治理交通拥堵——城市发展绕不开的难题

城市交通拥堵的时间和空间特点

根据城市交通出行大数据分析，我国城市交通拥堵呈现出高峰时段鲜明、拥堵路段相对集聚的特征。

呈现典型的早、晚高峰双峰特征

我国主要超大城市（城区常住人口1000万以上）、特大城市（城区常住人口500～1000万）工作日拥堵时间段主要为，早上8～9点，下午5～6点，早、晚高峰道路拥堵情况普遍高于其他时段。

城市快速路和主干路承担了绝大部分交通出行比例

根据对特大城市高峰时段的城市路网交通分担率进行分析，城市快速路、主干路交通量超过其他等级道路40%，说明高峰期公众趋向于选择城市主干路网出行。很多情况下，即使主干路网已经处于拥堵状态，通行效率低于次干路、支路，仍是大部分出行者的首选，主要原因为：一是驾驶人不了解次干路和支路的交通运行状况，无法判断最优路径；二是主干路网等级较高，交叉节点间距较远，车辆一旦驶入其中则很难驶出；三是部分次干路网的交通组织和信号灯设计欠科学，降低了通行效率，使出行者心生畏惧。

以北京为例谈城市交通拥堵的成因

我国北京在改革开放以后，经济快速发展，机动车快速增长，街道出现拥堵。如今，北京通过摇号限购、尾号限行、停车收费调整等一系列治理措施，控制小汽车的增长和使用。交通拥堵指数基本上维持在轻度拥堵至中度拥堵之间的水平，处于一个比较平稳的状态。

根据《2018年度中国主要城市交通分析报告》数据显示，我国大中城市道路交通拥挤堵塞现象依然存在，虽然同比2018年都有明显下降或持平，北京拥堵还是排第一，居高不下，广州、上海也紧随其后。

北京作为全国政治、文化、国际交往、科技创新中心，在交通环境方面仍存在以下几方面突出问题：

一是车辆过多，成为城市拥堵的首要原因。随着城市人口增长，我国机动车保有量不断上升，交通拥堵问题日益突出。为控制机动车的增长和使用，自2008年至今，北京市先后出台了尾号限行、摇号限购、停车收费调整等一系列治理措施。纵观今年的摇号新政策：2019年北京小客车指标10万，比2018年少5万，汽油号仅占4万，即1000：1的中签率，获得购车指标的难度愈加增大。但在相关政策的限制下，催生了大量在京外地号牌机动车，截至2019年4月，北京号牌的机动车达596.8万辆，6環内办理“进京证”的外地号牌车超70万辆，而实际总数可以达到 100 多万辆。在京非京牌照机动车数量的增长实际抵消了摇号政策的限制，由此造成北京市的机动车保有量仍居高不下。根据《2018中国主要城市交通报告分析》，北京早高峰拥堵延时指数为1.935，高峰拥堵里程占比10.83%，均蝉联中国堵城排行榜首位。尽管较上一季度和2018年第三季度均略微转好，但北京交通的治堵、缓堵计划依旧任重道远。

二是道路建设及交通配套设施还有待完善。当前，市交通委、市政、市公安交通管理部门、市公路管理机构、市道路运输管理机构等多部门对公共道路的管理体制导致规划、建设、管养三分离，多头规划、分头建设，缺乏统一建设标准和统筹，造成市政道路网和公路网的规划不统一，各道路建设项目孤立、分散，路网不完整，断头路较多。而北京市早期的环形城市结构规划，致使交通流量过于集中，部分主干道压力太大，而次干道、支路、主/次干道过渡或衔接路口、路段的建设又不尽完善，交通线网密度低，通行能力差，因此在高峰时段极易造成拥堵。

其次，随着越来越多的封闭式小区建立，小区中的道路也归业主所有，管理归物业公司，封闭小区的道路不能用于公共交通，便失去了为主干道分担压力的作用，小区周边的拥堵问题日趋严重。

最后，交通信号灯、电子眼、显示器、各类交通标牌、标识、标线、护栏等交通设施的布局、设置不合理。比如部分路段拥堵而部分路段却车流稀疏等道路供需不平衡问题，所造成的交通混乱同样影响了道路通行能力，造成了不必要的交通拥堵。

三是人为造成的交通拥堵。驾驶人遵规守法意识薄弱，疲劳驾驶、超速、违规并线、乱停车、占用应急车道、公交车道等显见性交通违法现象十分严重，不仅威胁着交通安全，还引发了交通的拥堵。

其次，电动车、三轮车、行人混合交通现象突出，由此造成道路交通管理难度增加，交通拥堵现象也日益加剧。

最后，居民区、街道停车管理有待加强。物业监管力度不够，路窄停车难、车辆停放抢占人行道等现象屡见不鲜，给居民出行带来不便的同时，也造成车辆拥堵。

城市拥堵相关问题讨论

人多车多就一定会堵？

以东京为例，50年前，东京有2千多万人口、200多万辆机动车，交通非常拥堵；现在，人口达3750万人、机动车接近1500万辆，交通反而没有那么拥堵了。其中，主要原因是东京轨道交通得到了大幅度的增长，轨道客运量由1000万人次/天增加到近4000万人次/天，相当于现在北京地铁客运量的4倍，这是支撑了东京地区大交通量的最主要因素。

城市道路越修越堵？

在城市交通发展初期，机动车保有量不大的情况下，修路是解决拥堵的简易办法。随着经济社会快速发展，车辆的增长速度远远大于道路增长速度，单纯靠修路无法解决拥堵问题。当道路交通负荷达到一定程度的时候，交通流的网络化效应会非常严重，修高架路、地下隧道等举措均不能很好地解决城市交通拥堵问题。

高密度路网到底为谁而建？

中国很多城市的公交线在主干道上特别集中，线路重复系数高，然而在小路上基本没有公共汽车，原因是很多小路并没有连通。因此有人建议打开围墙，将城市的次支路连通成高密度路网。但是高密度路网不是为小汽车服务的，而是让行人、自行车、公共交通出行能够方便、通达，同时还要维持居住环境的宁静。