战后同蒲铁路工人的薪资困境*

胡鑫

（中共中央党校文史教研部 北京 100091）

山西属于内陆省份，其向现代社会的转型首先表现在经济领域。民国时期的山西工业，大多创立于二三十年代，其中，同蒲铁路的修筑作为山西省“十年建设计划案”的重要项目之一，可谓是山西诸项经济事业的先行者。同蒲铁路完全是阎锡山藉山西一省之力，用最经济之原则修筑的本省境内唯一一条民营窄轨铁路，贯通南北。无论是在抗战前山西近代工业体系的初步建成阶段，还是抗日战争时期对日军事作战阶段，同蒲铁路都发挥着巨大的作用。铁路工人是近代社会发展的产物，也是近代社会变迁的经历者与见证者。同蒲铁路工人作为本省境内唯一一条民营铁路干线上的工人，其生存状态是阎锡山治下山西社会的一个缩影，也是我们了解内战时期风雨飘摇的山西社会的一个切入点。本文拟通过对1945-1949年间同蒲铁路工人的薪资困境状态、原因及解决情形做一描述，试图探析此时期阎锡山政权与其控制下的铁路工人之间的关系。

一 、战后的同蒲铁路及其工人薪资状况

（一）抗战中同蒲铁路的损失

1937年7月全面抗战爆发，山西成为中日战争的主战场之一。中国共产党领导的八路军、阎锡山统领的晋绥军以及蒋介石派遣的中央军协同作战，先后在山西这块土地上进行了平型关、忻口、娘子关等重大战役。战争伊始，国共双方大批军队均由正太、同蒲铁路辗转送往抗战前线。随着国土的沦丧，山西地区大部分交通设施被敌人占领或破坏。1937年8月到1938年2月间，日军空袭同蒲路22个车站109次，毁坏各类车辆130余辆。[1]以1937年9月5日被轰炸的怀仁车站为例，此站被毁坏路基四公尺，轨道六公尺，电线线路2430公尺，水塔1个，总计损失1465元。[2]铁路职工伤69人、亡20人，乘客伤54人、亡18人。[3]随着战事的不断升级，山西交通方面的损失也越趋严重。截至1938年3月5日风陵渡被日军占领，山西境内铁路几乎全丧于敌手。同蒲铁路方面损失窄轨车辆1383辆、机器76件，各类损失总计2731395787元。[4]

日军利用同蒲、正太铁路对各抗日根据地的扫荡与进攻、对山西煤炭资源的掠夺，激起了中国日军利用同蒲、正太铁路对各抗日根据地的扫荡与进攻、对山西煤炭资源的掠夺，激起了中国军民的反抗。为了遏制敌人的行进速度与范围，中国共产党抗日武装对正太、同蒲铁路展开了破袭活动。1938年2月，为配合第二战区各部友军反攻太原，八路军一二〇师向北同蒲出击，一二九师向正太路出击，共破坏铁路20余公里。在1940年八路军发动的以打破敌人封锁为目的的“百团大战”中，也破坏了北同蒲30公里，切断并破坏南同蒲和修建中的白晋线。[5]据日伪华北交通株式会社工务局1944年印刷的业务报告称，1941年抗日军民对日伪占领区内各铁路的83次破坏中，共破坏石太路9次、同蒲路29次、河边支线4次、白家庄支线1次。据八路军总部公布的抗战第五年战绩称，1942年共破坏铁路325公里、桥梁408座。与此同时，铁路工人也加入到破坏铁路的活动中，1939年8月至1940年2月，为遏制敌人的进攻速度，由324名同蒲铁路工人组成的爆破队，共连续破坏同蒲铁路44次，炸毁机车2台，破坏列车17辆。[6]1944年下半年到1945年8月，盟军空军又对同蒲铁路频繁轰炸、扫射，致使许多桥梁、车站、机务段和列车遭到严重破坏。

由于敌我双方在战争时期对铁路的破坏，同蒲铁路在1945年8月份被接收时已支离破碎、千疮百孔，基本处于半瘫痪状态。原平—大营、平遥—汾阳两条支线完全折毁，忻窑支线仅可通车至定襄蒋村，同蒲干线亦是四零五落，仅可由大同南通史村、由安邑到达蒲州。“所有能通车段复经敌人八年之使用，枕木、钢轨皆腐朽不堪，机车车辆亦均破损，能用者仅有三分之一。”[7]具体损失情况如下：原大线31465470000元，忻窑支线7928184200元，忻窑高索线43545420000元，太兰线8732968000元，榆谷支线10043309600元，平支线9090100400元，东晋线6332493000元，永风线7231044400元。[8]总之，在抗日战争胜利后，同蒲铁路管理局的接收总值不及战前路局原有财产二分之一。[9]

（二）抗战后内战接踵而至

1945年8月15日，日本帝国主义宣布无条件投降。在战后同蒲铁路的接收上，国民政府先是成立了平津区太原分区接收委员会，负责接收山西境内石太铁路；后又派交通部大员谢宗周接管日据时期太原铁路局，并在太原成立“晋冀铁路局”，全权负责山西境内铁路的接收工作。然而，谢的接收之行并不顺遂。几经周折，阎锡山也只是同意交出正太铁路，而以“同蒲铁路是山西民营铁路，中央不能占有民营经济”为由，拒不移交。

1945年9月，阎锡山在太原成立太原铁路管理局，隶属于山西省人民公营事业董事会，局长郭垣。十二月又改为“同蒲铁路管理局”。1946年年底阎锡山又重新委任王谦为局长、郭垣为副局长兼总工程司。局内设秘书室、视察室、总稽核室、总务处、运输处、机务处、工务处、会计处、警务处，并设大同、临汾、运城、忻县等地办事处。同蒲铁路局员工总人数，1945年9月为13000人，1947年为15650人。[10]

抗战胜利后，阎锡山率先占领太原，他曾公开宣称：“胜利之日，即与共军全面作战之时。”[11]为防止共军坐大，阎锡山以二战区受降长官身份勾结日本残余力量，重新占据了太原及各铁路沿线要地。并要求接收后的原西北实业公司各厂矿尽快恢复并“加大生产”，以使西北实业公司成为“剿匪建设上的物质力量”。[12]同时，他也加紧对同蒲等铁路的修复，以便维持内战期间的军事运输及对西北实业公司各厂矿的原料供给。如此一来，尚未完全退却战争创伤的同蒲铁路又成为阎锡山打内战的运输生命线。

1945年8月17日，国共双方在上党地区开战。共军为切断国民党军队兵源及物资配送，往往从国军交通入手对铁路线实施破袭。面对这样的情况，阎锡山虽然耗费人力物力频频抢修铁路，但结果却不尽如人意，还是对其军事运输工作产生了不少负面影响。随着战争的持续推进，共产党军队逐渐控制了同蒲铁路线上的一些重要地段。可以说，自内战打响，同蒲铁路一直未能实现全线通车。到1947年4月，阎锡山在一系列对共作战中接连失利，其实际可控的范围越来越小，只剩下铁路沿线几个孤悬的县份和地区，阎统区内陆路交通几乎完全断绝，物资配送甚至铁路工人的薪资都只能靠阎锡山斥巨资与陈纳德合办的航空公司用飞机从外面空运。[13]

（三）迟迟等不到的薪资

抗战胜利后，国民政府大肆发行法币，致使通货膨胀，物价一路飙升。另外，路线不通，西北实业公司在这兵荒马乱的特殊时刻也有诸多生产困难，投放市场的货物迅速减少。再加上某些“公营”商人趁机囤积居奇，致使“山西境内阎管区，涨风尤烈。太原物价扶摇直上，竟超过上海，成为全国之冠”。[14]

工人的收入是影响其物质生活水平的重要因素，同蒲铁路工人作为山西国民政府统治下的一般国民，物价如此频繁地上涨，势必对其生活产生巨大的影响。在铁路工人的收入中，薪资是最重要的组成部分。关于同蒲铁路工人的薪资，路局局长王谦在一次招待记者时曾提到：“本局员工待遇不及公务员之半。”[15]据当时太原铁路局局长郭垣呈报，1946年3月份局内每员工平均薪津12500元，局外每员平均薪津7900元，另外，食粮代金方面，员司每员24000元 ，工警每名12000元。[16]从1946年3月份市场上物价看，府西米11416.67元/市斗，面粉550.67元/斤，食油1916.67元/斤，盐266.67元/斤。[17]以员工平均薪资的最高值12500元来计算，仅可购买1市斗大米或者22斤多面粉。随着时间的推移，物价走高之势愈发难以控制，以1946年物价总指数为基数，1947年上涨17倍，1948年上涨35800余倍。其中粮食类价格上涨37672倍，副食类上涨53321倍，燃料类上涨11696倍，日用品类上涨11452倍。[18]如此情形，工人们只身一人尚难糊口，更别说还要支撑整个家庭之食用，无怪乎当时工人苦苦哀嚎食不果腹、无心工作。临汾办事处似乎情况稍好，员工称每人每月尚可给小麦四十五斤，眷粮大口给二十斤，这对于家庭人数少的员工而言或许尚可勉强度日，但对于人口较多的家庭怕是也要生活不了。

薪资低微也就罢了，有些地区员工的薪资根本就没有着落。1945年11月榆次军运参谋室张主任报称，“自和平到来，路局将平日配给食粮完全停止，俸薪发至九月份前半月，一般职员生活非常艰苦。”[19]

东潞线武南站员工称：“两三个月不发食粮，三四个月不发薪水，各级员工苦难万分”。[20]1946年大同办事处负责人楚溪春急电“员工五六月份薪饷危情，七月份未发，八月份伙食又无着落”。[21]虽然，战斗才刚刚开始，但铁路工人们窘迫已开始显露，薪资微薄，当月的工资往往要等几个月之后才领得到，甚至有时根本就没下文。在同蒲铁路接收二周年的纪念日上，路局运输总长李殿英提到太原地区员工1947年9月20号才刚刚领到去年10月份的工资。试想在当时物价一日三涨的情况下，这十几个月不发工资，物价不知又上涨了几十万倍，所以，即使后来路局将拖欠的工人工资如数发了下来，工人们在高昂的物价面前仍然是一筹莫展。

薪资困难不仅直接影响到同蒲铁路工人的物质生活，而且还在无形中给他们带来了巨大的精神压力。某工人抱怨说，“等到薪俸领到了手，他们又发愁应该如何的分配，房钱、米面账、街公所的各项费用，门口杂货铺的欠账，领到的钱，尚不敷一小时的开支，但是太太又告诉他：米又没了，炭也完了，孩子上学要买书作制服，他只好瞪着眼，对太太叹口气”。一般来说，同蒲铁路工人的薪资是家里的主要收入来源，一旦他们的收入出了问题，那么维持整个家庭正常运转的资金链就断了，生活将变得异常艰难。正如上面所表述的，同蒲铁路的工人们一回到家就要面对这样“弹尽粮绝”的景象。试想身为一家之主，却要眼睁睁看着自己的妻子、孩子或者父母跟着自己忍饥挨饿，如此一来，着实让工人们觉得“心上的苦痛比值夜班要难受的多，内心一天天在油锅里熬煎似的苦痛。”

这一时期同蒲铁路工人的薪资收入低微原因是多方面的，除了与社会政治环境和经济发展水平这两个大的时代背景有很大关系外，还和同蒲铁路局本身的收入水平有着莫大的关系。

图1、图2是同蒲铁路管理局1946年7月的收支图，从以上两图，我们可以看到太原铁路局入不敷出的财政状况。支出几乎为收入的4倍，且支出项目浩繁，除了员工薪饷外，还有燃料、车辆修补、文具杂品、报费、油脂等，收入额远远小于开支，甚至尚不足以支付薪饷，亏损达858445132元之巨。而在十年之前路局成立之初，1936年的同蒲铁路收支表中，可以明显的看到路局盈余充足，主要盈利来源为运输进款。[22]那么，为什么现在同蒲铁路的运输收入难以为继了呢？

在抗日战争期间，无论敌方还是我方都曾对同蒲铁路实施过破坏，内战期间更是如此。从内战爆发到1947年4月，阎锡山在向共军发起的一系列战役中接连失利，致使其在抗战胜利后所经营的大部分地区逐渐丧失，阎统区已相当狭小。与此相应，伴随着共军的攻势，同蒲铁路南北两段以及正太铁路路线均被切断，整个山西省境内陆路交通几乎完全断绝，路线不通成为影响铁路收入的最大障碍。另外,山西战事不断扩大，而战争的发动必然少不了人员的运输和物资的配送，同蒲铁路作为贯通山西南北的这样一条大铁路，自然是充当军事运输的最好选择。据统计，同蒲铁路在整个内战期间运输里程共计二七九公里一九五公尺，其中之一四七公里完全供作军运，其余之一三二公里仍有七成为军运。[23]可见，同蒲铁路已从最初通车时民运、军运并重的运输方式逐渐转化成以军运为主的运输方式。而且，在战争期间，军事运输在费用上有各种各样的优惠政策，如军人乘车、运送军需品半价以及免费运输伤兵等等。[24]如此频繁的运兵、运物，再加上来自共军的破坏，同蒲铁路损耗巨大，但为了持续作战，阎锡山只好花费巨额的维修费，组织大量的人力物力对铁路屡坏屡修。如此一来，同蒲铁路几乎无偿地支持军运，其收入岂有不亏之理？

内战期间，同蒲铁路局诸多路段都有军队驻扎，路局也就暂时交由当地最高军事长官维持秩序，工人薪资也都暂纳入其维持之列，由当地最高军事长官统筹供给。此项规定自1946年8月20日开始实行。[25]让军人来管理胼手胝足的铁路工人，工人们的日子怕是不好过。据报道，当时有不少站点的工人们经常会遭受到当地军人的殴打，甚至克扣食粮、薪资。军人和铁路局的关系不仅仅是管制和被管制这一项，还有亏欠与被亏欠的关系。在整个内战期间，同蒲路几乎每隔十分钟就运兵一次，运输量甚大，这些军事运输费用均应由第二战区长官司令部承担，定期向铁路局付账。可现实情况却往往是二战区长官部以申请记账、或者偶尔拨发一部分军运粮食抵作运费。如此“赖账”的行为根本解决不了路局的巨额亏空问题。截至阎政权失败前一年，长官部军运费共欠路局五百余亿之多。路局由于缺少现款收入，日常运营颇显困难，各部门指挥不灵之事时有发生。虽然路局常常提出向长官司令部要回拖欠的运费，但都石沉大海、杳无音讯。这样一来，同蒲铁路工人的薪资更是没了着落。

二 、同蒲铁路工人的抗争

路局收入无着，工人薪资微薄，物价又一路飙升，同蒲铁路的工人们几乎日日夜夜在死亡线上挣扎过活。面对这样的困境，同蒲铁路的工人们也有所反抗，毕竟生活还要继续，他们必须想办法改善自身处境。无论是发出自己微弱的声音，还是借助工会组织的力量，他们都在努力抗争以争取自己的合法权益。

（一）工人个体的呼声

1946年9月29日，路局员工张永康、王子元、 史士英三人给时任山西省政府主席的阎锡山上了一封意见书，主要从维护政信、员工情绪减低、不合理不公道等三个方面表达了时下铁路工人生活之窘迫，以及其对于路局未来发展的一些建议。不久，张克昌、张之梦、牛定动、裴淑贤、杨松昌、张晋康等六人亦采取同样方式上书反映生活困难。信中提到路局曾宣布每员工每年发给煤炭若干及一二三四月份之薪饷，但实际并无照做，以致内外员工怨声载道。此举被员工评价为“局长又开下空头支票”。薪饷、食粮无着落，生活困苦，再加上路局发出的要大量裁员的通知，致使内外员工情绪低落，无心工作，多有消极怠工之举，严重影响到路政的发展。另外，信中特别提到员工普遍感到不公平、不公正。因为与同属公营事业董事会领导下的西北实业公司工人以及日籍员工相比，同蒲铁路工人的待遇实在太低微了，甚至有人说：“铁路医院日本护士比局长赚钱还多”。[26]这个论断或许会有些言过其实，但仍然能够反映一些问题。表1是我们以太原铁路局工务处副处长上田秀正调查的一系列数据为基础来做一番考证。

表1 1946年五六月间同蒲铁路管理局与西北实业公司薪饷及副食费比较表（货币单位：法币)

抗日战争胜利后，作为失败者的日本人和日本军队没有被解除武装、遣送回国，反而大批的“残留”在山西。1946年5月15日的一份残留日籍人员单位及人数表中显示：战后太原铁路管理局征用的日籍人数为89人，征用人员眷属为204人，共293人，其上级人物之一者正是上述资料的调查者——上田秀正。上田秀正于1933年到中国，日本投降前任日伪太原铁路局工务部长，战败后“残留”山西，任太原铁路局工务处副处长、工程师等职。

从他所提供的这份薪资资料来看，铁路局与西北实业公司的薪金都有比较严格的级别划分，从上至下一共32个级别，每隔五六个级别为一个加薪档，这是二者的相同之处。与此同时，我们也应该看到两者的不同，那就是待遇差距悬殊这一现象。从总额上看，西北实业公司6月份每一级别的薪饷都要高于同级别同蒲铁路管理局的员工。从涨幅上看，1946年5月到6月间，西北实业公司员工薪饷和副食费总额上涨1.6倍，同蒲铁路管理局增长额度基本为零。另外，在各种生活补助方面，路局只有前项所列薪饷、副食费以及本人食粮，其余没有。西北实业公司则有大米、白面、煤炭、房租、灯费、水费等各项生活补贴，且其工人在工作期间的饭食也由公司一力解决，甚至其眷属也有相应食粮补贴。两相对比，西北实业公司的员工待遇比同蒲铁路局明显优厚许多，所以当时路局内不少人嘲讽董事会是“将一样儿女两样看待”。[27]

再回到上田秀正身上，他好歹是铁路局工务处日籍副处长，按级别排在第14位，属中等偏上，他这样身份的人生活条件自然不会差到哪里去，但他尚且感到待遇过低，向郭垣局长请求改善待遇，那么位于下层的一般工人又该如何自处？无怪乎当时员工内外盛传“战胜国民不及战败国民”这种丧失国民志气的话。[28]工人食不果腹，再加上市场上物价的刺激，以及政治的高压，有些人根本生活不下去，他们或者把家中衣物典当一空，或者去市场上做一些小买卖，有些干脆冒着极大风险去偷盗一些路局的物品出卖，还有一些则直接潜逃，或是加入了共产党的队伍。在1948年每天发行的铁路公报中，经常会看到路局因为路局内铁路物品失窃而通缉一些路局工作者，其中不乏普通工人，当然也有不少为官者。如1947年12月31日通缉材料厂办事员张志清工人，因其携带路局部分物资潜逃；1948年1月8日，又通缉某站站长，作停薪留职处罚。[29]若不是贫困到一定程度，工人甚至官员又为什么会如此涉险呢？

（二）工人组织的呼声

同蒲铁路工人的组织主要就是工会，同蒲铁路工会成立于1946年10月20日，负责人解春富，下设5个分会，12个支部，329个小组，会员人数总计4968人。其努力的中心目标为：利益归工，不压迫，不剥削，改善工人待遇，保障工人生活；效用归公，不怠工、不罢工、爱护机器，保卫铁路。为及时传达工会讯息、便利工友生活，工会特开办了《铁友》杂志，以上意下宣，下意上达为宗旨，为半月刊，每个月的一日、十六日公开出版。杂志分为《文论》、《员工生活》、《文艺》、《工会运动》、《杂俎》、《章则》等多个栏目，其中《员工生活》一栏更是工友们反映工作及生活情况、提出发展建议的平台。从工会杂志记叙的内容看，同蒲铁路工会的活动主要是围绕提高铁路工人收入，改善铁路工人待遇，救济困难工人，调解路局与铁路工人之间的矛盾，组织工人自谋生计，休闲、娱乐等方面。

在这弹尽粮绝之际，同蒲铁路工会的一个重要职责就是为铁路工人“讨薪”。在工会刚成立不久，工会就将代表们所提的关于改善待遇的情况上报董事会，并获得专人解答。虽然这场所谓的“专门解答”在实际上并没有为工人们解决什么实质性的问题，但也是工会为工人所做的努力了。在这之后，工会仍然一直积极充当下情上达的媒介，积极向路局负责人反映员工意见，如此一来二去还是取得了一些成效。如经工会奔波联络，路局终于决定在1947年1月5日复召开第三次理监事会议，全体理监事面谒王谦局长，局长表示“在路线未畅通前对员工生活亦当尽最大努力，设法安定，要穷大家穷，不令少数人有特殊享受”。会上关于员工被裁汰的善后问题及员工住宿问题都拟定了具体的解决方案，这不得不说是工会为员工努力的结果。

工会杂志不仅是工人们的传声筒，也是工人们的发声筒。机务段工人老张说道，他把工人们的意见写出来送到工会后不久就见登报了，后来局内铁路工人们就半新半旧的提高了待遇。但是老张也继续说道：

“第一，这一次的提高待遇是比照薪资提加一半。工役班的朋友原先赚的三万六万，其中主副食费即占大半，这次加饷，你除过主副食费，按薪资半数增加，照这样所加的，为数寥寥，仍然是生活不了；第二，工会的福利，连半吨煤，一斤盐也是望眼欲穿；第三，路局的福利部，压根就探不到员司，漫道工役！编者先生！笔下是公道的，这该怎么办呢？老婆依然要说烧吃，孩子还在要过年穿的花衣服咱们的个人时间早已全部交给了公家，又有什么办法分身他顾呢？”

从这里可以明白地看出，路局的“加薪”实则是一枚重磅的糖衣炮弹，仅为堵住悠悠之口，员工的吃穿问题仍未解决，生活仍旧难以为继。关于这些问题工会答复如下：

“某某先生：你从不了解工会，而至于参加了工会，从日夕忙碌受着痛苦以为是命中注定，我的认识，不敢多言，进而做解脱的要求，更为朋友们的痛苦谋解决，这是多么快的进步！首先要对你的前途祝福。所说上次的建议，没见到下文，何尝呢？工会受了朋友们的重托，没有喘息的就奔走呼号，曾面谒长官，拜见张董事长，邱督理委员工委会孟主任......并且招待了新闻记者一来。长官们是注意了这个问题，一向以为铁路工人是肥缺的。今天也都了解不是那么一回事了，长官的注意，社会的重视，便是咱们建议的下文，也是改善待遇的前奏。”

这样的回答告诉我们工人的问题确实解决得不彻底，但是同蒲铁路工会也着实尽力在为工人们奔走呼号、谋求生活的改善了。经过他们的不懈努力，甚至山西省民营事业董事会主席长张馥荚亲自向阎锡山进言反映工人困难情形并切实提出三点可行意见。另外，他们还积极推动员工福利事业的发展，如兴建澡堂、宿舍，成立合作社、丰富员工文娱活动等。与国内其他铁路工会相比，同蒲铁路工会成立时间较晚，虽然名义上属于山西国民政府统治下的“黄色”工会组织，但其在某种程度上仍然能够反映工人的利益与要求，有一定的可取之处，并非完全徒有虚名。

三 、路局的解决措施

同蒲铁路工人作为阎锡山政权下的一般国民兼省内公营事业的雇佣人员，政府对其既有控制的一面，也有保护的一面。为了巩固统治、支撑内战，阎锡山政府面对着铁路工人如此声嘶力竭的呼号与声讨和工会没日没夜的奔走与上访，也并不是完全无动于衷，在不触动整体利益的前提下也制定了一些解决的措施。

（一）提高运费与出售路局物品

作为一个公营事业机构，路局的收入来源大宗在路运的营业收入上，当初修筑同蒲铁路时由于经费紧张，就采取修成一段运营一段的方式，用铁路运输的营业收入来维持铁路的后续建设，甚为可行。但是在1945年以后，路局的收入锐减，远不足以维持路局发展。由于战事的不断推进，共军多次在同蒲铁路沿线发起作战，据路局统计：“共匪扰五九四次，地雷爆炸九七次，拆毁路基路线三五一次，破坏通讯八七五次，破坏桥梁一七二次，焚毁车站三一次，袭击列车三六次，袭击车站五八次，破坏机车五十一台（起复二台，未起复二十九台）。给水设施之水泵锅炉及各种机器七七台，破坏客货车四六一辆（起复七三辆，未起复三八八辆，共计损失四千亿之巨）”。为了克服经济上的困难，路局想方设法修复铁路路线，但是路线还是一天一天地在缩短。因此，路局又把开源的目标定在了提高运价上。从现有资料来看，同蒲铁路管理局进行了五次大的调价，如1947年7月底实行的一次改价方案：客运：一等车票（每人每公里）原法币一分七（下略），折现法币一千八百卅十元，二等一千二百二元，三等六百一十元。行李：（每十公斤）四十元，包裹：一等货物柒仟柒佰五十元，二等四千三百五十元，三等二千四百五十元。零担（每十公斤一公里）一等一百零九元，二等六十一元，三等卅四元。这次运费调整过后，同蒲铁路这条民营铁路的运价要高于全国其他铁路，对此，运输处长李殿华强调说“今天同蒲的票价高于全国，这并非路局的本意，政府向无补助，若非上月调整运价，同蒲路只好关门大吉了”。可见，上调运价也实在是没有办法中的办法了。

同蒲铁路管理局系山西省人民公营事业董事会下属单位，路局资金困难重重，董事会自不会完全坐视不理。时任董事长的张馥荚就多次向阎锡山请示出售路局废旧的轮胎、膠皮带等。如1946年9月29日请求将路局旧轮胎出售给春记、垦业两银号。1947年9月29日他又请求道：“局现存有膠皮带多种，系东洋贷按时价约值四亿元。如美国贷来了则东洋膠皮带必大落价。如完全把新皮带换成旧皮带，再卖旧皮带，则短时期内不易出售，兹为兼顾路局急用，并将皮带换成新皮带，拟请准予出售一半，出售时由长官部及干委会派员监督其余一半交给汽车厂。”[30]

（二）发放粮代金、补助金等

交通断绝以来，货物运输多有不便，之前路局发给员工们的食粮现在已无法兑现，故改发食粮代金券。下面是1946年同蒲铁路管理局颁布施行的《折发主食代金办法》主要内容。[31]

依据上月十五日粮价数决定本月应发粮代金数，总务处于每月十四日派员分赴南北路局，至十五日之粮价，各县站即勿须再报（但路机不通地区仍由指定之站长取得，当地行政机关证明报局凭核）。并务于每月廿五日将粮价数目公文送发（即将粮价列表通知各单位）。各站段及太原地区各单位将本月份应领主副食费造具明细书，务于每月八日发送到会计处综核课。会计综核课接到明细书后务于十三日前核制传票送交出纳课。出纳课除限于无款可支时，务于十五日出发。关放太原地区者来局领取。主食费于每月十五日发放，系根据上月十五日之粮价计算。谁家耽误谁家负责，但遇有特殊情形以致迟延时应临时呈明。

内战初期，路局规定月初发粮，月终发薪，上面办法表明，此一时期，粮食发放已成困难，工人所得的主副食不再以实物形式发放，都改为发放粮代金，且确定粮代金数额的程序比较严格。但是，发给当月的主食费现金却要根据上月十五日的粮价予以发放，这在通货膨胀、市场物价混乱的时期的山西明显是不人道的。物价时刻飞涨，工人们即使立刻用刚刚领到的上个月工资购买这个月的粮食，也买不到多少，因为手中的现金此时已经极大的贬值，这样的工资“时差”在无形中又一次严重地剥削了广大的铁路工人。

除此之外，路局还制定了发给工人生活补助金、增加乘务津贴、增加旅费等措施。如将全局工人分为甲乙丙丁四种，临时补助费甲等为11000元，乙等为10000元，丙等为9000元，丁等为8000元。[32]乘务津贴自三月十六日起每小时増为六千元，作战列车乘务员津贴増为每日两万元。这些措施是制定了，但是在路局收入如此窘迫的情况下，这些补助金、食粮代金的来源就存在着很大的问题，工人们的生活已贫困到极点，面对路局这些没了着落的各种补助金，纷纷抱怨说“局长又开下了空头支票”。

(三）裁汰工人与求助中央

路局刚接收时，同蒲铁路员工共计一万八千余人，随着内战进程的不断推进、同蒲铁路的路线一天一天的缩短，路局收入日蹙，为了减少支出，需行节流之策，于是裁员之事提上日程。粗略估计，同蒲铁路局在战后共经过六次大的裁员，到1947年10月份路局人数约为四千二百余人。档案中最早出现的一次裁员情况记录在1946年5月25日运城办事处负责人谷泰辰呈给郭垣局长的一份函件中，其中写到“此间叛匪压境，情形特殊，照来电所示，须编遣三分之二人员”。[33]具体编遣情形如图3：

由上图可知，临汾办事处虽然规定编遣三分之二的员工，但其实际编遣人数尚小于这个幅度。从裁员对象上看，主要被编遣的对象为工役，即一般的铁路工人，达68%，裁员幅度依然相当大。据谷泰辰报告，此次裁员问题重重，原因主要有如下几点：1.留下的四百人人手不够，路务无法正常开展。2.被裁员工流离失所，恐沦为叛匪。3.员工情绪低迷，无心工作。4.被裁人员的薪饷、粮代金尚未结清。[34]如此看来，这种粗暴裁员的方式后遗症诸多，不应骤然实施。不久，路局改变了裁员标准，要求各处将现有人员切实甄别，并紧缩三分之一，紧缩时采取渐进方式，紧缩人员送干管组妥为安置，在职员工待遇合理增厚。除此之外，路局还承诺凡所裁人员，每人每月由路局津贴五万元，以三月为限。[35]但囿于路局财力、物力，这些政策的落实情况都不容乐观。

1948年4月26日，路局局长王谦向中央交通部呈递了一份“求救”函，函件中提到同蒲铁路为“戡乱剿匪”牺牲极大，现营业收入甚少，一切开支无法支付，以致员工日日在饥饿线上彷徨挣扎，所有破坏线路机械，亦无力补充兴修。后又从收支、工程、机务、运输四个方面具体陈述困难情形并作向中央要款救济之要求。终于，交通部于6月2日对此做了回复，但结果怕是颇令路局失望的。交通部表示“查该路现时通车地段，匪害损失，据历期报告，当属轻微，此类零星破坏之抢修，按诸各类惯例，只可视作经常路线维持工作之一部，尚无拨发周转金之必要。”另外关于购置枕木、列车修理费等问题皆以“暂从缓议”作推托之词。

这样的结果，路局应该早有预料，早在抗战胜利后不久，中央就用美国的借款向国外订购了一批钢料救济物资发放给全国各铁路，分配给陇海线4980美吨，浙赣线7680美吨，正太线650美吨，而同蒲线仅仅120美吨，仅高于平古线的80每吨，要知道，平古线的损失长度只有30公里，而同蒲路的损失长度达110公里。如此差别对待，中央对于同蒲这条非国营铁路的态度也就可见一斑了。这当然与阎锡山和蒋介石之间的恩恩怨怨有莫大的关系，当初修筑同蒲铁路的时候，阎锡山所在的山西地方政府就就曾多次请求中央资助，但中央屡屡表示要把同蒲铁路修成标准轨，并和其他国营铁路一道统筹办理。[36]阎锡山敏锐地觉察到了这其中隐含的巨大政治问题，遂对那些依旧寄希望于中央资助的人说：“如果同他们合作，靠他们投资，一辈子也修不成”。[37]蒋介石这种袖手旁观的态度反映出了一个有实力的地方军阀与中央的矛盾，在利益的牵扯中，没有人愿意帮助已处于重重包围中的阎锡山政权，阎政权是真的要日薄西山了。

路局的这些解决措施总体而言收效不大，都属于山穷水尽之举。一方面，自内战打响，同蒲铁路的性质已由民运变为军运至上，同蒲铁路基本算是无偿地服务于军事，所以，纯靠铁路运输已经无钱可赚。据民营事业董事会董事长张馥荚说：“截止到1947年9月，兵站欠铁路局运费约在七亿元左右，却从未算过账。虽然把结算手续办妥呈报到中央，却从来没有下文。”所以，不管如何上调运费、出售膠带，占了同蒲铁路收入大宗的军事运输费用杳无音信、分文无着，这些小修小补的措施都无济于事。路局收不抵支，又何谈发放给工人们的各种代金券、补助金呢？另一方面，路局下达的裁员通知让工人们个个如履薄冰、压力巨大。他们或许也无法忍受这样的剥削，但是为了养家糊口又不能不奋力保住这样一份职业，毕竟有工作还只是面临生活危机，无工作面临的就是生存危机了。

这样困难的情况，随着战争的持续升级，不断恶化，在阎锡山统治崩溃前夕，其对铁路工人的压迫和剥削更为残酷。在政治方面，通过以肃伪为中心的“三自传训”对铁路工人进行残酷迫害，不少铁路工人被路局选拔出来的“警觉的种子”，即所谓“斗争先锋”杀害致死。[38]在经济方面，由于山西省民营事业董事会在制定粮食价格时就已经低于市场价格，再加上的阎锡山“平民经济”政策的失败，物价不断上涨，铁路局发给工人们的食粮代金名不副实，慢慢也成为剥削工人的重要手段。从1945年12月到1948年9月，物价上涨了2.4万倍，再加上路局时常拖延薪资、补助金以及食粮代金的发放时间，当工人领到工资的时候，已形同废纸一般。[39]在1948年的六七月间，山西的阎政权除了太原、大同、榆次、忻县四座孤城外，其余城乡已全部解放，在这种情况下，阎政权中的一些紧要分子见大势已去便大肆敛财，更加不顾铁路工人的死活，此时，几尽崩溃的工人们群情激愤，浩浩荡荡跑去路局领导那里讨债去了。[40]

四、结语

民国时期同蒲铁路迅速建成创造了山西经济发展史上的一个奇迹，可以说阎锡山的整个西北实业公司都是靠同蒲铁路拉来的，其意义自然非同小可。抗日战争爆发前，同蒲铁路运营不过短短一两年，却已经表现出良好的经济效益，铁路局完全可以做到自负盈亏，且尚有盈余，工人没有必要担心薪资的发放问题。然而长达八年的抗日战争打破了这一切，同蒲铁路成为战争的工具，遭到了严重破坏。1945年抗日战争胜利后，同蒲铁路物归原主，但是阎锡山接收的是一条支离破碎的铁路。内战骤起，本应成为经济动脉的铁路成为军事运输的要线，且随着战争不断地升级，同蒲铁路管理局在沉重的军事运输压力下，收入锐减。当作为阎锡山“心头肉”的同蒲铁路尚且面临如此困境时，更不用说那些生活于最底层的劳苦大众了。同蒲铁路的工人们，从事着最繁重的劳动，薪资待遇却是一天比一天鄙薄，面临着极其严峻的薪资困境。尽管阎锡山也曾想尽办法，修复铁路，然而囿于财力以及战争的再次破坏，使得同蒲铁路能够运营的路线不断减少。而本来应该沟通山西南北经济的铁路，这时再次成为战争的工具。军运占据主导地位，民运微不足道，路局进款无几，铁路局收不抵支。铁路工人的薪资常常发不出来。而沉重的家庭负担以及战后飞涨的物价，使得铁路工人承载着旁人难以想象的巨大压力。相比之下，任职于西北实业公司的日本人却享受着良好的待遇，这使他们内心极不平衡。他们中的一些人直接上书阎锡山，希望政府能够解决铁路局的财政困难。尽管阎锡山在同蒲铁路上花费了极大心血，然阎对此困境也是一筹莫展，并没有行之有效的应对之策。本应扮演工人权益保护者的工会，尽管有为工人争取利益的举动，然而势单力微，效果寥寥。为了不至于饿死，工人们想方设法改善待遇，有给路局领导写信的、有出门摆摊做买卖的、有典当衣物的、有偷盗路局财物的，甚至还有上街乞讨的。另一方面，铁路局乃至阎锡山政府也并非袖手旁观。他们也采取各种措施试图摆脱困境。从尽力修复受损铁路、提高运价，到发放粮代金，却收效甚微。为了舒缓财政危机，铁路局被迫出售物资，甚至大量裁减工人，然而始终无法走出困境。最终，长期坚持独立的阎锡山放下身段，向南京国民政府求救。然而长期的隔阂与矛盾，使得中央政府对此袖手旁观，无动于衷。至此，铁路局可谓是陷入了绝境，进而严重影响到同蒲铁路工人的生活，甚至危及他们的生存。

纵观这一时期山西国民党政权与同蒲铁路工人的关系，相对而言还是比较缓和的，未发生大规模的工潮。山西国民党政府在看到同蒲铁路工人的困厄景象后，也在不触动其利益的情况下为改善工人待遇做了一定努力。但是从未间断的内战使得军费开支异常庞大，山西省所创造的经济产值全都为这场战争做了陪葬，再加上政局的动荡，使得政府在改善同蒲铁路工人待遇方面显得“心有余而力不足”，阎锡山政府的救济政策最终失败。失败的原因一方面是整个国民党政权都把抗日战争胜利后的国家目标设定在“戡乱剿匪”上，山西自然也不例外，整个山西产业都要为军事服务，军事开支庞大，以至于使得阎统区本身已脆弱的国民经济不堪重负。在经济混乱的情况下，物价飞涨、薪资低微，铁路工人的生活根本不可能得到保障。另一方面，阎锡山在与中共的较量中不断失利，情况更加恶化。如此反反复复形成了恶性循环，工人的薪资问题根本无法解决，所以，即使这一时期国民党政府试图与工人阶级缓和关系，但客观的环境如此，这项美好的设想在战场失利之后更是无法完成，一直持续到国民党政权在大陆瓦解。