中国共享单车研究文献综述与评析

2019-09-18闫兴俊庄园

对外经贸 2019年6期

闫兴俊庄园

[摘要]共享单车是共享经济的一种形式，有助于满足群众绿色出行需求，有效解决城市交通出行“最后一公里”问题，在中國发展迅速，引起了学术界的研究热潮。在现有文献基础上，梳理了共享单车的定义、性质及发展阶段，总结了有关共享单车研究的学科理论视角、困境与对策，概括相关研究的总体情况，同时提出了未来深化研究应该加强定量研究、增加横向与纵向比较研究、探索经验总结性研究、拓宽研究视角，以期为中国的共享单车研究贡献绵薄之力。

[关键词]共享单车;共享经济;文献综述

[中图分类号]G256

[文献标识码]A

[文章编号]2095-3283（2019）06-0097-05

Abstract： As a form of sharing economy， sharing bicycles can satisfy green and convenient travel demand of people， solve effectively “last Mile” problem in urban traffic. Developing rapidly in China， it has stimulated a tremendous upsurge of scientific interest. On the bases of existing literature， the paper analysed the definition and property， stage of development， generalized the theoretical perspective， dilemma and suggestions， put forward that researches in future should strengthen quantitative research， add horizontal and longitudinal comparison， explore experience research， broaden perspective， hoping to contribute humble effort to research on sharing bicycles in China.

Keywords： Sharing Bicycles; Sharing Economy; Review

[作者简介]闫兴俊（1994-），女，安徽合肥人，助教，硕士研究生，研究方向：城市管理;庄园（1994-）女，湖南长沙人，助教，硕士研究生，研究方向：城市安全治理。

2018年底，共享单车企业ofo被爆出现资金问题，数千万用户在现场、APP上排队要求退还押金，退还期限甚至拖到了申请后的一年、两年。相比于之前小企业的破产，行业龙头疑似倒闭的消息无疑是爆炸性的，引起了人们对共享单车乃至共享经济前途的担忧与迷茫。从共享单车兴起至今，相关研究成果可谓丰硕。由于政府对共享经济的支持，以及学术界对行业前景的关注与规划，2019年共享单车研究有可能依旧热度不减，随着行业的重新洗牌，未来的共享单车研究也将与已有的研究大为不同。站在新起点上总结过去、展望未来十分必要，基于此，笔者将中国共享单车研究的代表性文献分析、综述、评价整理如下，希望为今后的研究提供参考，避免研究的同质化。

一、共享单车基本情况概述

（一）定义及性质

互联网租赁自行车，又称共享单车，是指运营商在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区等人口密集、骑行需求大的区域提供自行车租赁服务，是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式。

共享单车引起多方关注的原因之一在于其准公共物品属性。共享单车满足不完全竞争性特征，在单车数量充足时，一个用户的使用并不影响其他用户，但是当用户规模超过单车数量时，一个用户的使用就会限制其他用户。同时也满足非排他性特征，共享单车的所有权属于企业，用户并不能排除其他人的使用。所以，共享单车是由私营企业供给的准公共物品。

（二）发展历程

2015年为第一阶段，即产生阶段。2015年，ofo创始人在北京大学校园内开始投放共享单车，只供校园师生使用。随后，投放规模逐渐扩大，覆盖到北京其他院校，运营对象仅为高校市场。

2016年为第二阶段，即疯狂扩张阶段。2016年4月，摩拜单车在上海出现，主要针对城市市场，迫于多方压力，ofo在11月也开始在城市提供单车租赁服务。同时，市场疯狂扩张，一年之内共享单车企业数量猛增几十倍。

2017年为第三阶段，即调整阶段。在经历了上一年的疯狂扩张后，共享单车市场趋于饱和，考验着运营商的融资能力与抢夺资源能力，行业进入洗牌期。悟空单车、酷骑单车等十几家小型共享单车企业被激烈的市场竞争所淘汰，曾被称为行业排名第三的小蓝单车也因资金链断裂在11月宣布倒闭，后被滴滴托管。10月，哈罗单车与永安行合并，抱团取暖以抢占更大市场份额。ofo和摩拜单车顺利冲出重围，两者在单车日均使用率、用户活跃数量等方面领跑行业。由此，共享单车行业形成了以ofo、摩拜单车、哈罗单车三足鼎立局面。

2018年至今为第四阶段，即稳中有变阶段。哈罗单车在2018年得到了阿里巴巴的投资支持，改成了哈罗出行，运行较为平稳。4月，持续亏损的摩拜单车被美团全资收购，改名为美团单车，创始人、投资人纷纷退出，大部分员工被裁员。ofo的海外市场业务缩水严重，并且负债累累，一直有倒闭、破产的舆论传出。2018年8月，全国多个城市监管部门表示单车数量只能减少，不再允许新增。2019年3月小蓝单车实行新的计费规则，起步价从每30分钟1元涨至2元，4月摩拜也宣布涨价。共享单车数量在减少，价格在上涨，运营商似乎在寻找新的杠杆，以期撬活共享单车行业。整个行业表面上趋于稳定，实际在不断调整、变动。

二、研究的理论视角

（一）经济学相关的理论视角

底线竞争理论。在竞争环境中，为了达到某种目的，而采取最低级、最基本的手段，底线竞争实际上是“无底线”行为。谭袁认为，共享单车运营商存在底线竞争问题，即在收取押金、监管等方面对用户过于包容，以更为宽松的规则、更高违规行为容忍度、更少地收取押金进行竞争。无底线地迎合用户需求是目前共享单车产生诸多问题的根源所在[1]。

博弈论视角。博弈双方根据对方的策略变换自己的对抗策略，达到胜利的目的，形成了很多经典博弈模型。王晓明运用博弈论中的“纳什均衡”、“囚徒困境”，从共享单车的成本困境、运营困境和监管困境三方面分析了博弈模型下共享单车的市场行为[2]。王彦、吴聃运用“囚徒困境”模型对共享单车行业两大巨头之间大打价格战的实质进行了分析[3]。

交易成本理论。在一定的社会关系中，由于自愿的交往与合作而支付的成本即为交易成本，如信息成本、决策成本、监督成本、违约成本等。冷向明、郭淑云从交易成本经济学视角出发，从用户与运营商角度分析了影响交易的不确定性元素，指出共享单车市场失灵的内在机理是不确定性和负外部性，并构建了“共享单车治理的政府责任”分析框架[4]。

公地悲剧理论。公共物品产权不明，理性人追求自身利益最大化而不断掠夺、无限制使用，导致资源枯竭、公共利益受损。“公地悲剧”体现为滥用城市公共空间和用户肆意破坏两个维度。贾晗认为，城市空间属于公共产品，运营商随意挤占城市空间却不用支付任何费用，加上相关制度的空白，导致运营商任性投放单车，破坏城市空间的“公地”[5]。厉琴等人的研究表明，共享单车产权具有公有性和使用具有私有性，违法成本低，大部分用户抱着“搭便车”心理，滥用、占用、破坏共享单车，使得共享单车陷入“公地悲剧”[6]。

公共产品理论。社会产品分为公共产品和私人产品，具有效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性的是纯公共物品，只能由占有者私人享有的是私人物品，介于两者之间的是准公共物品。王政贻、何得桂认为，对当前产生的问题，要从共享单车准公共物品的性质出发，根据其消费的非竞争性和受益的非排他性来分析，控制负外部性，发挥其正外部性[7]。郑家昊、李庚则进一步将研究范围缩小到负外部性方面，共享单车在生产环节和消费环节均存在负外部性问题，政府要发挥引导责任，才能实现有效治理[8]。

（二）公共管理相关的理论视角

合作网络治理理论。治理参与主体的能力、信息、资源等有限，为实现治理目标，主体之间相互依赖、合作互惠。郑雯雯、陈建平认为，共享单车涉及到政府、企业、公民个人等众多利益相关主体，科学有效的治理呼吁责任分担与主体明确，合作网络各主体都是反思理性的“复杂人”，注重资源整合和政策协调，因此，以多元治理主体为特征的合作网络治理模式是共享单车治理的最佳途径[9]。

政策网络理论。以政策制定和执行为标的，多元主体在政策过程中形成关系复杂、相互联结的网络结构，是西方式的理论。闫兴俊运用政策网络理论来分析，按照罗茨模型将共享单车议题中的主体分为政策社区、专业网络、政府间网络、生产者网络和议题网络五级网络，阐明了各级网络的特征和相互关系，不同层级的网络存在不同的问题，需要采取的措施也各不相同[10]。

整体性治理理论。以公众为中心，以官僚制为基础，提倡不同部门之间、政府与市场、社会之间的合作，实现整体性治理。翁士洪认为，在共享单车问题中，城市政府的监管职责定位模糊、利益协调机制不完善、各利益主体之间合作机制失灵，借助整体性治理模式，能够构建权责清晰、运作顺畅的共享单车监管体系[11]。

共同生产理论。公共服务供给方面的重要西方理论，强调公众对公共服务的志愿性或非志愿性参与。顾丽梅、张云翔以上海市为案例，采用定量与质性相结合的研究方法，试图分析影响公众参与共享单车共同生产行为的因素，从而为政府和企业有效管理用户共同生产行为，调动用户积极性，缓解共享单车服务对公共利益的负面影响，提供潜在的理论和实践启示[12]。

三、问题与对策研究

（一）不文明骑行问题

一是乱停乱放问题。用户乱停乱放共享单车，严重影响到城市形象。学术界对解决乱停乱放问题达成了一致的观点，即政府和企业必须行动起来，合理规划停车区域。郝身永建议，利用大数据技术增设停车点，优化停车点布局，划分停车区域，设置指示牌。扩大电子围栏技术的应用面，只有单车停放在规定停车点内才能结束计费[13]。姜宁也认为，政府有关部门应该汇总企业提交的停车频繁地点的大数据，统一规划停车区域，合理利用居民区等地方原有的停车棚[14]。

二是随意破坏、损毁、丢弃单车问题。具体可划分为三种：二维码被假二维码、小广告覆盖;加私锁、藏匿单车[15];被扔进河里、挂在树上等肆意破坏。要加强舆论宣传与引导，共享单车企业、市文明办、城市管理部门等应共同发力，强化共享意识的养成[16]。对于共享单车的违法违规行为，要予以强烈谴责并加以制止，对于情节恶劣的违法行为应追究刑事责任[17]。建立信用积分系统，将共享单车纳入城市公共服务体系，将消费者的行为纳入社会征信体系，将用户破坏行为纳入骑行“黑名单”[18]。建立监督举报制度，鼓励市民对恶性行为进行监督和举报，并予以奖励[19]。

（二）押金收取与管理問题

押金收取上存在是否应该收取的争议，一部分学者认为，押金是企业盈利模式的一部分，可以收取押金，但应改变目前统一的收取金额，可根据用户信用状况设定押金[15]，或者回归押金本质，即租即押、即还即退。另有部分学者分析指出共享单车押金根本不具备押金担保功能，其本质是一种融资手段，具有金融属性。当共享单车企业遭遇经营困境，容易导致用户押金难退[20]，应结合芝麻信用等实现免押租赁。

在押金监管上也形成了两种观点，一是认为押金收取属于市场行为，市场可自行调节，政府不应该监管押金。二是认为共享单车押金也具有准公共属性，理应接受相关部门必要的监管[21]。政府必须明确押金的法律性质和监管主体，引入第三方征信机构，提高金融监管技术水平[22]，也应允许企业在开设专用账户的条件下利用部分押金资金开展经营活动[23]。

（三）企业盈利问题

共享单车企业被定位为线上的租赁公司，定位不清，盈利模式模糊不清[24]。每小时一元左右的租金带来的利润单薄，远不能满足企业前期投入和后期维护需要。为此，学者们普遍建议企业应拓宽盈利渠道。杜怿平建议，在单车分时租赁业务模式基础上，拓展媒体经营思维，比如为用户设计旅游路线，推荐景点、美食等，开展广告业务，在节假日策划各种惊喜活动[25]。王慧君、朱建明提出通道收入盈利模式，即将共享单车的APP打造为兼具流量、广告、数据三大模块的中间通道，同时发现企业特色，实现差异化营销[26]。何涛认为可以根据用户需求提供亲子车、菜篮车、景区车、山地车等多样化的单车[27]。

（四）政府监管问题

政府监管滞后于行业发展，对共享单车这一新兴业态管理的相关法律法规不完善。关于共享单车监管问题有两种不同的观点，一种认为政府可以监管，但是要找准时机，可以由市场竞争解决的可放手让市场解决，市场不能解决的应加大政府监管力度。比如，刘莘、余积明认为无形的市场之手能够在新技术的运用下发挥作用，给企业和市场一点时间，乱停放和过度投放的问题都能自行解决，不需要通过政府特许经营来限制共享单车企业数量[28]。另一种是认为政府必须要加强监督管理。如甘海威、婁成武认为，共享单车属于由私人部门供给的公共服务，私人部门供给存在很多缺陷，政府既要对企业进行多重规制，充分发挥监管职能，解决市场失灵[29]。

政府应该如何进行监督管理，已有研究可以归纳为正式制度手段与非正式制度手段两类。一方面，政府可以通过严格市场准入与退出，制定相关法律法规等正式制度进行监管。政府要在市场准入、市场运营、市场退出方面制定相应的规则[1]，设定市场准入门槛，在价格定位、单车质量、押金支付等方面设立行业标准[4]，建立市场退出保证金制度[3]。加强法律建设，以政府主导、立法为核心，各地方根据实际情况设立共享单车管理法律[30]。也有学者建议设计自行车专用车道，为共享单车的发展提高空间。另一方面，给予用户物质和精神奖励、规范感召、调整公众社会认知和社会心理[12]。培育以公共精神和公共责任为内核的非正式制度，形塑公序良俗[4]。

（五）用户安全问题

一是未成年人用车乱象明显。梁鹏建议，应将未成年人骑行共享单车的年龄从目前的12岁调高至15岁，企业应重新设计注册程序，在车身显著位置标明警示文字[31]。二是用户人身安全无保障。部分企业未及时为用户购买骑行保险，已投保的企业又面临风险评估复杂，保险核实和赔偿难度较大、险种少，供给与用户需求相差较大等问题。应加强行业管理，加大共享单车保险产品的开发和推广力度，通过法律等手段保障用户信息安全[32]。单车故障不能及时修理、排除，也会导致发生安全事故。共享单车企业应加强与自行车维修店的合作，定期清理、维修破损车辆[33]。三是用户信息安全受威胁。企业平台收集到的大量用户骑行轨迹、生活习惯等信息缺乏监管，可能导致信息泄露。可以运用“信息规制工具”加强用户信息管理，建立信息保护和披露制度[34]。

四、结论

笔者在CNKI（中国知网）上输入“共享单车”主题，截至2019年4月共有3122篇文章。共享单车涉及到政府、企业、用户等不同主体，牵涉面广、涉及的学科领域多，形成了横跨多个学科的研究特点。现有文献中以商业经济、交通运输经济学科的研究为主，占比达72.13%，以企业行为、政府行为研究为主线。2016年、2017年的研究着重关注分析行业乱象、剖析共享单车实质、解析企业运营状况、探讨政府所扮演的角色以及如何管理等基本问题，以综合性的、质性研究文章为主。2018年、2019年的研究在此基础之上更为聚集，构建了短期需求预测模型、故障车辆回收模型，提出了投放点选取的办法，并对用户持续使用意愿的影响因素以及满意度状况进行了深度测评与分析，回答了学者们提出的如何确定投放规模、怎样盈利等议题，以可操作、定量研究文章为主。已有的研究文章内容丰富，学科分布广泛，基本上涉及到了共享单车议题的各方面，为更好地治理共享单车，推动绿色健康发展，发挥共享经济效益提供了坚实的理论基础。应该说，基本共识已经达成，总体研究尚处于起步阶段，还存在着薄弱环节。

一是质性研究多，定量研究少。研究共享单车的学者以文科背景的居多，计算机、数量经济等理工科背景的少，导致相关质性研究文章数量远多于定量研究。今后应加强定量研究，充分利用理工科学科优势，尝试建立更多的模型，为企业合理投放单车、增强用户粘性等提供参考。二是关于共享单车的横向、纵向比较研究少。应加强横向比较研究，将共享单车与网约车、共享汽车等共享经济模式进行比较，分析相同与不同之处，研究是否有可借鉴的管理、经营经验，拓宽共享单车的管理与经营思维。三是经验总结文章少。从出现至今，已有不少共享单车企业倒闭或停止运营，尚未有研究者关注这些企业。可尝试转换研究角度，挖掘失败的原因，总结经验教训。四是研究同质性较高。很多文章局限于在问题与对策研究中，异质化程度低。共享单车行业已经进入新时期，面临如何稳中求进，怎样与“互联网+”深度融合等更深层次的问题，应该跟上步伐，转换思维方式与研究视角，站在新高度、新起点开展研究。五是研究的理论深度不够。关于共享单车反映的公民德性、道德伦理等深层次理论问题的研究较少。以共享单车为契机，给当代中国公民德性与德行“照镜子”，研究如何行塑公民道德等哲学与伦理问题也颇具价值。

[参考文献]

[1]谭袁.共享单车“底线竞争”问题探究及防治[J].价值理论与实践，2017 （11）：36-40.

[2]王晓明.基于博弈视角分析共享单车市场三方主体行为策略[J].科技与创新，2019（1）：19-21.

[3]王彦，吴聃.共享单车市场竞争机制及趋势探讨-基于博弈模型分析[J].价值理论与实践，2017（11）：66-69.

[4]冷向明，郭淑云.共享经济治理中的政府责任——以共享单车为例[J].经济社会体制比较，2018（5）：88-94.

[5]贾晗.共享单车市场“公地悲剧”分析[J].市场周刊，2018（7）：95-96.

[6]厉琴，钟玥秋，张向阳，王聪，王柯.共享单车公地悲剧现象的成因及出路——以南昌市为例[J].现代商业，2018（16）：148-149.

[7]王政贻，何得桂.共享单车发展面临的主要问题与治理路径研究[J].价值理论与实践，2018（8）：140-143.

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[9]郑雯雯，陈建平.合作网络治理：共享单车的治理模式选择及其优化对策[J].岭电子政务，2018（8）：61-67.

[10]闫兴俊.政策网络视角下的共享单车治理[J].改革与开放，2018（13）：77-81.

[11]翁士洪.城市共享单车监管体制的整体性治理创新研究[J].电子政务，2018（4）：21-30.