站城融合的空间规划技术与策略——基于城乡规划学科领域的再思考

崔 叙 赵伟名 喻冰洁

CUI Xu，ZHAO Weiming，YU Bingjie

西南交通大学建筑与设计学院

在全球高铁建设发展的过程中，中国以“建速快、里程长、技术尖”等特点成为新建高铁的主战场[1]。十九大报告提出“交通强国”的战略目标，高铁建设也成为国家重大战略需求，所以与交通相关的城乡规划学科领域也可以称为面向国家战略需求的城乡规划学领域。此外，我国城市轨道交通的大力发展在带动通勤模式转变的同时，也导致了城市空间的深层次转变。同时，相关的规划学科也应积极响应，面对城市轨道交通的快速发展趋势，不断地探索与城市轨道交通相结合的城市空间规划策略。在高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式共同发展的背景下，讨论多模式轨道交通（含高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式）的站城融合问题更具有现实意义。

目前，我国的轨道交通建设虽然正高速发展、集中建设，但交通建设与城市发展不协调的情况也大量存在[2]。随着“站城融合”建设理念的提出，期望轨道交通引领城市发展向新一阶段迈进。然而，当前新提出的站城融合发展理念，能否直面在中国城市应用的挑战，有效解决城市空间问题，仍然需要凭借各种新思路、新实践加以研究和解决。

因此，本文希望从城乡规划学科领域的视角出发对站城融合理念进行再思考，并提出相应的空间规划技术手段和策略，为后续的站城融合发展提供一定的参考和借鉴。

1 站城融合的概念

1.1 基本定义

当前，关于站城融合的确切定义尚无公认的说法。综合相关政策及学术研究，本文将站城融合解释为：基于轨道交通车站建设与站点地区发展提出的，以满足 TOD开发和都市发展为出发点，将交通功能（换乘衔接）与城市功能（商业、办公、休闲等）有机融合的一种新型城市发展模式。

1.2 内涵解析

站城融合的内涵由四个部分组成（图1），分别是交通融合、空间融合、理论支撑和发展目标。其一，交通融合：伴随着城市的快速建设与发展，城市交通工具日趋丰富。居民出行方式朝着多样化、灵活化的趋势发展。因此，站城融合必须首先是多交通方式的融合，应包括高速铁路、市域快铁、城市轨道交通、公交车、出租车、私家车等交通方式。其二，空间融合，站城融合概念中的“城”即城市空间。城市空间由各个具有特定权属的地块组成，因其承载的社会活动与功能可分为商业空间、居住空间、公共服务空间、交通空间等。站城融合应在交通融合的基础上，结合城市发展需求，合理布局各类城市空间，以两者的有机融合促进城市的高效可持续发展。其三，理论支撑：针对城市蔓延的问题，西方学者提出了公交都市、紧凑城市、TOD模式等城市规划新思想。同时，信息时代的新技术革命不仅改变了人们的生活方式，还推动了城市交通建设的思想和技术革新，智慧交通等理论不断得到实践和完善。以上述理论作为支撑，站城融合的理念被提出来。其四，发展目标：站城融合理念以上述理论为支撑，主张多交通方式与城市功能的有机融合，期望使城市形成有机的空间结构，进行集约的土地开发[3]，拥有复合的空间功能、完善的服务设施、高效的职住可达与舒适的空间环境。

1 站城融合概念解析

2 站城融合在中国面临的挑战

2.1 街区尺度大

以重庆北站和日本东京站周边城市地块为例（图2），重庆北站附近街区尺度平均大致为240m×280m，道路网密度2.5km/km2，2km2内街区数量约20个；而日本东京站附近街区尺度平均大致为110m×120m，道路网密度6.6km/km2，2km2内街区数量约60个。不难看出，相比站城融合得到更好应用的日本，我国大城市已开发的铁路站点附近街区尺度较大，居民步行距离长，对居民的慢行生活方式不友好。

2 重庆北站与日本东京站周边街区对比

2.2 先期轨道建设与地块开发问题

以站点为核心的2km2辐射范围内，我国先期建设的铁路站点基本以交通轨道交通用地为主，配套住宅、商业商务用地为辅，且存在一些未开发地块；而日本的站点周边业态较为丰富[4]，高密度的商业办公类建筑占据主导，酒店与购物中心较为集中地分布在车站两侧出口周围。这一现象表明我国早期在进行轨道建设时，未统筹考虑周边用地功能，现状周边业态零散，不成体系。

2.3 部分地铁站点周边再开发比较难

改革开放以来，我国城市建设步伐迅速。在进行地铁建设时，城市的现状开发密度已经较高，并且站点地区以外的外围区域密度也相对较高。和我们国家不同的是，日本从一开始就遵循集约用地的原则对轨道站点进行开发。因而其站点核心区呈现高强度、高密度开发趋势，而站点地区以外的外围区域密度则相对较低。综上可知，我国部分轨道交通站点地区在进行站点融合开发建设时，面临着现状密度已经较高、再开发难度大的困境。

2.4 高铁轨道线路割裂问题

现状高铁线路穿过城市时，大体量的站房、封闭的铁路轨道线路直接将城市地块割裂为生硬的两块。被割裂的地块两侧，即使距离较近也不能直接通过，给两侧居民的日常生活带来极大的不便。结果，高铁与城市界限明确，难以“握手”，只能“碰拳”。

3 规划技术研判

3.1 用地-客流联合识别

客流与用地特征，是城市轨道交通站点的重要特征指标。从站点周边用地变化层面，对成都地铁进行用地识别——以2号线为例（图3），轨道交通会对站点地区用地产生整体分化与局部聚合的空间自相关性，整体上会产生地块之间的交错与重组，局部会引起如居住用地和商业用地的聚集，轨道交通站点地区对W、U、G、M类用地具有排斥作用，这表明低密度、低强度开发用地对站点地区吸引力非常弱。从用地变化来看，郊区型站点地区的用地变化更大。近30%地铁站点地区存在着比较严重的“职住错位”现象（即该站点地区居住人口和就业岗位都比较多，但在这里居住的人并不在这里工作），这种现象在客流上表现为早晚高峰进出站流量都比较大（图4）。

3 成都地铁2 号线2014 与2018 年土地利用对比

4 职住错位通勤模式

3.2 轨道交通客流起讫点（OD）分布分析

基于地铁站刷卡数据，可对城市轨道交通客流进行区域起讫点（OD）矩阵分析。从成都市地铁客流的区域转移矩阵来看，主城区（成华区、武侯区、青羊区、锦江区、金牛区)早晚高峰的净流出与流入较高（图5）。

成都市轨道交通站点地区出行调查数据显示，实际通勤时间在30min以内（相对舒适值）的为36%，而理想轨道通勤时间在30min以内应为87%。这说明，居民地铁通勤的实际时间与预期时间差距较大。

5 轨道交通客流区域起讫点（OD）矩阵分析

3.3 站城规划协同分析

从站群与城市空间协同、站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展、站点形态和功能多维空间协同三个方面实现站城协同，从而达成空间融合、交通一体、业态繁荣的目标。

（1）站群与城市空间协同

站城融合从城市的中观与宏观层面来看，TOD不单单是节点-场所的微观开发导向模式。目前，我国各大城市都处在轨道交通快速建设阶段，轨道站不仅是城市新区拓展的极点，也是旧区更新的重要触媒中心。众多的轨道站点对城市空间形态、职住空间重构起到关键作用。作为城市大结构中的核心片区单元的轨道站，需要考虑不同类型TOD的互补与合理布局。

美国部分城市通过轨道交通站作为控制城市蔓延、促进城市高密度开发的重要手段；而日本、新加坡的相关城市研究表明，通过TOD职住类型合理配置能有效减少城市职住通勤过剩。因此，基于城市的发展需求及城市结构的特征，结合站点功能导向的站群类型空间适应与合理分布，有利于城市轨道交通站点由孤立式分布向多维网络式分布转变，从而对城市发展起到重要作用。

（2）站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展

基于全国多个城市轨道交通站大数据，对其周边用地的结构与人流拟合特征进行分析（图6），发现从站点核心区-次级区域人流密度呈现轴线梯度减少，居住用地比例逐渐升高，而商业用地则先增加后保持不变，是一种多区域、持续高密度的开发模式。日本东京的涩谷站，是典型的高密度开发且多级耦合界面布局合理的协同模式（图7）。日本通过《涩谷·未来之光项目》计划，围绕涩谷站制定的容积率方面奖励从原有8.15提升到了13.7，并同时要求建设与地铁车站接驳和步行优化的人行天桥、中心广场、地下通道等多维交通空间。涩谷站的核心区保持着超高的开发强度，随后向外圈层逐级递减，利用城市轨道站的高密度人流及空间活化能力，通过高密度开发措施，促使东京的城市旧区快速更新提升，并最终形成了东京的“副都心”。因此，合理的站点土地利用结构以及多级耦合界面的协同，是实现城市轨道交通站与周边区域空间融合、交通一体、业态多元目标的重要手段。

6 轨道站多级区域的空间结构解析

7 日本东京涩谷站核心区的高密度开发

（3）站点形态和功能多维空间协同

日本难波公园（图8），原址是一座位于大阪传统热闹商业区的现代建筑棒球馆，邻近难波火车站，离机场一站之遥。在空间形态上，难波公园的园内由多个立体化的城市小公园组成，同时还组织起不同层次的停驻空间，由此形成了立体化的市民活动广场；园外与城市街道相接，边缘层次丰富。这种公共开放的多元空间，为各类人群提供了休闲、交通及购物多维体验，难波公园成为城市空间与交通空间融合的成功案例。

在功能上，日本难波公园弥补了轨道枢纽站生态性不足的问题，并将城际列车、地铁等交通枢纽功能与办公、酒店、住宅完美结合，是日本城市综合体开发的代表项目。在土地高度混合的基础上，布置了不同人群需求的业态集群，使其成为一个购物中心与办公楼的综合体。

8 难波公园规划设计形态

3.4 枢纽站点生态及微气候

在进行枢纽站点规划设计时，生态及微气候的环境绩效评价必不可少。外部空间环境层面，可使用ENVI-met微气候软件建立数据模型，进行绿地降温绩效模拟，通过评价最终选用中高舒适区占比最高的方案。内部空间环境层面，枢纽站点内部空间环境应基于环境特征和乘客需求进行聚类整合，对空间品质进行舒适性高、便捷性强、识别性高的乘客行为体验优化。

4 站城融合再思考

由前述可知，站城融合不仅是车站和站点地区的融合，更是一个系统性概念，因此，从区域、城市、站点三个层面对站城融合进行再思考。

4.1 区域层面：以综合枢纽为核心的站城融合超级节点

随着高速铁路、城际铁路、市域快铁、城市轨道交通等轨道交通方式的快速发展，融合多种轨道交通方式的综合枢纽可促进区域可达性的提高与城市空间的重构，为枢纽站点地区的开发等提供空间发展动力。但是，超级节点规模大、功能复合，应更加关注空间绩效，避免因规模大导致步行距离过长、空间链接水平降低等“规模不经济”现象的发生。可利用多维剖面分析的空间竖向绩效优化设计技术结合步行可达性分析、微气候分析，对作为超级节点的综合枢纽进行多维度、多层次的空间优化和设计。

4.2 城市层面：城市空间与业态布局相耦合的站点网络

首先，可利用职住错位空间的集群互补，实现多功能的协作，把不合理控制在合理的范围内，形成多维度布局的站点网络。另外，城市布局应由土地混合向产业混合转变，实现同类型岗位聚集与分散的适度平衡。

4.3 站点层面：智慧导向的站城融合节点

新型ICT技术结合站城融合节点是必然趋势。但智慧技术的发展超出大多数人的预计，也超出了规划师、建筑师的专业技术知识范畴。因此，未来的站城融合节点必然要依赖多学科交叉与多类人才的配合。站城融合的关键节点是“智慧车站”。智慧车站利用物联网、传感器和视频监控等多源、开放的时空数据，以智慧为导向转向精细节点设计。同时，依靠智慧技术，站点可为乘客实时提供交通接驳、换乘和中转等动态信息，使人们准时、可靠、高效和错峰出行。除此之外，智慧技术还可以优化空间和时间分配，提升交通运行效率，实现人、交通、空间协同发展。

5 结语

站城融合发展理念是未来城市建设的基本依照，多样化的交通方式与各类城市功能的有机融合才能更好地带动城市持续高动力发展。目前，站城融合理论的相关研究尚处于初级阶段。本文从规划学科领域视角出发，分析了目前站城融合发展理念在中国应用所要面临的街区尺度、开发难度等困境，对现有规划技术进行梳理并阐述，提出了区域-城市-站点三个层面的站城融合实施路径，期望为后续的站城融合研究与实践提供参考。