基于TOD模式的城市新区轨道交通与土地协调实例分析

王为民，何 静 （昆明理工大学，云南 昆明 650504）

0 引言

城市新区是为了减轻中心城市各方面压力而设立的城市功能要素齐全，经济发展较城市核心区较滞后，但与城市核心区在文化、政治、经济等各个方面紧密联系的区域[1]。

新区的规划方法多样，其中TOD（Transit-oriented Development）模式即以公共交通为引导的规划开发模式，是一种最大化利用公共交通，提高城市土地集约利用的规划设计方法，这种方法在许多大规模新区正在逐步实施，对于新区的城市规划建设存在的问题尤其是新区的TOD模式的实施是当今社会的研究热点之一。昆明呈贡区作为中国首个几乎完全贯彻TOD模式的新区，其对TOD模式的探究也是中国对TOD模式至今最全面的一次实践，得到了各方的强烈关注，将呈贡区作为探讨新区TOD模式下交通与土地利用的例子有助于主题的深入探讨。土地和交通的一体化协调发展是TOD模式成功与否的重中之重，需要在发展的不同阶段对土地和轨道交通的协调关系进行深入的评价探究。

本文基于Node-place模型（节点—场所模型），建立适宜新区TOD模式规划发展的土地交通协调评价指标体系，以呈贡新区各个站点的情况为例，评价其关于站点价值和土地功能价值的协调发展状况并将其反映在Node-place模型图上面，由此可以直观地看到两者之间的协调程度。虽然并不能直接解决土地交通发展不协调的问题，但是能为TOD模式下的土地协调程度提供判别标准，为政府提供准确的土地交通发展现状信息，进而在下一步的规划发展中能够对土地交通发展已经失衡的区域制定正确地改变措施或者坚定土地交通发展相对协调的区域的规划方向。

1 评价方法——Node-place模型

1.1 模型介绍

Bertolini提出Node-place模型[2]（节点场所模型），经过多年的实践检验，是国内外探究站点交通和周边土地相互关系研究中比较常用的模型，它对于两者之间的探究有极强的适应性。模型中节点代表着站点的交通属性（例如交通可达性），场所代表站点周边土地的功能属性（土地开发强度，土地利用性质多样性等），将经过计算分析并且标准化后两者的值在模型中标出得到模型呈现。图1是节点场所模型的示意图。分为5大区域：依存区、平衡区、压力区、不平衡场所区、不平衡节点区。在依存区中，活动多样性较差，人口密度较低，居民对于公共交通的依赖性不高。平衡区是指交通属性和场所功能属性相对协调且强度适中，交通方便生活功能性多样，是理想的土地和交通协调区域。压力区是指土地利用相当充分，交通高度发达，但是两者之间处于高度紧张状态，不具有可持续发展性。不平衡区域则是指土地和交通之间发展不平衡，交通基础设施建设程度和土地利用程度不匹配。该模型的意义就是通过建立合理的评价指标，评测交通价值和土地功能价值进而对该区域进行定性，为下一阶段的发展提出直观有效的意见，避免两者发展恶性循环。

图1 Node-place模型图[2]

1.2 研究现状

模型建立之初，提供了一个概念框架，用于探索城市地区车站区域的再发展潜力，从而提高公共交通导向型发展的机会。对于节点价值而言可达性与之密切相关，提高站点附近的可达性能有效地提高节点价值[3]。近年来的分析也主要是通过分析可达性的角度去选择节点价值指标如把客流量密度/总量、不同交通方式换乘的便捷度[4-5]、与网络中重要节点的连接度等指标作为节点价值指标。另一方面场所价值的大小取决于该地区活动强度和多样性，历年的研究各有不同。值得一提的是，步行指数概念的提出，对于研究TOD模式下的Node-place模型有进一步的突破。对于周青峰[6]将步行指数作为Node-place模型的评价指标。但步行指数被公认会影响行人活动，部分研究以地块或者街区为研究单元，通过土地利用混合程度、容积率、道路交叉口密度、住宅密度等因素计算步行指数[7-8]。步行指数的概念与TOD模式中强调高强度开发、提倡步行出行的理念不谋而合，因此将步行指数作为场所价值指标更为合适。

2 协调评价指标体系

2.1 评价指标体系的构建原则

本文评价指标以TOD理念为出发点，基于新区轨道交通站点，选取符合各种类型车站的常规评价指标之外，还选取了能够充分反映TOD原则的评价指标，确定轨道交通站点的可达性和周围场所的开发是否协调一致，是否符合TOD原则的方向发展。在保证指标多样的同时，准确的筛选利于收集、分析统计的指标。

2.2 评价指标标准化

为了消除因为各个指标的不同量纲和性质带来的难以比较的问题，采用MIN-MAX标准化法对原始数据进行线性转化。设minA和maxA分别为属性A的最小值和最大值，然后将A的原始值x经过标准化处理后映射为在 0,[ ] 1范围内的n值。公式（1） 如下：

2.3 评价指标权重确定

本文的评价体系中采用灰色关联度分析法。这是一种将定性和定量结合分析的根据指标之间的相似和差异程度去衡量各种指标之间关联程度的赋权方法，同时土地利用和交通的协调评价指标的相关信息具有非唯一性和非完全性的特征，用灰色关联度分析法去确定其权重较为合适。主要步骤如下：

（1）确定能够反映出e系统行为特征的参考数列X0以及影响系统行为的比较数列Xn。

（2）对上述两种数列进行无量纲标准化处理。

（3）求参考数列与比较数列的灰色关联系数ξ（Xi）。

ρ为分辨系数，一般在0～1之间，通常取0.5。Δmin是第二级最小差。Δmax是两级最大差。Δ0i（k） 为比较数列Xi曲线上的每一个点与参考数列X0曲线上的每一个点的绝对差值。

（4）求关联度Ri作为参考数列和比较数列的关联程度的量化表示为公式（3）。

（5）把求得的关联度Ri进行归一化处理。

2.4 评价指标选取

TOD理念的创始人卡尔索普先生对呈贡新区做了详细的规划，并提出了几大适合昆明的规划原则[9]，原则分别从可步行性，提高路网密度，增加绿化，提高城市路网密度和土地混合利用程度等方面去规划。基于以上方面，再根据新区的普遍情况制定出如表1中的指标：

表1 协调评价指标及其描述

3 指标统计及其分析

3.1 指标数据

按表1各指标的分析计算方法对每个站点的数据进行统计计算并进行标准化处理后得到了表2。

表2 节点及场所指标权重及标准化数据

3.2 分析情况

通过对呈贡新区各个站点的Node-place模型图的分析并结合数据分析可以发现：

（1）土地交通协调发展较好的区域。以春融街为例，由于市政府和区政府靠近此站点，在政府的强力支持下，形成以点带面的发展模式。春融街区域作为呈贡的政治中心、经济中心，周围住宅区比例合适，有大量的公共设施配套和商业步行街，整体功能多样性丰富。同时政府机关的设置给该站点带来了大量的人流。

（2）不平衡节点区域。这类站点区域的典型特征便是场所价值较节点价值弱势，没有围绕TOD模式作积极的开发。以大学城站和白龙潭站为例。大学城站点附近学校林立，学生众多，公交接驳率较高，交通较为发达。但是规划中并没有围绕站点附近进行发展功能的多样化，只是单纯的“交通枢纽站点”。白龙潭站点附近位于昆明高铁南站附近的道路主干道的正下方，站点附近被大量的道路用地所占据，附近基本没有进行商业住宅开发，也缺乏相应的规划，站点日均客流量较少。

（3） 土地交通发展均弱势的依存区。由于呈贡区是新区，新区建设往往是以点带面，集中资金发展重点区域，较大比例的站点所在区域难以获得发展，这也是大部分新区所存在的问题之一。虽然轨道交通站点的建设使这类区域的可达性得到了极大的提升，但是由于新区建设资金有限，站点附近缺乏详细的商业住宅规划，功能多样性并没有显著的增长，导致无法吸引人流量。由于缺乏人流量，反过来导致公交接驳数量变少，交通可达性在原有的基础上变低，因此带来的典型特征便是圈层效应差。

在TOD概念中，圈层效应较为重要，越靠近地铁站的区域，开发强度就应该越高，应该优先开发站点附近的土地，修建足够的住宅，商业中心等方便更多的居民、员工，通过地铁快速到达目的地。但是由于规划和资金问题，圈层效应在这类站点很难得到较好的体现。以谊康南路为例，站点附近400米的基础建设基本没有，而在400米到1 000米的距离范围，却有着不少商业中心和居民区存在，另外站点附近总共只有2条公交线路且并未经过这些居民区和商业中心，这在一定层度上违背了TOD模式的初衷。

图2 呈贡区各轨道站点协调发展Node-Place模型图

3.3 TOD模式下新区发展建议

3.3.1 优化轨道线路站点的选择

轨道交通线路站点的选择应该遵从有利新区整体交通发展，最大化吸收人流量，最大限度地实施TOD模式的原则。对于新区而言，大部分区域处于未开发或者待开发的状态，未来的开发主要遵从前期的规划部署，存在不确定性且在站点的选择上不像老城一样有稳定的人流去支撑TOD模式的实施。因此在线路站点选择上在不影响整体规划部署的前提下，以效益为主，尽量缩减站点数量，切勿盲目建设轨道交通线路，避免前期的资源浪费。

3.3.2 协调统筹，严格做好站点附近的圈层规划

TOD模式提倡以轨道交通站点为核心进行高密度、土地功能混合多样性的开发。这也是改善新区职住分离情况的有效措施。具体量化可以参考波特兰卢塔克（LU-TRAQ）计划[11]中第一级混合使用TOD量化标准：将站点附近的TOD模式用地40%的土地用于住宅建设，15%的土地用于就业率较低的轻工业，30%用于就业率较高的办公区域，15%用于零售商业等。城市级TOD和社区级TOD如图3、图4所示：

图3 城市级TOD[12]

图4 社区级TOD[12]

3.3.3 高效的轨道交通接驳系统

TOD概念中，公交系统的接驳是减少私用汽车使用的重要因素。公交系统应当提供优质的线路与服务，才能吸引周围的居民和工作群体采用公交出行。以呈贡区为例，绝大部分的站点都无法做到无缝的公交系统接驳轨道交通，以白龙潭为例的部分站点附近只有极少甚至没有公交线路接驳。此外，对于公交站点的选择尽量靠近轨道交通站点的出入口，且设有明显的换乘标识牌指引人们采用公交。

4 结束语

TOD模式下的交通和土地利用协调发展是一个影响因素较多的复杂命题，它是促进公交优先、土地集约发展的一项有效手段。本文基于Node-Place模型构建了一套符合新区TOD模式下交通与土地协调发展的评价指标体系，额外加入了职住比、步行指数作为场所价值指标，结果发现呈贡新区的建设存在站点周围开发强度不够，圈层效应不明显，职住分离情况较严重等问题，对于评价新区的TOD模式的交通节点协调发展评价提供了理论支撑。同时本文也存在不足之处，由于新区的建设需要一定的时间积淀，规划建设不能一蹴而就。希冀以后关于新区的土地利用和交通协调评价研究中能加入时间变化的影响因子，将其随时间变化的发展优化程度呈现出来。