促进中欧班列高质量运行的问题及对策研究

吕宏芬 董华英 王君

摘要：中欧班列是亚欧大陆互联互通的重要桥梁和“一带一路”倡议的建设成果，是各地政府融入这一国家层面合作计划的重要举措。本文对中欧班列的运行现状进行了简单梳理，剖析了目前班列运行中存在的问题与困難，如班列运营缺乏市场化基础、回程货源组织不足、跨国协调难度大，等等。最后，从统筹规划线路、探索市场化模式、协调和配置货源、提升贸易便利化等方面提出了促进中欧班列高质量运行的系列措施。

关键词：中欧班列;高质量;对策

中图分类号：F117    文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2019）08-0018-03

2013年秋，国家主席习近平在西行哈萨克斯坦、南下印度尼西亚之际，先后提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重大倡议。在提出这一倡议的五年多来，作为响应国家倡议、构筑“一带一路”开放大通道重要载体之一的中欧班列，犹如雨后春笋一般快速发展。

一、中欧班列运行现状

自2011年开通首趟中欧班列至今，中国铁路总公司不断扩大中欧班列的开行数量，有力地促进了我国对外开放和与“一带一路”国家之间的经贸往来。可以说，中欧班列已发展成为“一带一路”建设的重要标志性成果，并为喻为“一带一路”上的“钢铁驼队”。

据中国铁路总公司的统计，截至2018年8月，中欧班列已开通运行路线61条，国内开行城市达到48个，到达欧洲14个国家40余个城市。而随着2018年8月26日的X8044次中欧班列（汉堡-武汉）顺利到达武汉吴家山铁路集装箱中心站，中欧班列累计开行数量达到了10 000列。

可见，近几年来，中欧班列数量呈井喷式态势大幅增长。截至目前，国内各主要城市累计开行数量分别为成都1976列、重庆1936列、郑州1283列、武汉972列、苏州414列和义乌350列，同时，返程班列比例稳步提升，已占去程班列的69%。

中欧班列运输货物的品类也日益丰富。目前去程中欧班列的运输物品已从单一的IT产品，扩大到衣服鞋帽、汽车汽配、粮食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、机械设备等品类;回程中欧班列，则已形成以汽配、机械设备、日用品、食品、木材等为主的固定货源。

二、中欧班列高质量运行现存的问题

在各地政府积极贯彻落实中央关于推进“一带一路”建设的战略部署，努力推动班列“市场化、规模化、可持续”发展的这几年中，中欧班列发展势头良好，规模不断扩大，层次不断提升，影响日益广泛。但是，在爆发式增长的过程中，各地的中欧班列都无一例外地显现出了影响其高质量运行的各种问题。

（一）中欧班列线路重复，市场竞争无序

目前全国各地城市都把中欧班列当作政治路线、形象线路来进行重点培育，都在争抢“新丝绸之路”的起点城市、战略支点城市或桥头堡的战略地位，不断有新的城市开通直达欧洲的货运班列，导致全国各中欧班列运行线路趋于同质化、货源争夺持续激烈的态势，市场竞争日益白热化。来自中国铁路总公司的信息显示，截至目前，中欧班列已开通运行路线61条，国内开行城市达到48个，到达欧洲14个国家40余个城市，开通总量已超过10000列。

尽管中欧班列是响应国家“一带一路”倡议的战略载体，但作为一种贸易运输方式，其最终目标是要通过自发降低运输成本和提高运输收入来达到收支平衡，从而实现市场化运营。而近年来中欧班列开行城市和数量的爆发式增长和无序竞争已破坏了其实现市场化运行的条件。中欧班列在国内开行不断增加，不仅存在线路重复，货物流向与通道的设计匹配程度不够的问题，而且存在为吸引货源、相互压价竞争的现象。一些城市为了达到运量目标，不惜以高额补贴来实行超低价揽货，破坏了中欧班列市场化运行的形成条件。市场不计成本的无序竞争，背离了铁路运输作为一种运输方式选择的合理性，使真正实现市场化运行之路更加遥远。

（二）中欧班列运量激增，沿线基础设施和配套滞后

自2015年以来，全国中欧班列开行数量增长过猛，导致线路产生拥堵，严重影响运行时效。随着各地中欧班列开行数量的持续上涨，不仅导致无序竞争，货源争抢等问题，而且已经导致铁路线路拥堵严重，沿线基础设施和配套支撑能力不足问题日益突出。

一是口岸通行能力问题。国内段，主要在阿拉山口、满洲里、二连浩特三个口岸，都已满负荷运行;国外段，在德国杜伊斯堡、波兰马拉舍维奇和白俄罗斯的布列斯特，均已出现频繁拥堵的情况。二是换轨带来的车板缺口问题。俄罗斯是中欧班列东、中、西三线的必经之地，据俄方介绍，即使俄罗斯各集装箱运营商都优先为中欧班列服务，要实现年开行5000列目标，俄罗斯段铁路车板的缺口仍超过现有车辆的两倍。目前，中欧班列口岸转关换轨等待时间由原来的1天延长到3-7天，以“义新欧”中欧班列（义乌-马德里）为例，其运行时间已由原先的16-18天延长到目前的22天甚至30天。运行时效业已成为整个中欧班列最大的痛点，承诺的运输时间无法遵守，客户体验变差，不仅严重影响了供应链效率，也会使中欧班列的品牌声誉受损。

（三）地方财政补贴不规范，退出机制不完善

中欧班列是随着“一带一路”国家倡议逐步发展起来的新生事物，从某种意义上来说是一种运输方式的创新，势必会碰到很多前所未有的困难和问题。因此，从目前各地中欧班列的运行情况来看，为了尽快培育班列的发展，各地政府通过财政预算、土地内化或者国企补助等方式，都在或明或暗地对班列实施财政补贴。

随着班列运行的日渐成熟，国家相关部门也明确出台政策来规范这一扭曲的市场行为，但是就目前而言，对各地班列的制约作用不平衡，效果也并不明显。如财政部曾明确下文，2018年中欧班列最高补助不得超过铁路运价的50%，之后每年退坡10%。但是，由于国内大多数城市是国企平台运营的中欧班列，采用的是国企平台注册资本金或土地资源等间接补贴方式，以此直接规避了财政部的政策约束。另有一些城市采用出口贸易补贴等形式，变相增加补助，加大力度吸引货源。可见，目前财政补贴的退出机制是极不完善的。

（四）回程货源组织困难，产品附加值较低

经过四十年的改革开放，目前我国已发展成为全球第二大经济体，同时也是全球货物贸易的第一大贸易顺差国。长期以来，中国与欧洲、与中欧班列沿线大多数国家存在贸易顺差也是不争的事实。中欧贸易以中国商品出口欧洲为主，欧洲出口到中国的商品很少，只有少量的精密仪器、机械产品等，沿线国家的技术壁垒也限制了部分回程货源的组织，这样就导致从欧洲以及班列沿线国家进口的商品数量少、产品附加值低，而且中欧贸易在运输方式上也习惯采用海运为主，这势必导致中欧班列组织回程货源比去程货源的难度还要大。

因此，相比于去程中欧班列，回程班列次数明显偏少，而且大多数班列空箱返运率高，导致运力浪费。铁路部门对中欧班列实行“量价捆绑”和“去回程总量匹配”的阶梯型定价政策，为争取到铁路运价的大幅下降，降低运行成本，各中欧班列在产品单一、货源不足的现实问题下，还在不计成本地降低运价、恶性竞争，以增加回程班列的发车频率。因此，跟传统的海运方式相比，目前中欧班列在运价、运输时效等方面的竞争力还难以凸显。

（五）沿途各国标准规范不统一，跨国协调难度大

中欧班列途经国家较多，是一项涉及多个国家、多个部门的庞大系统工程，不同国家所实行的通关标准和贸易规则存在差异，缺乏“一站式”大通关的统筹机制，跨国协调的难度很大。以中欧班列运输邮件为例，目前义乌、重庆等城市开展了中欧班列运输邮件的测试，但由于国际邮件铁路通关机制仍为空白，海关和检验检疫监管制度尚未常态化，这就使常态化、成规模的中欧班列邮件和快件运输存在困难，特别是在沿途出现清关、运输、安全等问题时，缺少反映问题、协商解决的有效渠道。同时，沿线部分国家存在贸易壁垒或地方保护主义，对过境中欧班列的部分商品实行禁运或收取高昂的过境通关费用，使国际贸易大通道通而不畅，大大影响了班列的运行效率。

三、促进中欧班列高质量运行的对策

当前，中欧班列正处于市场培育并发展壮大的关键时期，机遇与挑战并存。针对目前尚存的问题与困难，应当通过从中央到地方、从政府到企业，进行全方位、多层次的协商与沟通，根据各地的实际情况，有针对性地提出对策措施，以促进中欧班列的高质量运行。

（一）政府做好顶层设计，优化全国中欧班列布局

按照《中欧班列建设发展规划（2016-2020 年）》要求，应结合目前中欧班列沿线通行能力的实际情况，从“一带一路”国家发展战略的大局出发，坚持“统筹协调、合理布局、市场运作、政府引导”的原则，加强班列的顶层设计，进一步优化全国中欧班列的线路布局，合理布设中欧班列主要货源地节点城市。在此基础上，突出具备开行基础、稳定货源和市场需求的主要货源地城市承担中欧班列货源集结直达功能，鼓励其他城市（地区）积极组织货源，在中欧班列主要货源地节点城市集结，避免无序竞争。同时，建议国家层面加大中欧班列主要货源地节点城市财政政策力度，铁路总公司在运价下浮政策方面，向中欧班列主要货源地节点城市进一步倾斜，并改变以班列数作为衡量其发展状态的指标，把班列装载率、市场化运营能力等纳入考核，推动中欧班列更加有质量地发展。相信通过统筹规划和资源整合，能有效改变目前各地中欧班列线路重复所带来的资源浪费和恶性竞争带来的价格扭曲现象。

（二）促进市场化运营，逐步减少政府财政补贴

国内各大中欧班列目前仍处于培育期，陆运和海运又存在巨大的价格差，短期内仍需要政府的财政支持来推动其进一步发展。但是，作为一种贸易运输的方式，逐步减少政府补贴、增加市场化运营程度，是班列未来发展的必然趋势。因此，目前必须明确政府在中欧班列运行中所承担的角色，在鼓励和引导班列走向市场化大方向的前提下，各地政府必须逐步减少并规范对中欧班列形式多样的财政补贴。

一方面，各地政府应以财政部关于规范中欧班列补助的政策意见为原则，贯彻执行对中欧班列财政补贴的退坡管理。在鼓励和引导加快市场化的进程中，对中欧班列实行目标考核奖励时，不能只以班列运行的数量来作为考核的主要指标或者唯一依据。而且，在政府扶持期间，应由专业部门组成专项资金监管小组，对平台企业成本收入、补助资金使用等进行监督和检查，为制订政策提供有力依据。另一方面，各中欧班列也要努力将自身打造为综合运行平台，通过加大对平台的投入和建设，拓展综合服务功能，把班列运营商打造为综合性外贸服务商，增加依附于班列的产品与服务附加值，尝试以多种方式解决中欧班列收入来源单一的问题，提升盈利能力，促进班列快速市场化运营。

（三）全力开拓欧洲市场，积极组织回程货源

从这几年我国井喷式的赴欧洲旅游的人次和购物规模来看，从中亚尤其是欧洲市场进口货源的潜力是非常巨大的。而目前中欧班列大量存在的回程货源少、空箱返运率高等亟需解决的问题，很大程度上在于与海运方式相比，班列运输居高不下的运输成本。因此，要促进中欧班列高质量双向常态化的运营，必须通过各种方式努力开拓欧洲市场，组织充足的回程货源。

首先，中欧班列所在的各地政府应与国家发改委、海关总署、商务部等部委沟通协调，通过顶层设计进一步深化市场采购进口贸易机制创新，深化中欧班列进口领域的“放管服”改革。支持某些线路探索建立回程班列小额小批量商品正面清单制，对清单内商品免于执行进口许可证、注册或备案等监管要求。呼吁政府部门号召相关商务部门，努力开拓高价值的回程货源，并引导企业从中亚及欧洲进口的货物通过班列来发运，努力为中欧班列的双向常态化运行提供有力支撑，并协调为回程班列的进口商品给予政策支持。

（四）建立联合办公机制，提升贸易便利化水平

推动中欧班列高质量、常态化运行，除了铁路部门之外，还涉及到口岸、海关、国检、货代、陆港集团等众多单位，因此，迫切需要通过联合办公机制，建立一个有权威的政府部门，总体组织协调工作，通过多种渠道提升贸易便利化水平，以多种方式完善班列的配套公共服务体系。通过扩大铁路口岸开放、加强航空口岸建设、拓展邮路口岸功能、完善口岸平台集疏运体系等多种措施，全面加强中欧班列口岸平台的建设。以“义新欧”班列为例，2018年上半年重点解决了国内转关简化流程、铁路仓单归并、铁路封志代替海关封志、公铁联运二次转关模式、申请H986机检设备等企业关注的问题，有力提升通关效率。创新运邮测试监管，首次将安全智能关锁运用到班列国内段的监管之中，实现海关通关与邮政作业系统的数据共享。

（五）加强与沿线国家的协调合作，推进班列通关便利化

由于中欧班列沿途经过众多国家，要促进中欧班列的高质量运行，必须加强与沿线国家的协调与合作，以推进班列的通关便利化，提高运行效率。

加强与沿线沿边口岸海关的国际合作，将中欧班列纳入中欧安全智能贸易（简称“安智贸”）航行试点计划，推进信息互换、监管互认、执法互助的海关合作，完善跨区域通关协作机制，推动中欧班列与沿线国家和地区的协调与合作。加强与沿线沿边国家检验检疫的国际合作，推进沿线沿边国家检验检疫合格评定结果互认，实现沿线“出口直放、进口直通”。并应积极建立与境外的协商平台，与境外有关国家进行价格谈判，最大可能地降低境外铁路的运价和换轨转关环节而增加的物流成本。还可在沿线国家建立境外经贸合作区，充分发挥其“中心、中枢、中转”的功能，加强物流基地、分拨集散中心、海外仓等建设，提升物流辐射和服务能力。

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[责任编辑：金永红]