以站城融合为导向的当代铁路客站发展研究＊

2019-09-11靳聪毅沈中伟

建筑技艺 2019年7期

靳聪毅沈中伟

JIN Congyi，SHEN Zhongwei

西南交通大学建筑与设计学院

近年来我国城市化进程显著，以铁路客站为核心、集复合功能于一体的客站综合枢纽成为激发城市活力、带动发展的重要引擎。随着站城关系日益紧密，如何实现客站更新发展并与城市运作、民众需求相契合，需要以站城融合的发展方式进行引导。《“十三五”现代交通运输体系规划》指出：建设开放式、立体化的客站综合枢纽，推进同台、立体换乘，依托客站枢纽发展城市综合体，推进枢纽地区整体开发[1]。客站作为城市活动中心，通过协调站城交通、社会及环境功能，实现系统融合、协同运作，以引导当代客站的枢纽化、综合化发展，并以副中心形式推动城市更新。

1 关于站城融合的解读

现代城市在交通、经济、人口、环境方面的综合需求，使站城融合作为一种新型有机体成为引导新时代铁路客站综合发展的新趋势[2]，虽然站城融合作为新型建设理念在当前我国客站发展中的运用尚不显著，但综合我国城市化发展、高铁交通建设、民众多元生活等背景，推动站城融合的现实条件已日趋成熟，其中包含紧凑城市建设、客站转型发展、站城合作深化等多方内容。

1.1 紧凑城市的建设发展

紧凑城市源于Dantzig·G与Satty·T所著《紧凑城市——适于居住的城市环境计划》，其针对无序蔓延的城市形态，通过优化城市结构、合理调整与利用城市资源，以缓和各类城市化问题。2016年3月《“十三五”推进新型城镇化发展规划》提出建设密度适宜、功能融合及公交导向的紧凑型城市[2]。2018年3月新型城镇化建设重点任务通知指出，应做好优化城市空间布局、优先发展轨道交通等公交系统并推动城市功能区融合发展的工作[3]。总体上，紧凑城市主要围绕可持续发展、城市交通、城市密度与生活质量等方向的建设[4]，通过发展轨道交通等公交系统并构建高效的交通枢纽，从交通疏导、人口分流、土地集约利用、建筑多用途开发等方面满足其建设需求，为铁路客站的枢纽化、综合化开发及其与城市协同化运作奠定了重要基础。

1.2 铁路客站的转型发展

在城市紧凑化建设推动下，铁路客站正从传统“交通站点”向现代“复合枢纽”转变，其设计定位、规划建设及形态规模亦发生改变，使站城联系更为紧密。目前，国内客站的发展方式大致分为两类：第一类是枢纽化建设，通过内外交通的汇集、整合成为城市乃至地区的交通中心，如上海虹桥站、北京南站；第二类是综合化建设，在客站枢纽化建设的基础上，利用其交通优势吸引人口、产业聚集并实施综合开发，以发展客站枢纽综合体，如重庆沙坪坝站、杭州西站等。而日本、欧美国家的客站多以城市中心的设计定位进行综合开发，将交通设施与城市产业有机整合，其复合化程度与交通规模形成正比，对站城融合理念的运用亦更为系统、深刻[5]。

1 基于站城融合发展的多元化站城协同关系

2 虹桥站的枢纽化建设

3 沙坪坝站的综合化开发

1.3 站城协同方式

日本在20世纪初兴起的铁路交通产业建设，推动了沿线站点与城市协同化发展，形成以站点为中心、轨道为纽带、人口产业汇集、城市集中建设的互助发展模式。而站城融合则是对站城协同关系的深化发展，其将研究焦点从宏观、广域的站城开发转向铁路客站等轨道交通站点的设计开发上，将客站作为重要的城市子系统，通过交通整合、功能优化、场地开放、环境协调等方式与城市形成全新的协作关系，使客站以城市枢纽综合体的发展方式顺利介入城市运作、民众生活，实现社会、经济、生态效益最大化[6]。继而有关站城融合引导下的站城协同方式应包含两方面：作为城市子系统的客站与城市之间的协同方式、客站系统内部各功能要素的协同方式。

综上所述，通过梳理站城融合的现实背景、参与要素及协同方式，将站城融合的概念解释为基于城市紧凑化建设背景，以铁路客站等轨道交通站点为中心，将其交通节点功能（综合交通换乘）与城市场所功能（社会产业资源中心）有机整合，通过高效、集约的土地开发与紧凑、复合的功能布局，提高客站空间利用率，使其以城市枢纽综合体的发展方式改善站城关系，并满足城市TOD建设及都市圈的发展需求[7]。

2 当前我国客站的发展问题

高铁建设推动了我国铁路客站的更新发展，但在站城协同方面也产生了一些问题，如部分客站由于选址远离市区，造成客站周边交通不便、人气低迷，形成站域开发的“孤岛”；市内部分客站因设施老化、治理不当，造成站域环境嘈杂、混乱，制约了城市内部的更新发展。上述问题引发了人们对“有城有站、协调不当”问题的思考。

3 国内外客站发展模式对比

我国铁路交通自六次“大提速”以来实现了高水平、跨越式发展。总体而言，宏观的地区、城市发展需求是客站规划建设的引导因素，依托高效、快捷的铁路交通强化地区、城市的交通联系，以带动区域联动、经济发展；同时，内外交通及活动人口的聚集使客站成为城市交通中心，在推动客站枢纽化建设的同时为其综合开发提供了新选择。

在客站枢纽化建设方面，上海虹桥站作为集航空、铁路、城轨、公交等交通资源在内的现代化综合交通枢纽，依托“空、轨、路”一体化交通整合与优越的地区环境，成为辐射沪西及长三角地区的活力核心，强化了主城区与周边地区的交通联系，推动了长三角城市群内部的协调发展，从地区、城市、市域等层面诠释了客站枢纽的建设意义。

在客站综合开发方面，重庆沙坪坝站通过改造城市内部的既有客站，以立体开发的方式，充分利用站顶物业开发、地下交通整合及周边路网连接等方式，引导客站枢纽与商务中心一体化整合，依托高效、便捷的交通优势提升客站的自身价值，以吸引产业入驻、完善配套城市功能、激发站域地区的发展活力与更新建设。

4 福冈车站规划布局

5 马尔默车站规划布局

6 国内外客站发展对比

在同时期的国外发展方面，日本作为轨道交通发达的国家，高度的城市化水平、紧凑的城市空间与快节奏的社会生活成为客站的设计背景。客站以“中枢”形式介入城市中心并综合开发，以整合城市产业资源，优化城市交通结构，构建立体、综合的客站枢纽综合体，依托良好的交通功能及完善的城市服务，吸引周边人口、产业聚集，成为城市的区域中心。

西日本铁道福冈车站采取了复合式客站空间设计，客站一至三层分别为面向市民开放的城市公共空间、轨道交通客站、公交站点，四层以上为商业购物、娱乐休闲等服务空间。其复合式功能设计不仅使客站成为城市交通中心，亦是城市商业中心，充实了客站地区的回游性及吸引力。

欧美国家的铁路交通建设年代较早，民众对慢节奏的生活方式与悠闲的交通出行及城市环境的需求[8]，使客站成为与城市接轨的“公共中心”。对此，欧美国家的站城融合发展表现为利用高铁交通“激活”客站活力与城市动力，通过客站空间与城市设施的整合、优化与再开发，使客站成为城市活力中心与“动力引擎”，以“触媒”方式推动城市更新。

瑞典马尔默中央车站通过原址改造与综合开发，使车站成为城市重要的交通枢纽与换乘中心；结合对历史建筑的保护、利用，在完整保留车站风貌与文化特色的同时，亦通过新技术、新工艺、新材料的运用，构建起现代化客站服务中心，体现出交通建筑特有的时代感与速度性，焕发了城市中心的运作活力。

综上所述，当前我国的客站发展及站城关系正处于从交通协同向社会、环境协同过渡的重要阶段。其中，基于对内外交通资源的吸纳、整合以实现枢纽化建设是客站融于城市的重要方式，这一点无论是作为区域交通中心的上海虹桥站还是作为城市节点枢纽的重庆沙坪坝站都体现鲜明。而客站枢纽的综合化是其应对社会经济发展下客运需求的必然选择[9]，对此，沙坪坝站采取的顶层物业开发与地下交通建设相结合的枢纽综合体发展方式，是对我国客站城市化建设、综合化开发的转型探索，成为引导站城迈向社会、环境协同的重要一步，是对我国站城融合发展的创新尝试。

在这种发展趋势下，推动站城融合将使我国铁路客站突破其传统概念，在当前城市交通站点的定位基础上，结合城市紧凑化建设、民众多元活动的综合需求，从以交通带动城市发展的助力点上升为聚合交通、商业、金融、商务、娱乐、休闲等城市资源并实现交互共享的城市副中心，通过多种功能的聚集、混合提高客站枢纽的综合竞争力与辐射力，为城市带来持久活力。

面向未来，站城融合在我国部分客站蓝图中已显著体现。如规划中的杭州西站采用“站城融合、互动共荣”的设计思路，以主站房为核心，通过城市功能的高度聚合与内外空间的开放衔接成为城市活力中心。依托城市交通体系的全面整合，实现内外交通无缝衔接、快进快出，结合功能复合布局，将南侧以商企为主的科技综合体、北侧以艺展为主的文旅综合体以及客站交通综合体进行一体化整合，并以“城市会客厅”的设计构想推动南北广场完全开放、站顶空间“筑景”开发、城市民众多维互动，加之建筑的形态流畅延展，使杭州西站以“交通·科创·环境”于一体的发展构想实现新一代铁路客站全方位“站城融合”的发展创新[10]。

4 基于站城融合的客站发展策略

以站城融合为导向的客站发展正成为高铁建设背景下客站枢纽与城市统一协调的新方向、新趋势[11]，其作为一种将城市运作与交通活动相统一的复合型概念，不仅包含了多种城市功能，还表现为与城市发展策略的紧密协同、与城市环境的良好协调、对民生需求的积极回应，并对城市及周边地区发展产生触媒效应，是助力城市紧凑化建设及可持续发展的重要节点。总体而言，基于站城融合的当代客站发展策略应包含以下几点。

7 杭州西站规划布局

4.1 因地制宜的客站设计定位

随着我国新型城镇化与高铁交通在“十三五”期间快速发展，站城融合在我国将面临更多的复杂环境与需求，不同的城市形态、环境体量使客站设计定位要立足所在城市的发展策略，体现高层次、多功能、综合化等特色，如位于国家中心城市上海的虹桥综合枢纽即定位为连接世界、面向全国、服务长三角的现代化综合交通活力中心[12]。同时，城市化开发、交通整合、人口集聚会使客站突破“交通站点”的设计定位，通过开放性设计与城市功能的引入，从高层、地面及地下实现立体衔接与交通“零换乘”，增强对人口、交通、产业资源的吸纳力，以提升站域地区的通达度、活动人气与发展活力，使之成为新的城市中心。因此，基于当前我国的客站发展现状，站城融合引导下的客站建设要根据不同的城市需求，以突破僵化的客站设计及站城关系为目标，在交通站点基础上从综合枢纽向城市综合体逐步过渡，呈现“大城市—枢纽综合体”“中小城市—综合枢纽”的共存局面。

4.2 内部更新与外部拓新结合的客站选址规划

与城市发展策略相契合的站城融合引导了不同的客站选址规划，主要分为城市内部与周边两类。市内选址通过将高铁交通引入繁荣的城市中心，与丰富多彩的城市内容对接，将交通、商业、娱乐、酒店、金融等功能重新分配，形成高效率、高效益的枢纽综合体，并通过地下开发实现“还地于城”，将更多地面空间用于绿色景观营造，推动城市内部的更新发展，如重庆沙坪坝站、深圳福田站等皆为此类。同时，开发城市新区是降低城市压力、转移过剩人口及资源、优化城市形态的必然途径，通过引导客站选址于城区周边地带，利用其交通优势加速人口、产业、资源的外向迁移，引导城市从“单中心”转向“多中心”形态，并结合TOD建设使客站成为新的城市中心，如上海虹桥站、规划中的杭州西站均迎合了城市化拓新需求。

4.3 场地集约、运作高效的客站建设布局

“枢纽化+综合化”是我国客站的未来趋势，站城融合发展使客站既要整合城市资源，又要协调城市环境。客站依托站内立体空间与交通换乘体系，结合城市功能的引入，形成交通“零换乘”、服务“一站式”、场地“全开放”的城市系统；通过营造内外“灰空间”、开发下沉广场等方式，引导广场及站底空间成为站城共享空间，以弱化站城分界、更新站域环境，从地上、地面、地下引导站城空间三维接驳，形成功能互动、环境共享、效益最优的站城发展格局，如香港西九龙站采用了“地下城市枢纽+地面城市花园”相结合的建设布局，从交通高效、环保节约、人性服务等方面回应城市所需。

4.4 开放交融、和谐共生的客站环境营造

社会经济发展与人民需求多样化需要铁路客站提供一体化的全过程服务，以释放其优势资源[13]。站城融合推动了服务型客站的综合塑造，随着我国交通客流不断攀升带来的需求多样化。一方面，完善的服务设施与信息覆盖使民众需有所给、活动自如；另一方面，生活化的环境氛围体现出内在接纳力与亲和力，弱化了民众对场所的陌生感与约束力，营造出开放、便捷、舒适、亲民的客站环境。面对我国客站普遍存在的功能单一、服务滞后、环境封闭、管理被动等问题，营造人性化、生活化的客站环境已成为高铁时代下我国站城融合发展的重要方向。