高铁开通对沿线城市旅游业影响研究

王晓蕾

（中国铁路北京局集团有限公司，北京 100860）

0 引言

当前，我国高铁“四纵四横”的建设布局提前完成，“八纵八横”的路网规划正在加快推进。随着路网的逐步完善，高铁对城市发展的影响已由点到线、由线到面，高铁不仅在京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等国家战略中发挥着重要作用，也带动了社会经济的飞速发展，其中最直观的是高铁对旅游业的影响。高铁的开通缩短了城市间的时空距离，提高了城市的可达性，高铁带来的旅客出行方式变革有力推动了沿线城市旅游业的发展。

目前，我国学者围绕高铁与可达性及旅游业发展等领域已开展了大量研究。首先，高铁对可达性的正向影响已得到充分证实，罗鹏飞等[1]以京沪高铁沪宁段为研究对象，认为高铁作为客运专线在提高地区可达性方面效果显著；李琳等[2]研究表明武广高铁开通后，沿线节点城市的可达性呈上升趋势；王豪[3]通过实证分析可达性指标的变化情况，认为成渝高铁开通使得沿线城市的可达性明显改善。其次，高铁对旅游业的发展促进作用也被充分验证，王晓潞等[4]定性分析了高铁开通对东北地区旅游发展的积极影响，认为高铁拉动了东北旅游发展，为地区经济发展注入活力；李浩丹[5]通过实证分析大西高铁开通前后沿线城市旅游经济联系的变化幅度，认为高铁开通后沿线城市的旅游吸引力显著提高，沿线旅游产业要素流动加快；张力中等[6]使用定量分析的方法验证了贵广高铁开通对桂林旅游业发展的正向推动作用。

沿用现有研究成果，结合高铁对可达性和旅游业的影响及可达性对城市旅游业促进作用相关理论，从加权平均旅行时间和城市旅游经济潜能2方面研究西成高铁对沿线各城市旅游业产生的不同影响程度及分布差异。在肯定高铁对旅游业积极作用的基础上，从高铁运营的角度出发，结合不同城市旅游业发展变化特点提出有针对性的建议措施，以期更加高效、充分地通过高铁完成对沿线城市旅游业的发展带动，进一步推动高铁与旅游的融合发展，促进铁路运输企业增运增收。

1 高铁开通对旅游业发展影响分析

不同于飞机、汽车、铁路普通旅客列车等传统的运输方式，高铁作为近年来新兴的铁路运输方式，兼具有安全性、快速性、便捷性等属性[7]。高铁的这些属性因素能够影响旅客的出行动机和决策，改变旅客原有出行方式，吸引高铁沿线的新增客流，也增强了高铁沿线城市的可达性，进而对这些城市的旅游业发展产生了直接的促进作用。

1.1 安全性：提高出行选择概率

安全是旅客出行首要考虑的因素，旅客对于安全环境的判断直接决定了其是否会产生出行需求，以及选择何种交通工具出行。而不同交通运输方式因其技术特点和运输条件的差别，给旅客带来的安全性感受也是有差异的。旅客在出行之前，会根据目的地情况、以往经验、来自交通安全方面的信息等，形成对各种交通方式安全性的态度。高铁可以在全封闭环境下自动化运行，且配备有一系列完善的安全保障系统，相比于飞机、汽车等其他客运方式而言具有更高的安全系数。仅从安全角度考虑，在旅行时间和舒适度基本相同的情况下，旅客更倾向选择乘坐高铁往返于位于山区的旅游景点，而非乘坐客运大巴车；同样，相对于没有开通高铁的边远旅游景点，旅客更倾向前往已开通高铁的旅游景点。

1.2 快速性：增加出行意愿

快速性是衡量不同运输方式服务质量的基本标准，具体体现在旅行时间的长短上。在同一个运行区间内，交通工具完成运送旅客任务所花费的旅行时间越短，旅客所消耗的劳动价值就越小，这相当于节约了旅客的时间成本，因此快速性也是旅客出行时重点考虑的因素。对高铁市场的旅客行为研究表明，高铁的市场份额会受到总出行时间的影响[8]，总出行时间越短，旅客的接受程度越高，高铁的市场份额也会相应扩大。高铁的速度优势缩短了旅客和旅游景点之间的时空距离，让旅客感觉目的地更容易到达；同时，缩短旅途时间也意味着增加游玩和休闲时间，符合当今“快旅慢游”的旅游消费观念。相比于没有开通高铁的情况而言，高铁的开通改变了沿线城市的可达性，可以增加旅客对其沿线城市、景点的出行意愿，能够刺激旅客的旅行消费需求。

1.3 便捷性：释放出行需求

便捷性也是旅客进行运输方式选择时需考虑的重要因素，从可能采取的各种运输方式的中转次数、发车频率（即发车间隔）和购票难易程度3个方面衡量。对于有固定目的地的旅客，其更倾向于选择便利程度高的运输方式来完成自己的旅行；而便捷的运输方式也会吸引一些本无出游计划，或有出游意愿但尚未确定旅游目的地的旅客，促使他们选择容易到达的地方作为旅行终点，进一步释放出行需求。以西成高铁为例，该线路在西安—广元段途径的6个新建车站分别为：阿房宫、鄠邑、佛坪、洋县西、城固北、宁强南。这些车站所在地区处于秦岭沿线，地质、水文、生态等自然地理条件优越，旅游资源开发潜力巨大，但由于在西城高铁之前均未通铁路，交通的不便利影响了这些地区的旅游业发展。西成高铁开通后，旅客到达这些地区的中转次数明显减少，来自西安的一日游旅客数量大增。

2 实例分析

高速铁路具有多方面优势，高铁的开通为沿线城市旅游业带来发展红利。为考察西成高铁开通前后沿线城市旅游业的发展变化情况，从城市可达性角度出发，研究加权平均旅行时间和城市旅游经济潜能2项指标的变化情况。沿用以往学者研究成果，在此将交通可达性定义为借助各种交通工具实现的从旅客出发地到旅行目的地的便捷程度[9]。

2.1 数据选取

考虑到西成高铁开通运营时间较短，选取未修建前的2014年以及开通后1年的2018年相关指标作为研究对象。选取西成高铁沿途的西安、城固、汉中、宁强、广元、江油、绵阳、德阳、广汉、成都共计10个城市作为样本，其中前4个城市位于陕西省，后6个城市位于四川省。各城市的相关指标信息均来自于相关年度省、市统计年鉴；高铁开通前后的铁路运行时间均选取相同起讫点可查询的最短运行时间参与计算，并假设上行、下行的旅行时间相同。

2.2 加权平均旅行时间

2.2.1 指标含义

加权平均旅行时间可以从时间维度上衡量某个城市的可达性，其长短受两地之间相对距离以及交通基础设施条件等影响。该指标反映了从旅客所在地到旅行目的地之间的综合旅行时间，其与城市可达性呈反向变动关系。即到达一个城市所产生的加权平均旅行时间越短，该城市可达性程度就越高。而可达性程度越高的城市或地区，旅客的出行倾向性就越高，实际产生的客流量相对也会更大，因此较短的加权平均旅行时间会对该地区旅游业发展产生促进作用。加权平均旅行时间的计算公式为：

式中：Ai为区域范围内城市到节点城市的加权平均旅行时间，也是区域范围内城市i可达性的体现；Tij为通过交通设施（在此指铁路）完成的城市i、城市j之间所需的最短旅行时间；Mj为评价样本范围内各城市社会经济要素的指标，用以表示该城市规模和城市居民的旅游出行实力，采用城市年度GDP总值和年末常住人口总值衡量；n为除城市i以外，所选取参与计算的样本城市数量。

2.2.2 西成高铁对沿线城市平均旅行时间的影响

将西成高铁沿线城市间的铁路平均最短旅行时间、各城市年度GDP总值和城市年末常住人口总值分别代入式（1）中，并将采用当年GDP总值和采用当年城市常住人口总值计算得到的2组加权平均旅行时间计算结果取算术平均，得到西成高铁开通前后各城市加权平均旅行时间的变化情况（见表1）。

表1 西成高铁开通前后各城市加权平均旅行时间变化

从整体上看，西成高铁开通后，由高铁产生的时空压缩效果明显，沿线各城市的加权平均旅行时间大大缩短。开通前，各城市加权平均旅行时间的平均值为387.09 min，其中最长的西安市高达684.49 min，最短的广元市仅为236.81 min，两者极差较大。这是由于西安处在线路两端，且临近的城固、宁强均未开通铁路车站，线路上各城市到达西安相对不便利；而广元处于宝成、兰渝线岷渭段、广达线三线交汇处，通达便利程度较高。高铁开通后各城市加权平均旅行时间的平均值降低到110.7 min，平均降幅高达71.40%。

按省份来看，西成高铁开通后，地区差异缩小，区域内各城市间联系更加紧密。高铁开通前，陕西4市的加权平均旅行时间均明显大于四川6市，这是由于四川6市均在既有宝成线上，各城市间的交通基础设施状况已处于通达水平；而陕西4市之间尚无直通铁路线路连接，以往西安—广元需经陇海线、宝成线绕行，或经西康线、阳安线、宝成线绕行。高铁开通后这种地区差异大大缩减，尽管陕西4市的可达性水平整体仍弱于四川，但2省各城市加权平均旅行时间的平均值差异从212.40 min减少到23.21 min，在旅行时间方面的地区性差异已不再显著。

从节点城市来看，西成高铁开通后，沿线城市的加权平均旅行时间差距缩小。高铁开通前，各城市的加权平均旅行时间差异较大，其分布特点为：线路两端城市西安、成都的加权平均旅行时间较长，所处线路中间位置的广元、江油、绵阳等城市的加权平均旅行时间较短。高铁开通后，同省内各相邻城市间的加权平均旅行时间差异明显缩小，且分布特征为：处于线路中间的广元以及线路首尾两端的西安、成都的平均加权旅行时间相对较长，而处于3节点之间城市的平均加权旅行时间较短，且相同省份城市的旅行时间接近，如陕西省中间节点城市的旅行平均时间为108.5 min，四川省的则为77.0 min。可以看出，高铁使沿线城市间的旅行时间缩短，各相邻城市间的交通更加通畅，城市间的可达性差异减弱。

从变化幅度上来看，高铁开通后，各沿线城市加权平均旅行时间得到不同程度上的缩减。缩减程度从大到小依次排序为：汉中＞城固＞江油＞德阳＞西安＞绵阳＞宁强＞广汉＞成都＞广元。可以看出，处于线路中间位置的汉中、城固、江油、德阳等城市加权平均旅行时间改善率较大，处于线路首尾两端的广汉、成都以及通达性较高的广元则加权平均旅行时间变化率较低。

2.3 城市旅游经济潜能

2.3.1 指标含义

旅游经济潜能是指一个城市的旅游服务能力，代表了该城市与其他城市间的旅游影响程度。旅游经济潜能这一指标可用于旅游产业评估，能够分析目标城市的旅游发展潜力。由于该指标涉及时间成本，因此也可用来衡量城市的可达性水平，其值与该城市的可达性呈正相关，即城市旅游经济潜能的计算值越大，表示该城市的可达性水平越高[10]。因此，旅游经济潜能可以代表一个地区的旅游业发展程度。城市旅游经济潜能的计算公式为：

式中：Pi为区域范围内节点城市的旅游经济潜能，也是区域范围内城市i可达性的体现；Mj为评价样本范围内各城市社会经济要素的指标，用以表示该城市规模和城市居民的旅游出行实力，采用城市年度GDP总值和年末常住人口总值衡量；为客源地j到目标城市i所花费的成本，包括旅行时间、交通费用、两地距离等，在此使用时间成本，即乘坐火车所花费的最短旅行时间来衡量，a为2城市间的摩擦系数，在此取a为1；n为除城市i以外，所选取参与计算的样本城市数量。

2.3.2 西成高铁对沿线城市旅游经济潜能的影响

将西成高铁沿线城市间的铁路平均最短旅行时间、各城市年度GDP总值和城市年末常住人口总值分别代入式（2）中，并将采用当年GDP总值和采用当年城市常住人口总值计算得到的2组旅游经济潜能计算结果取算术平均，得到西成高铁开通前后各城市旅游经济潜能的变化情况（见表2）。

表2 西成高铁开通前后各城市旅游经济潜能变化

从整体上看，西成高铁开通后对旅游经济的拉动效应较为显著，沿线各城市的旅游经济潜能得到充分释放。开通前，各城市旅游经济潜能普遍较低，计算所得平均值为81.69，其中旅游经济潜能值最大的广汉市高达216.97，潜能值最小的西安市仅为14.19，两者相差较大。这是由于西安作为文化古都，一直是我国的热门旅游城市，其旅游资源已得到相对充分地开发；而广汉市虽属德阳市辖区内，但距离成都市仅60 km，且拥有三星堆、雒城等丰富的古迹旅游资源，旅游业发展潜力较大。高铁开通后各城市旅游经济潜能的平均值增加到276.52，平均涨幅高达283.50%。

按省份来看，西成高铁开通后，各地区间的沟通交流加强，旅游者、旅游产品、旅游信息等在空间上的互动增多，旅游经济潜能在区域分布的不均性减弱。高铁开通前，陕西4市的旅游经济潜能平均值为27.42，四川6市的旅游经济潜能平均值为117.87，是前者的4.3倍，主要是由于既有普速铁路贯穿四川6市，且四川6市的整体经济发展水平显著高于前者。高铁开通后这种体现在旅游经济方面的地区性差异大大缩减，陕西4市的旅游经济潜能增长超过5倍，四川6市增长接近2倍。虽然陕西4市的可达性水平整体仍低于四川6市，但2省间旅游经济潜能平均值的差异由开通前的4.3倍缩小到开通后的2.1倍。

从节点城市来看，西成高铁开通后，具备旅游发展潜力的城市进一步凸显。高铁开通前，沿线各城市的旅游经济潜能分布特征为：除线路两端城市外，从城固到广汉的旅游经济潜能呈现逐渐增加的态势，距离成都越近的城市其旅游经济潜能值越高。高铁开通后，各城市旅游经济潜能进一步被激发，其中广汉市较为突出，其旅游经济潜能值高达653.85，远超其他城市。这是由于，以往成都—广汉仅能通过包车或选择旅行社固定的一日游产品（单程1 h以上汽车车程），其固定的时间、线路以及较高的打包价格让很多游客放弃到广汉旅游。而西成高铁为旅客提供了成都—广汉18 min、18元的旅行体验，这种出游方式的变革也进一步带动了广汉旅游经济的发展。

从变化幅度上来看，高铁开通后，各沿线城市的旅游经济潜能增长幅度各异。各城市旅游经济潜能的增长幅度从大到小依次排序为：城固＞汉中＞西安＞宁强＞江油＞绵阳＞德阳＞广汉＞成都＞广元。可以看出，由于新建高铁线路的贯通，陕西4市的旅游经济潜能得到很大改善；而处于线路终点的成都市和作为枢纽城市的广元市，由于城市本身的旅游业发展相对成熟、交通通达程度高等原因，因此高铁开通对这些城市的旅游经济潜能影响相对较小，该规律与各城市加权平均旅行时间的改善规律大体一致。

3 结论与建议

通过对西成高铁开通前后沿线各城市加权平均旅行时间和旅游经济潜能变化情况的评价和分析，可以看出，西成高铁改善了沿线城市的可达性，进而促进了城市旅游业的发展。第一，高铁开通后各沿线城市加权平均旅行时间整体缩短，旅游经济潜能实现接近3倍的增长。第二，高铁开通后四川、陕西2省间联系更加紧密，从成都向广元至西安方向更加快速通畅，区域间旅游业发展更加平衡。第三，高铁开通为沿线城市带来更多发展机遇，但不同城市的改善程度具有差异性，如汉中和刚接入高铁的城固、宁强，由交通闭塞导致的旅游经济欠发达的局面刚刚被打开，受高铁开通的影响程度最大；如距离成都较近的广汉在高铁的带动下区位优势开始凸显，旅游业发展潜能较大；德阳、绵阳、江油等城市旅游资源丰富，在可达性提升的条件下旅游业进一步向好发展；西安、成都、广元作为省会城市或枢纽城市，旅游业发展相对完备，因此新开通一条高铁线路对其旅游业的影响较小。

因此，铁路运输企业可考虑在高铁新线开通后，采用类似方法，针对沿线城市旅游业发展变化情况开展相关调研。在掌握沿线城市旅游资源、发展现状和分布特征的基础上，分析不同城市受高铁开通的影响变化程度，这有利于铁路运输企业了解高铁沿线不同城市的客运需求，从而锁定重点增收城市，有针对性地开展对策措施，促进客流上量。第一，对于刚刚开通新线的城市，应考虑吸引客流，如在白天增加列车到达次数，在傍晚减少列车发出次数，以延长旅客在这些城市的停留时间，增加过夜游客人数。第二，针对旅游需求旺盛、旅游业发展潜能较大的城市，应考虑满足其运力需求，如在旅游旺季增开列车，或在这些城市增设停靠站。第三，对于旅游资源丰富、地处线路中间位置的城市，应考虑进一步提高城市的可达性，如在这些城市与省会城市、枢纽城市间增开直达列车，提高旅客出行效率。第四，对于旅游业发展完备、交通可达性占优势的城市，应考虑加强共建，优化城市中高铁与航空、公路的交通衔接，加强与航空企业的合作，开展联程运输，以扩大客源地范围等。通过采取有针对性的方案，以高铁旅客运输促进地方旅游业发展，以旅游业发展促进铁路运输企业增运增收，形成高铁发展和旅游业的良性互动循环。