植入与引领——北京城市副中心交通枢纽和雄安高铁站交通枢纽的设计思考

杨金鹏

YANG Jinpeng

中国建筑设计研究院有限公司

1 关于站城融合的设计思考

1.1 站城融合的两种模式

铁路客运站从单纯的客运站房发展为绿色生态、站城融合的现代枢纽，呈现出从单纯追求交通效率到强调环境绿色、功能集成、交通便捷、空间友好、发展持续等多方面综合评价的高品质发展趋势。

站城融合目前普遍采取以下两种模式：第一种是依托交通枢纽的集聚式开发模式，大多位于已有城区内，枢纽周边大部分土地都已经建设完成，只能利用枢纽建设土地进行高度复合开发；第二种是和轨道交通同步建设的沿线型开发模式，大多应用于郊区或城乡结合部，以交通枢纽为中心，促进基础设施建设，带动沿线城市发展。

1.2 站城融合的设计思考

1.2.1 植入与引领的状态

站城融合的两种模式决定着车站枢纽和城市之间的状态——植入与引领。

（1）植入——在既有城区中进行枢纽建设涉及诸多问题，如对已有区域的改造提升、与周围城市环境的衔接织补、与其他城市中心的差异定位、分期实施的合理规划、已有市政交通设施的导改等，是一项投资巨大、旷日持久的宏大工程，也如一场“活体植入”的精细手术，要理清错综复杂的脉络，通脉方可通城。

（2）引领——在新的区域进行枢纽建设，通常是从无到有的大手笔，周边条件的不确定性使得这个区域存在着较大的可能性和发散度。车站通常成为区域的唯一中心，起到投石问路建设先锋的作用，也往往引领着整个区域的发展。因此，区域和枢纽的有机衔接、周边物业的定位和开发建设时序至关重要，这样才能保证枢纽真正的引领作用，保证“一张蓝图绘到底”。

1.2.2 自下而上与自上而下的双向设计路径

面对枢纽和城市之间植入或引领的状态，需要建立自下而上与自上而下的双向设计路径。

（1）自下而上的设计——一方面，现代枢纽通常是集合了国铁、地铁、轻轨、有轨电车、城市BRP、公交、大巴、小汽车等多种交通工具的综合性枢纽，其中国铁、地铁、轻轨的线路往往决定着地上建筑或盖上建筑的布局走向；另一方面，国铁、地铁、轻轨之间的换乘关系决定着人行流线组织的主要方向。这些都会对城市公共空间组织和建筑布局的合理性产生较大的影响，因此需要在设计时进行自下而上的理性分析和技术研究，确定设计原则和形式逻辑。

（2）自上而下的设计——首先，需要从国家战略、区域定位、城市形态、自然环境、历史文化的角度，进行自上而下的宏观思考；其次，需要模糊铁路与城市界面的关系，实现车站功能和城市功能相互补充以实现一体化开发、功能复合、空间立体；另外，需要在国家绿色战略的引领下，在站城融合的现代化交通枢纽中强调绿色理念，创造新的生态价值、绿色建筑与绿色空间。

1 北京城市副中心交通枢纽鸟瞰图

2 北京城市副中心交通枢纽设计基地与限制条件

3 北京城市副中心交通枢纽铁路线路、轨道线路之间的上下标高关系

2 植入——北京城市副中心交通枢纽设计

2.1 现状与问题

北京城市副中心站规划选址位于北京城市副中心杨坨地区，北至紫玉园南街，西南至北运河东滨河路，东至六环西侧路，总用地范围约70ha。作为《北京城市总体规划（2016年-2035年）》中明确的10个全国客运枢纽之一，它汇集了3条铁路和3条城市轨道交通线路：三条铁路分别为京唐（京滨）铁路、城际联络线、京哈铁路（近期建设不含，预留远期入地设站条件）；三条城市轨道为M6线、D1线（M101线）、平谷线。

北京城市副中心交通枢纽是在既有城区中的建设项目，现状北运河、东六环、京哈铁路将其紧紧地箍在一个封闭的区域内。面对这一被切割出的形如“三角奶酪”的片区，既需要从周边环境与文脉入手，将它真正地植入城市将其激活，又需要由下而上地利用好地下限制条件，让它生长于大地之间。

2.2 植入城市

2.2.1 自下而上的设计路径

首先，需要根据复杂的地下交通条件和市政条件确定几条线路之间的上下高度关系：现状M6线位于地下二层（-14.00m）；D1线和M6线交叉，因此确定位于地下三层（-22.00m）下穿M6线；平谷线和M6线交叉无交集，标高确定较为灵活，可位于地下二层（-14.00m）；铁路线路需下穿三条地铁线，且下穿北运河、东六环入地盾构区间，以及潞县遗址，因此暂定在地下四层（-30.00m）。

其次，需要确定轨道交通的主要换乘关系：M6线和D1线的换乘量大，车站就近布置，在此基础上根据步行距离最短原则确定M6、D1线至平谷线、城际铁路车站之间的换乘通道，由此形成斜向轨道交通换乘轴。

5 北京城市副中心交通枢纽地下二层平面图

6 北京城市副中心交通枢纽地下三层平面图

7 北京城市副中心交通枢纽地下四层平面图

8 北京城市副中心交通枢纽上盖建筑与地下车站的结构关系

9 北京城市副中心交通枢纽上盖建筑与地下车站的空间关系

再次，确定城际铁路上方空间开敞：城际铁路的震动较大，轨行区上方不宜做较大量的建设，即使布置适量物业，上盖建筑也需共用车站结构柱，因此宜采用钢框架结构体系，且高度不宜超过100m，否则不仅将极大地增加造价，还会加大车场结构柱的断面尺寸，引发线间结构柱网加大、站场宽度加大的新问题。因此，城际线路上方应尽量敞开，仅在车场两侧布置体量高度适宜的板式建筑，且对应地下规则柱网进行结构转换。

最后，确定M6线上方开放。M6线为既有线，一部分位于东六环以东区域的道路下方，一部分在本项目基地内，因其埋深较浅，故不宜在上方施工建设。

2.2.2 自上而下的设计路径

（1）三轴三带的规划结构

在充分考虑地下建设条件和空间组织的基础上，从城市环境、城市功能、城市交通、城市空间、城市肌理、城市廊道的角度综合思考城市问题，建立自上而下的设计路径。

三轴三带的规划结构为：历史文化轴，结合高铁线路的走向和开敞空间形成由运河指向潞城遗址的历史文化轴；交通换乘轴，结合地下人行换乘通廊，形成斜向交通换乘轴，连接TOD区域和车站枢纽区域；空间景观轴，结合M6线路走向形成了从政务区到运河的开放空间景观轴；三条绿带，整合现有的北运河景观带与东六环高线公园景观带，设计延伸成为城市绿化带。

（2）顺应肌理的织补策略

呈现45°等腰三角形布置的三轴来源于北运河、城际与地铁轨行区、换乘通道的关系，也和三角形基地相契合。核心区45°切削而成的建筑形体以织补城市的形态，植入城市肌理之中。整体区域采用“小街区、密路网”的街区形式，与延伸至运河的多条景观步行廊道，形成完整的城市慢行系统。临河地块连贯的商业步行街，尺度亲切友好，有助于提升城市的滨水活力。

（3）四区一心的功能布局

四区即枢纽站、换乘中心、运河客厅、远期京哈高铁站四个各具特色的城市区域，策划了各有侧重、相辅相成、功能复合、多元共存的物业开发。

10 北京城市副中心交通枢纽三轴三带的规划结构

11 北京城市副中心交通枢纽三轴三带的规划结构

12 北京城市副中心交通枢纽城市设计生成

13 北京城市副中心交通枢纽东六环方向总体鸟瞰图

14 北京城市副中心交通枢纽开放的地下空间和换乘通道

15 北京城市副中心交通枢纽运河桥的车站形象

16 北京城市副中心交通枢纽充满阳光的地下车站

17 北京城市副中心交通枢纽业态规划图

枢纽站以办公、会议、展览、商业零售为主；城墙般蜿蜒连续的建筑体和由地下破土生出的车站构成区域意象，方形母题的数字化幕墙时尚现代而又连绵变化，如运河水的粼粼波光。换乘中心以办公、商业为主，形成错落有致的TOD综合体。运河客厅汇集了五星级酒店、5A级写字楼、文化艺术展览、休闲商业等业态；运河客厅200m的超高层建筑是两轴一带的交点，丰富了运河天际线，且有通州古迹“燃灯塔”的意象。远期京哈站形成集车站、办公、酒店、居住、购物于一体的综合中心。

一心即十字形核心区中心，正处在三带三轴四区的中央，开放为生态友好的站前核心区。

（4）地面化的地下城市空间

以车站为中心在平面和竖向立体布局交通设施，竖向设计为四层：地面层为无障碍步行街区，B1为城市共享区，B2局部和B3、B4为铁路功能区。车站南侧位于地下一层的斜向换乘通道将三条地铁站与铁路车站连通，同时连通不同地块及两边的高层建筑、下沉广场、地面地下入口大堂、楼梯天桥等。通过开放车站上方的空间与错层布局的车站枢纽，大量导入自然采光，创造地下空间地面化和室内空间室外化的阳光枢纽，营造双层地面生活的舒适体验。

（5）从地下生长的车站

由一组连续拱与光伏板组成的车站建筑屋面，形成生态、现代、通透和富有运河文化寓意的车站形象。由地下升起的车站屋顶控制高度和体量，屋顶上设置步行廊桥，使车站两端人流可以自由通行，避免了车站对城市的割裂，消除传统车站的孤岛效应，且方便通风采光、排烟换气、节能环保。阳光通过车站上方多层共享空间直达地下四层的站台，使车站内外的人们在视觉上实现地面与地下共享、室内与室外交融。

3 引领——雄安高铁站交通枢纽设计

3.1 现状与问题

雄安站位于雄县城区东北部，距雄安新区起步区20km，京港台高铁、京雄城际、津雄城际三条线路汇聚于此。该区域原为农田，随着高铁站的建设，势必会对区域起到“一石击起千层浪”的引领作用。

由于目前大多数高铁站和周边区域开发建设融合不深，个别地方高铁站开发存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式单一、综合配套不完善、街道尺度失衡等问题，随时有着高铁新城变“空城”“鬼城”的风险。因此，在雄安高铁站交通枢纽设计过程中极力规避以上问题的发生，采取建筑设计和片区规划设计、城市设计同步并行的方式。

3.2 引领

3.2.1 自上而下的设计路径

（1）蓝绿交融的新兴城市组团

结合基地的村庄现状、雄安地区的农文化和水环境、站城融合的建设理念，总体规划依托藤蔓城市的思想，以现有村镇聚落为起点发展多个城市组团，雄安站引领的高铁枢纽组团是这一组新兴城市组团的中心。村镇组团边界圆润自然，村落之间的田野成为划分城市组团的绿廊，西南侧的绿带、水系渗入各个组团之中。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。

18 形如露珠的雄安高铁站

19 雄安高铁站区位

20 雄安高铁站交通枢纽投标阶段的总体规划

21 雄安高铁站交通枢纽投标阶段的总体规划鸟瞰

22 雄安高铁站交通枢纽片区规划结构

23 雄安高铁站交通枢纽核心区规划

24 雄安高铁站交通枢纽核心区鸟瞰

25 雄安高铁站交通枢纽透视图

26 雄安高铁站交通枢纽剖面图

（2）站城融合的高铁枢纽片区

雄安站高铁枢纽片区范围4km2，呈现一轴、两带、一环、五区的规划结构。一轴，即昝岗城市发展轴；两带，即新月公园、绸带公园；一环，即城市休闲活力环；五区，中部为高铁枢纽核心区，高铁站西侧布局外向型服务京津冀高端功能承载区，高铁站东侧依托轨道及地铁站布局对内服务的城市综合功能区，在昝岗组团南、北部打造商住混合区。

枢纽核心区范围约为1.5km2（暂定），小街区、密路网的宜人城市街区与枢纽同步建成。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。站前区设计规避了以往过于空旷的大广场做法，尽量减小车站和周边城市建筑之间的距离，营造亲切、适宜的步行城市街区尺度。

（3）形如露珠的车站造型

雄安站椭圆形屋盖形如清泉源头，温润圆满，中间结合高架候车厅自然隆起，形成三重梯度变化。椭圆形屋顶上的材质由通透的阳光板渐变为深蓝色的光伏板，宛如粼粼波光，晶莹闪亮，在蓝绿交织的城市组团中又似荷叶上的露珠，是依托高铁而生的新兴城市的组团之心，也是蓝绿交融的景观廊道上的生态之心。

3.2.2 自下而上的设计路径

（1）由线路而生的集约枢纽

综合考虑跨越河堤等因素，雄安站站台标高确定为距地面16.40m处。如果将主要站房确定为线上高架候车形式，必将带来巨大的浪费。因此，结合这一现实条件，本着集约、高效、便捷的原则，确定以地面层进站为主、高架层进站为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置候车厅、城市通廊和大量交通设施。

雄安站主体共5层，其中地上3层，地下2层。首层为地面进站层，中央为候车大厅，四个方向均可进站，候车厅两侧分别为市政公共场站及配套商业，候车厅与车场之间形成两条城市通廊，贯穿铁路线两侧。夹层为出站层，两侧均可出站,在站房中央设置南北向联系通廊，旅客出站后可经联系通廊到达枢纽各个位置。东西侧设集散广场，南北侧并设小型车场及大型车场，包括公交、出租车、社会车、云巴等。衔接着四个方向的市政功能。二层为站台层。三层为主要针对商务旅客的高架候车厅和贵宾候车室。

规划R1、R1机场支线两条城市轨道快线引入枢纽，同时垂直引入M1普线，服务枢纽、昝岗和雄县地区。在地上三层和地下一层设轨道交通站厅层，形成高铁和轨道交通的便捷换乘。

（2）应运而生的光谷与绿谷

由于将主要候车空间设置在线下，因此如何解决好采光通风问题，使乘客获得良好的空间体验是设计需要解决的问题。将京雄车场和津雄车场之间适当拉开一定距离，成为上下贯通的采光通廊，将自然光线和景观引入室内，形成了极具特色的“光谷”。为解决出站人流互通而设的联系天桥从光谷中穿过，两侧设置绿意盎然的有机种植绿墙形成极具生态示范意义的“绿谷”，承载了雄安大地的农耕记忆。

（3）立体连接的车站城市综合体

以高铁站为核心，加强周边城市空间与车站的联系，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，实现地上地下空间联动、室内外空间一体、功能复合多样的效果，构建立体连接的车站城市综合体。

27 雄安高铁站交通枢纽地下一、二层平面图

28 雄安高铁站交通枢纽一层平面图

29 雄安高铁站交通枢纽出站夹层平面图

30 雄安高铁站交通枢纽二层平面图

站房两侧的城市通廊及其地下商业步行街、下沉广场，向站外城市空间延伸，实现站城融合，以地下空间地面化的手法提高空间品质。建立空中步行系统，串联多个街区，使周边建筑与车站达到多层连通。

32 雄安高铁站交通枢纽光谷与绿谷

33 雄安高铁站交通枢纽光谷与绿谷

34 雄安高铁站交通枢纽城市通廊

35 雄安高铁站交通枢纽集约复合的枢纽功能

4 结语

北京城市副中心交通枢纽，是由北京市政设计研究总院、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司组成的联合体设计，目前总体方案趋于稳定。雄安高铁站交通枢纽，是由中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、北京市政设计研究总院、中国城市规划设计研究院（投标阶段）组成的联合体设计。昝岗组团高铁枢纽片区的城市设计是以美国SOM建筑设计事务所的概念方案为基础，由北京清华同衡规划设计研究院进行优化，后由法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司联合体进行深化并完成落地性成果。目前，雄安高铁站主体工程已经开始建设。

以上两个项目各具特点，北京城市副中心交通枢纽侧重于对既有城市环境的呼应、整合与提升，而雄安高铁站交通枢纽则站在城市发展的起点，着力于建立城市的发展骨架。设计诠释了枢纽和城市之间的植入与引领关系，以及如何自下而上、自上而下地思考问题，由内及外、由外及内地联络城市、连通交运、联系古今、激发活力。