浅析CCAR-121-R5附件J中的结构检查

罗洪兵

摘要：2017年10月交通運输部令2017年第29号发布了《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》[1]（以下简称CCAR-121-R5，2017年10月10日施行），其附件J中的相关检查将很快在行业内密集执行，如何做好这些检查是行业内普遍关注的问题，本文就此展开粗浅的分析。

关键词：CCAR-121-R5;附件J;飞机的检查和记录审查;修理和改装的损伤容限评估

CCAR-121-R5附件J中的检查主要有三项：J1条“飞机的检查与记录审查”，J2条“飞机机身增压边界修理评估”，以及J3条“补充检查”，进行这几项检查时可能存在什么样的问题，本文将逐一进行探讨。

1 CCAR-121-R5附件J第1条

J1条“飞机的检查与记录审查”提到“在飞机检查及记录审查期间，合格证持有人必须向局方证明对飞机上时间敏感零部件的维修是充分与及时的，以确保飞机的持续适航和运行安全”，这里的时间敏感部件“主要指对疲劳和腐蚀敏感的航空器主结构部件”[2]。如何检查？所有修理都要检查吗？是做符合性检查吗？这是最近业内比较关注的问题。

众所周知，无论是CCAR-121-R5附件J还是与其直接相关的8个AC（AC-121-FS-2018-59-R1《飞机维修记录和档案》除外），均可溯源于美国联邦航空局（FAA）颁发的相应规章和AC，与CCAR-121-R5附件J1条相关联的CAAC AC-121-FS-2018-69《飞机检查和记录审查》[2]可溯源于FAA AC 120-84 CHG 1 Aging Aircraft Inspections and Records Reviews [3]，该FAA AC主要包括三方面的检查：6.c Airplane Inspections飞机的检查，6.d Airplane Records Review记录审查，6.e Aging Airplane Supplemental Inspections老龄飞机补充检查。从内容上来看，FAA AC与CAAC AC高度对应。下面来看FAA AC 120-84 CHG 1有关这三部分的具体内容。

6.c Airplane Inspections飞机的检查提到“为满足联邦法案（Aging Aircraft Safety Act of 1991）的要求，需按FAA Order 8900.1做现场结构检查”，根据其所附参考资料清单可知具体的FAA Order章节为：FAA Order 8900.1，Flight Standards Information Management System，Volume 6 Surveillance，Chapter 11 Other Surveillance，Section 14 Conducting Records Reviews and Aircraft Inspections Mandated by the Aging Airplane Rules for Parts 121，129 and 135，current edition（执行记录审查和飞机的检查）[4]，该章节中有关飞机的检查内容又是按FAA Order 8900.1，Volume 6，Chapter 2，Section 6，Safety Assurance System： Conduct Spot Inspection of a Program Manager/Operators Aircraft（执行飞机现场检查）[5]章节来写的，查看其具体内容，可知此一章节的“目的”是“为观察并分析‘正在进行的飞机维修工作是否符合营运人的检查和维修方案而提供指导”，从而可以了解到飞机检查的两个重点，一是检查“正在进行”的检查和维修工作是否符合相关要求，二是这些相关要求是指营运人“自己”的现行有效的检查和维修方案中的要求。

文献[4]对飞机的检查还有更具体的描述，“选取几份结构检查工卡”，对其执行情况进行现场评估。文献[5]将这几份工卡具体描述为“从正在执行的检查和维修工作中”选取几份工卡。

FAA AC 120-84 CHG 1 6.d中关于“记录审查”的内容，从其列出的记录检查内容可知，当发现一个结构修理没有做损伤容限评估（DTE）时，如果该修理是在FAR-121.1109条“Supplemental Inspections”的生效日2010年12月20日之前发生的，那么这个没有进行DTE的修理没有任何问题，因为在此之前对营运人没有DTE的要求，对于历史的无DTE的修理的回顾则是REG的工作范畴，本文之后对REG也有探讨;如果该修理是在2010年12月20日之后发生的，那么这个没有进行DTE的修理就是一个需要解决的问题，这些问题的处理在文献[3]的6.e Aging Airplane Supplemental Inspections老龄飞机补充检查中进行了规定。

从以上内容可以得出几个初步结论：飞机的检查是从正在执行的结构检查工卡或者结构修理中抽样检查以验证其符合性;无论是飞机的检查还是记录审查，主要都是核实营运人的维修工作是否符合营运人当时的维修政策要求，故J1中的检查与回顾性的REG无关。

2 CCAR-121-R5附件J第2条

通过了解FAA老龄飞机政策的演化过程可知“飞机机身增压边界修理评估（RAG）”是一个过渡措施，之后被J3条“补充检查”中的修理和改装评估（REG）内容所替代。J2和J3本质上都是回顾并评估每个修理是否做了损伤容限评估，只不过J2仅覆盖部分机型增压边界区域上的修理，而J3中的REG适用于所有机型整个机身的修理和改装。以波音737飞机为例，波音仅制订了737CL的RAG，所以737CL既有RAG也有REG，737NG就仅有REG。根据AC-121-FS-2018-65-R1《航空器结构持续完整性大纲》[6]“营运人也可应用……修理评估指南（REG）……对……机身增压边界修理进行评估……可视为符合本段（RAG）的评估要求”，REG可代替RAG，故本文不赘述J2而仅探讨更具普遍性的J3中的REG检查要求。

3 CCAR-121-R5附件J第3条

J3条补充检查有两小条，J3.（b）.（1）是飞机基准结构的补充检查，也就是SSID/SSIP，以前已经有CAD/AD要求营运人将其纳入维修方案中，这部分大家都比较熟悉故不赘述;J3.（b）.（2）是修理和改装的补充检查，要求对于CCAR-121-R5实施之后新产生的修理和改装都要进行损伤容限评估（DTE），而对于CCAR-121-R5实施之前所产生的原有修理和改装需要在飞机设计服役目标（DSG）到达之前进行回顾以确认其是否进行了损伤容限评估，这就是修理和改装的评估（REG）。对于REG也存在几个问题：REG是否涵盖所有飞机？具体到每架飞机的REG到底该怎么做？

本文认为REG所覆盖的飞机范围仅是“损伤容限评估新旧划断时间点”之前服役的飞机，“损伤容限评估新旧划断时间点”是指营运人开始严格按CCAR-121-R5附件J3条对新的结构修理和改装进行损伤容限评估的时间起点。虽然CCAR-121-R5附件J3条的实施日期是2018年1月1日，但考虑到CCAR-121-R5第121.771条“施行”中规定营运人可以在2019年12月31日之前修订完手册以全面符合CCAR-121-R5的要求，而每个营运人修订手册的速度可能不一样，因此每个营运人的“损伤容限评估新旧划断时间点”也可能不一样，但应介于2018年1月1日到2019年12月31日之间。根据CCAR-121-R5的附件J3.（b）.（2）条，在各运营人“损伤容限评估新旧划断时间点”之前投入运行的飞机，由于可能存在未做损伤容限评估的修理和改装，故需按厂家提供的REG手册提供的方法回顾历史修理和改装;而在“损伤容限评估新旧划断时间点”之后投入运行的飞机，因其所有修理和改装都已经按CCAR-121-R5附件J3条进行了损伤容限评估，故无需执行REG进行回顾。当然也存在一种可能性就是营运人选择在2019年12月31日之后仍不按CCAR-121-R5的要求对新的修理和改装进行损伤容限评估，而希望在将来某个时间按REG集中回顾所有的修理和改装是否进行了损伤容限评估，那么在这种情况下REG的评估范围就涵盖该营运人的所有飞机。但这样就存在一个问题，就是做了REG之后又产生新的修理和改装该怎么办？不管了么？还是在此之后重复做REG？所以，这种可能性没有存在的合理性，不符合CCAR-121-R5的要求。

飞机的损伤容限评估要求在CAAC AC-121-FC-2018-71《修理和改装的损伤容限检查要求》[7]和FAA AC No：120-93 Damage Tolerance Inspections for Repairs and Alterations[8]中都做了规定，包括新的修理和改装的损伤容限评估要求，以及针对原有修理和改装的回顾（REG），虽没有明确说明REG仅涵盖新旧划断时间点之前投入运行的飞机，但空客和波音提供的REG手册都明确说明了REG所覆盖飞机的范围，例如，737NG的REG手册[9]就明确说明了在2010年12月20日之后交付的飞机不在REG评估范围之内。这里需注意FAA给出的“损伤容限评估新旧划断时间点”是一个具体的时间点2010年12月20日，这是因为FAA至少提前3年明确要求各营运人从2010年12月20日开始对每个新的修理和改装进行损伤容限评估以符合CFR-121.1109的要求[8]，相当于已经给了3年的缓冲期，这是与CCAR-121-R5不同的地方，CCAR-121-R5先直接给了一个时间点2018年1月1日，然后又给了一个类似于缓冲期的时间节点2019年12月31日。

最后来看REG是怎么回顾和评估修理和改装的。波音REG手册指出，如果修理记录是完整的，并能通过抽样的物理检查可以验证这种完整性，那就可以通过对记录的回顾来完成REG，而不必去飞机上进行物理检查。如果一架飞机的某些记录是完整的，而某些是不完整的甚至是缺失的，则对于其中记录完整的修理可以通过仅回顾和评估记录来进行REG，如果对记录进行评估后认为修理已经进行了损伤容限评估（DTE）且相关损伤容限检查要求（DTI）已经纳入了维修方案，就不再需要做更多的工作，否则就将修理记录发给波音做DTE，并将获取的DTI纳入维修方案中;对于记录不完整或者缺失的修理，则需要进行物理检查，将记录信息补充完整后发给波音做DTE。如果物理检查发现修理有恶化迹象（如腐蚀、裂纹、紧固件松脱丢失或其他损伤），就需要立即处理。

波音REG手册指出修理的物理检查的最低级别是一般目视检查（GVI），其目的是补充维修记录中缺失的信息，这意味着物理检查不是对修理质量进行检查，但可对修理是否变质进行评判。

4 总结

中国民航适航维修规章主要跟随FAA规章，追本溯源搞清楚FAA相关规章及其执行文件的具体内容，对切实贯彻中国民航相关规章要求不无裨益。

参考文献

[1] 交通运输部令2017年第29号 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 [Z].2017.

[2] CAAC AC-121-FS-2018-69《飞机检查和记录审查》[Z]. 2018.

[3] FAA AC 120-84 CHG 1 Aging Aircraft Inspections and Records Reviews[Z]. 2009.

[4] FAA Order 8900.1， Flight Standards Information Management System， Volume 6 Surveillance， Chapter 11 Other Surveillance， Section 14 Conducting Records Reviews and Aircraft Inspections Mandated by the Aging Airplane Rules for Parts 121， 129 and 135[Z]. 2018.

[5] FAA Order 8900.1， Volume 6， Chapter 2， Section 6， Safety Assurance System： Conduct Spot Inspection of a Program Manager/Operators Aircraft [Z].2017.

[6] CAAC AC-121-FS-2018-65-R1《航空器結构持续完整性大纲》[Z].2018.

[7] CAAC AC-121-FC-2018-71《修理和改装的损伤容限检查要求》[Z].2018.

[8] FAA AC No： 120-93 Damage Tolerance Inspections for Repairs and Alterations[Z]. 2007.

[9] Boeing 737NG Compliance Document and Repair Evaluation Guidelines， Damage Tolerance Data for Repairs and Alterations – 14 CFR 26 Subpart E[Z]. 2010.