与汽车产业共同成长

李诗晨

1953年，随着 “造出争气车，献给毛主席”的口号流传于大街小巷，中国首家造车厂第一汽车制造厂在长春动工兴建。三年后，第一辆国产解放牌载货汽车驶下了總装配生产线，中国自主造车历程就此开始。陆续地，北京汽车厂、南京汽车厂和上海汽车厂成立。然而，当时中国并没有自己的造车技术和研发团队，中国汽车工业主要依靠苏联援助。

改革开放以来，中国经济迅速发展，经济发展对汽车工业需求强烈，1983年，北汽与AMC（美国汽车公司）合资成立北京吉普汽车，成为中国第一家合资汽车企业；1985年，中国首个乘用车合资企业——上海大众成立，中国汽车工业开始利用外资和国外先进技术。中国汽车工业迈出一大步，老产品逐渐升级换代，行业管理体制和企业经营机制向市场化转变，汽车品种增加、质量和生产能力提高。

上世纪90年代，汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下行政管理的束缚，海外车企亦纷纷来华谋求合作。中国自主造车品牌在这期间也如获新生，1996年，吉利集团成立；奇瑞汽车于1997年成立，两年后奇瑞第一款轿车“奇瑞风云”下线。

1997年，自主品牌汽车狂追猛赶，外资品牌纷纷落户中国，上汽通用在上海落成，求贤若渴，将刚从上海财经大学财务学硕士毕业的谷峰招入财务部门。那时，新设公司急需完整的财务体系，谷峰就成为了搭建公司财务系统、业务流程和信息系统的重要一员。此后，谷峰一路成长为上汽集团的财务总监和资产管理部总监，其间领导和参与了上汽多起境内外收购兼并业务，包括著名的“中国汽车业最大并购案”收购南汽，也经历了试图收购韩国双龙汽车以获得技术，却铩羽而归、双龙破产清算的败局。

上汽财务总监的退与进

在日常财务工作中，谷峰认为公司里只有财务部门与总经理是一条板凳上的。“各个部门都有自己的立场和角度，比如采购部主要考虑如何采购到满足公司需求的各类物料，研发部门尽量想着争取更多的预算来开发产品，而市场部门更是想着如何获得更多的营销预算以推动产品销售，只有财务是站在公司整体利益的立场上看问题的”，这可以让一个财务管理人员一开始就站在更高的视角上通观大局。

著名的吉利收购沃尔沃让他感慨颇深，最初是投资银行找到上汽寻求合作，却因为种种原因而没能继续推动下去。对此，谷峰认为，这也反映了企业发展的不同思路，已有一定规模的企业发展思路往往比较保守，注重内涵式增长，慢慢积累、一步步发展、逐步扩大，步子很稳但却常常因此错失良机。而后来的追赶型企业，往往比较注重集成外部资源，通过外延式扩张迅速发展，虽然有一定的风险但掌握得好却可以后来居上。纵观国内外，很多规模、市值很大的企业往往都是几十年，甚至上百年积累发展的结果。进入21世纪，如果能把外部资源和工具用好，十几年，甚至几年就可以成就一个初创企业的地位。汽车产业是一个典型的资源集成型产业，在发展过程中也一定要善于利用各种外部资源和工具，比如说资本市场。“就像在游戏里升级打怪一样，有好的武器你一定要用。”确实，在国家层面，金融可以是疏通血脉、切除腐肉的手术刀；在企业里，金融手段则是排兵布阵的巨手，在一定程度上把握企业的方向。

上汽集团在整车和零部件方面表现非常强势，但服务贸易和金融板块整体偏弱，谷峰受命搭建了上汽金融事业部，创建上汽投资公司和上汽保险，并开始认真研究资本市场。谷峰有了更多与投资人坐在一起的时间，“他们并不与你细抠费用率、毛利率，他们更看重行业趋势、核心竞争力和市场”，这也迫使这位财务总监不断学习汽车领域的最新趋势和技术。

虽然从职场新人一路成长为上汽集团的CFO，谷峰却“不甘心一辈子当个财务人员”。而且，在国企体制里谷峰顺风顺水，但是对于日复一日的努力和看似明确的目标却有一种难以自我把控的宿命感，况且“在同样的领域里干到60岁，总觉得有点虚度”。谷峰希望他的工作和生活拥有高密度、高质量。于是，2017年，谷峰离开上汽，成为了爱驰汽车的联合创始人兼CEO、CFO。

看似冒险，谷峰作为互联网汽车时代的一个注脚，代表了很多新汽车人的新生。

如果说中国汽车工业发展史一直以来缺乏核心技术和研发能力，使本土品牌无论是国企还是民企都远远落后于国外车企，那么自2005、2006年以来爆发的新能源汽车革命，自主品牌汽车与国外车企都是从零开始，差距并不算太大。

聚首新能源

2003年，硅谷工程师、资深车迷、创业家马丁·艾伯哈德与商业伙伴马克·塔彭宁合伙成立特斯拉汽车公司，2004年，埃隆·马斯克向特斯拉投资630万美元，并成为特斯拉的董事长。2008年，特斯拉第一批Tesla Roadster下线并开始交付；2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克。

在此期间，还未想过自己即将成为中国新一代汽车人的栋梁也正在各自的岗位上孜孜不倦地工作和探索。

随着国家的能源战略，环保政策不断向新能源倾斜，汽车领域、动力组成和驱动形式的变化给了中国本土车企梦寐以求的新机会；互联网“千人千面”的特点又赋予了中国车企把握用户心理的能力，互联网大佬将目光转向新能源汽车。

2014年，金山软件的创始人沈海寅创立了智车优行科技有限公司，开始研发新能源汽车奇点汽车；同年，UC创始人何小鹏与广汽新能源负责人夏珩等人共同创办小鹏汽车；2014年，易车网创始人李斌创立蔚来汽车，获得淡马锡、百度资本、红杉、IDG等数十家知名机构投资。2015年，菲亚特中国首席执行官沈晖创建威马汽车入局新能源汽车。2017年，谷峰与时任沃尔沃中国首席运营官付强一起创办爱驰汽车。

一时间，来自传统车企的技术、非技术人员，互联网高管们齐聚新能源车道。

前景难卜的新势力

“新能源汽车的核心问题是产品开发，大众也好、通用也好，虽然它们在中国有合资企业，但是它们的产品不是基于中国用户的原创产品；国产品牌对中国用户和市场有深刻的研究和敏锐的感知，因此在互联网新能源汽车方面，国产品牌能更好地理解用户需求，打造更符合用户心理的体验感”，谷峰认为。在新能源造车领域，相比外资品牌，自主品牌第一次处于优势。尽管如此，他也坦言如果没有在汽车产业20年的积淀，并在工作中不断扩展思维，“借我个胆子我也不敢出来创业”。

2018年6月，蔚来汽车首批交付，却遇到了续航里程短、系统问题频发、充电故障、车门无法正常开启等问题。2018年，蔚来汽车净亏损96.39亿元人民币，而烧钱的历程似乎还远没有尽头。

造车前期资金投入巨大，产品交付后企业持续一段时间的亏损再正常不过。财务出身的谷峰决定将钱花在刀刃上，比如制造能力，雖然很花钱但工厂一定要造，但是要精准控制预算。现在，谷峰在全公司大力推行全面预算管理，责、权、利对等，不断增强全员预算管理意识。

汽车是耐用消费品，中国消费者的换车周期大概是6～7年，意味着一辆车在这个时间段里要保证不出大的质量问题；同理，新能源车也面临这个问题，前两三年表现不错，第五年来一个大规模召回，很难招架得住。谷峰认定这才是车企的基本逻辑，搞出好产品、加强研发能力、掌握核心技术、打造优质供应链、搭建健康的生产组织方式，这些是制造型企业基业常青的根本，产品有保证、销量上去了，才能谈模式、谈生态。

特斯拉带来的新汽车文化

特斯拉2019年在上海建厂，成为不少车迷茶余饭后的谈资，也不免让国内造车新势力感到担忧。在谷峰眼里，却不是这样一个“你死我活”的问题。他认为，新能源车是增量市场，各个新能源车品牌是一群狼，大家一起开疆拓土。“特斯拉现在是领头狼，狼群之间有竞争，但更多是合作。特斯拉、蔚来、威马、小鹏、爱驰等等，我们是在一起和传统燃油车争夺生存空间，向消费者展示智能新能源汽车的未来，大家利益是一致的。”特斯拉无疑是新能源汽车的头号玩家。2019年开工在上海建厂，宣布降价一波三折，时刻处在舆论的风口浪尖。特斯拉的到来让人们为国产新能源车担忧，这对真正身处局中的玩家却是杞人忧天了。

“中国的汽车文化还不成熟，消费者对新能源车的理解也不够深入，但所有人都知道特斯拉。新能源车企希望让消费者理解电动汽车的文化、使用体验和支持服务，特斯拉的进入正是一个绝佳契机。”谷峰相信特斯拉起到了教育中国消费者的作用，此番掀起的汽车文化变革是国产新能源汽车的机会，因为国产品牌能更好地洞察和理解中国消费者，创造属于中国市场的电动汽车使用习惯和文化。其次，谷峰相信特斯拉的登陆能提振供应商的信心，在供应链端的降低成本、稳定质量、资源集成有重大意义。

谷峰还提出，现在中国的电动汽车较明显地呈现两个极端，高端如特斯拉和蔚来，服务高净值人群，定价同样高端；低端车企更看重补贴，产品定价10万以下，质量和服务得不到太多保证。

爱驰汽车要打造真正满足市场主流消费群体的需求，在车联、智能及电动方面全都优秀的智能电动汽车，定位于中端偏上，谷峰相信特斯拉在此区间优势并不大。

其他新造车势力也均有不甚相同的定位，小鹏汽车要做年轻人喜欢的高颜值智能电动车；团队出身吉利、奇瑞的威马汽车则坚持亲民大众路线，“做普及者比做豪华品牌更容易抢占市场份额，全世界都是这个规律，很多豪华汽车品牌最后也是被走量的车型挽救。”威马汽车创始人沈晖如是说。

“高端客户已经有了一辆或者几辆豪华燃油车，买的是特斯拉的品牌和环保理念，他们对工艺和品质并不苛求；低端用户则是为了牌照和补贴，根本不是因为喜欢这辆车；而中端客户花二三十万买一辆车，一定非常注重这辆车的工艺和质量，细节到座椅缝线、音响音质都有很高要求”，谷峰坦言，爱驰汽车试图切入的客户群是最难满足的，但也是最空缺的市场。

抓住资本

找准定位，对产品充满信心，下一步重要也是谷峰擅长的步骤则是利用资本工具。造车是高投入的大规模产业，新技术研发、零部件生产、工厂建设等等所需的资金量巨大，“如果不善用资本，相当于失去了一把利刃”，新能源车企遵循现代资本社会的思路，聪明地运用金融工具，也许十年就能超越传统车企百年积累起来的体量。在创业初始，谷峰在融资方面则更青睐有产业背景的投资方。

“造车不是一蹴而就，快进快出的业务，只有能深入了解汽车产业的投资人才能一路支持走得长远，爱驰的目标不是上市，上市只是公司发展的手段，引入产业背景的资本让我们有空间遵循产业发展的规律”。谷峰担心对产业了解不够深刻的资金会导致某些不合理的“对赌协议”，创始人为了资金注入被迫打乱企业发展节奏，实际上得不偿失。而投资实业和投资互联有很大区别，投资人如能深入研究汽车产业，将会发现巨大机会。

现在，爱驰的发展经过了早期初创的阶段，各条线的工作推进和规划清晰可见，也有更多的财务投资人开始关注爱驰汽车。爱驰也在关注当前火热的科创板政策。新能源产业被明确列入科创板的支持对象里，不好好利用国家提供的平台，在谷峰这个金融人士看来“天理不容”。如何用移动互联网、新技术去改造汽车这个传统的产业，是有着巨大机会的一个问句。谷峰提出，新材料、新能源、人工智能等与汽车产业的结合会产生很多令人意想不到的商机，“如果投资人真正认识到这些问题的话，中国的实业在未来十年里是黄金投资时期。”他说道。

人的智能化蜕变时代

“CEO比CFO多一横，要为公司兜底。”这是谷峰从上汽CFO转变为创业公司CEO的感受，“我和付强就是员工最后的心理保障”。在上汽，谷峰是CFO，但仍不免是一个“职业经理人”，有什么实在做不到的事情，大不了“我已经尽力了”向领导交代。而现在，谷峰要做好公司最后一道屏障，事无巨细地解决所有汇总到他面前的问题。可能有些难以想象，但是谷峰每天面对最多的是沟通协调方面的问题，员工平均年龄只有30岁多一点的爱驰汽车在谷峰这位“大家长”的照顾下迅速成长，创业两年多，融资数轮，在江西建了一座工厂，爱驰U5计划在2019年年底交车。

谷峰决定离开上汽创业，源于2017年与付强的一次谈话，两人交流了对于新能源汽车的前景和机会，对产业的不谋而合令他心潮澎湃，那次对话过去了近3年，现在二人的热情比那时更加高涨，行动也变得更快了。

“把一辆车开动起来，最难的是‘启动扭矩’，也就是将车轮从静止变成运动状态，一旦车开动起来，后面都比启动要简单。所谓‘万事开头难’，造车也是，因为汽车行业的创业复杂程度和资源集成度很高，最难的是下定决心。当我们开始了第一步让车子动起来了，利用这个势能走得更容易。”

现在，谷峰和团队一起站在了新能源汽车产业的风口浪尖，在他60岁的时候回忆岁月，如果错过了这个行业风口，谷峰将会无比遗憾。“折腾了这一遭，也许最后失败了，但是和大家一起为这个梦想奋斗过。”

谷峰自创业以来不得不放弃了大多数体育运动，最擅长的乒乓球也很久没打了。2018年，蔚来汽车经历了交车的喜悦和亏损的阵痛。马斯克坦言“这一年是我职业生涯中最难熬的一年，感觉老了5岁，特别痛苦”。

很多伟大的公司从微芒之处而来，也有轰动一时的商业巨擘轰然倒下。每个新势力造车品牌都渴望成为改写汽车产业格局的那一个，新能源无疑是时代浪潮必将奔涌的方向。如李斌所言，也许蔚来能成功，也许其他新能源车企会取得最终的胜利。而站在行业的风口浪尖处，对于谷峰个人而言，成败并不重要，尽最大努力拼这一次，就不会遗憾。