。

一、高铁对区域经济发展的作用机理

在我国运输体系中，新型的高铁弥补了传统运输方式的不足，丰富了人们的出行方式和出行选择，加快区域内资源和要素的流动，提升了运输的效率，促进区域城市的经济增长。高速铁路对区域城市经济发展的影响具有宏观性、间接性、长期性、区域性和差异性，主要表象在对区域经济增长影响、对区域可达性影响和对产业结构影响等方面。

1.高铁对区域经济增长的影响方面。通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展;其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长;最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。

2.高铁对区域城市可达性的影响方面。可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通 首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到;其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长;此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势;最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。

3.高速铁路对产业结构的影响方面。一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机;另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。

二、實证分析

以面板数据和描述性统计为主要研究方法，利用面板数据固定效应模型分析高铁对区域城市经济增长影响是否显著、影响程度是否相同;再以区域城市为研究对象，分析高铁开通后可达性、三大产业结构的变化情况，研究高铁对四川省区域城市经济发展的影响。

（一）对区域经济增长的影响

选取高铁经过四川省的四个城市为研究对象，依次为：成都、绵阳、达州、遂宁。选取四个城市2005～2016年相关数据，将高铁作为虚拟变量（DUMD）引入模型中，建立面板数据固定效应模型研究高铁对每个区域的影响情况。模型中所使用的解释变量为铁路运输指标：铁路客运量（KYL）、铁路货运量（HYL），被解释变量为：区域生产总值（GDP）。

面板回归方程为：

GDPit=α0+β1KYLit+β2KYLit+β3DUMDit+εit

通过Eviews软件，创建面板数据，经过豪斯曼和似然比检验，此面板数据适合建立固定效应模型，通过模型的回归结果得到R2为0.814，这表明模型的拟合度较好，截距项、客运量和货运量回归系数的P值均小于0.05，表明回归方程各变量的回归系数均是显著的。虚拟变量的P值为零，表明高铁对区域经济发展的作用是显著的，它的开通促进了沿线地区的经济增长。但是，对于这4个不同规模、不同经济发展水平的城市，高铁对其经济增长的影响是不同的。

（二）对沿线地区产业结构的影响分析

选择高铁沿线城市成都、绵阳、达州和遂宁作为研究对象，分析其对沿线区域产业结构的影响。数据来源于历年四川省统计年鉴。利用第三产业产值占总产值的比重来衡量产业结构的优化，如图1所示。

成都市和遂宁市是2009年9月26开通运营的成遂渝线动车线之后，开始进入动车时代，达州市是在2010年9月20日成达动车线路运营后开始有了动车，绵阳市是在2014年12月20日成绵乐线城际高铁开通后进入高铁时代。从图1中可以发现，四个城市的第三产业产值所占比例总体上呈现先降低，后平稳升高的变化趋势，尤其是对于遂宁和达州两个城市的增势更快，这就可以说明随着高铁或者动车的建设使四个城市的产业结构越来越优化。从这四个城市区域三大产业产值所占比重分析，这也符合我国经济发展战略，近年来经济规模不断扩大，环境资源的压力不断增加，转变经济发展方式，企业也需要提升自身竞争力，都需要第三产业的支持。四川高铁的建设开通，为促进第三产业发展提供了有利条件，为促进当下经济增长提供新潜力、新空间。

（三）对区域可达性的影响分析

采用“有无对比法”研究动车或高铁开通前后，沿线城市到中心城市的以铁路为运输方式的可达性变化情况。选取绵阳、达州、遂宁、乐山四个城市作为研究对象，主要研究四个地区到中心城市的可达性变化，选择加权平均旅行时间来度量高铁或动车开通前后到中心城市的可达性变化。成都市作为四川省的省会，也是国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，这与高铁有着密切的联系;重庆市是我国中西部唯一的直辖市，也是长江上游地区的经济、金融、科创、航运和商贸物流中心，对四川省的经济发展有着重要的影响力，因此选择成都市和重庆市作为相关中心城市。加权平均时间公式如下：

Ai表示城市i 到达中心城市的加权平均时间;Tij表示表示城市之间以铁路运输同行时间的平均值，选取开通高铁前与开通高铁后的列车通行时间数据;Mij表示各个经济中心的当年生产总值，代表了经济中心的经济实力。通过整理计算，可以得出四个城市到各中心城市的可达性变化情况，如表1所示。

通过表1可以看出，高铁开通以后，区域城市的可达性都得到了提升。其中乐山的可达性变化最大，其次为达州、绵阳、遂宁，由于遂宁市位于成都市和重庆市之间，处于成达铁和成渝等铁路干线交汇处，且是成渝经济区的区域性中心城市，铁路交通本身就会比其他地级市发达，所以可达性变化率较小;乐山市铁路运输方式的可达性在高铁通后提升了18.6%，说明由于高铁的开通，使得乐山地区铁路运输方式的可达性得到很大提升，乐山在四川的重要性不断提高。因此看出，高铁的开通运营不仅可以增长区域城市的可达性，加速区域城市之间的资源和要素的流动，也缩短了区域城市与各大中心城市的空间距离，加强空间联系，从而推动区域城市经济的快速发展。

三、结论

本文为探究高速铁路对四川省区域经济发展的影响，通过分析高速铁路对区域经济的作用机制，发现高速铁路会提高区域可达性、影响区域产业结构，优化产业布局，促进就业。利用实证分析得出，高铁对四川省内区域城市经济增长的影响是显著的，但影响程度不同;高铁交通基础设施的建设，为第三产发展提供了良好的条件，促进产业结构进一步调整优化;高铁开通以后，提高了区域城市的可达性，并加强与经济中心和中心城市的空间联系，推动了四川区域经济的快速发展。

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