快递行业多式联运发展现状 特征及建议*

□ 刘 威，赵 冉，赵金金，李春荷

(1.河南工业大学 管理学院，河南 郑州 450001；2.河南省邮政管理局，河南 郑州 450001)

1 我国快递行业多式联运发展现状

1.1 国家政策强烈支持

随着电商企业的不断发展，快递业的业务量不断增加，我国政府也逐渐认识到快递业发展多式联运对提升我国经济能力的重要性。有关快递企业多式联运顶层设计的逐步出台标志着我国政府已经将快递行业多式联运的发展上升为国家战略层次。地方政府贯彻国家政策对快递业多式联运提供政策支持，其中2015年湖北省发布的多式联运报告中指出要重点发展国际、国内快件多式联运，为快递业综合物流的发展打下了基础；河南省出台了《郑州—卢森堡“空中丝绸之路”建设专项规划》提出要完善多式联运，对卡车航班服务模式进行创新，这有利于“三通一达”等快递企业卡车业务的发展。此外，《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出要将交通运输列为优先抓、重点抓的工作事项，建设多向连通的综合运输通道，以运行速度快的运输工具为主体，从而构建服务品质高、运行速度快的综合交通骨干网络，为快递行业网络规划打下基础[1]；《推进物流大通道建设行动计划(2016-2020 年)》提出要依托通道，依托南、北和东部集装箱主枢纽港区群，大力发展公水多式联运，加快推进多种形式联运发展，为我国快递企业创新多式联运模式提供借鉴。我国关于推进物流业多式联运主要政策如下表1所示。

表1 我国多式联运相关政策

1.2 枢纽建设不断完善

枢纽建设是快递企业发展多式联运的重要基点。我国现代综合交通枢纽建设全面加快，推动了快递企业运输网络的形成，初步发展成为“多港、多枢纽、多站、大口岸”一体化联动发展格局，全国快递企业枢纽服务能力显著提升。我国在中部地区率先实行欧洲的铁路国际货运班列，并实现常态化运营，口岸功能更加完善。各地综合保税区不断建成投用，快递企业通关便利性不断增加，初步形成了以一线城市为枢纽中心、地区性枢纽为节点，布局合理、分工明确的快递企业枢纽服务格局[2]。同时，我国也加强了港口、大型铁路货站、枢纽机场、公路货运枢纽等交通枢纽设施的建设，建设快递企业多式联运型物流园区和综合货运枢纽，在大型物流园区建设专业化的集装箱、半挂车的多式联运转运站，以加强不同运输方式场站间的衔接。

1.3 基础设施不断完善

首先，快递企业多式联运基础设施的不断完善体现在快递企业多式联运型物流园区数量的不断增加上，据交通运输部统计，“十二五”期间，我国政府在我国118座城市共补助了154个物流园区，其中物流企业多式联运型物流园区达到30%。除了建设交通枢纽，我国快递企业也加强了多式联运标准运载单元的研发，比如公铁联运甩挂运输技术装备、滚装陆海联运甩挂技术装备，以及顺丰等快递企业研究的新能源汽车、高铁快递集装箱、航空集装器等。同时我国相关快递企业也加大对基础设备的创新投入，它们自主创新研发的铁路专用车体和汽车转运架，打造了商品汽车铁水联运新模式，体现了我国快件运输集装化和装卸接驳机械化的新高度。

1.4 联运标准化进程加快

第一，机制方面。我国政府已经逐步认识到因铁路、公路、水运以及民航分属不同部门管理而造成的快递企业多式联运衔接不够紧密的问题，完善了多式联运站场建设标准，明确了综合货运枢纽分类，规范了综合货运枢纽的级别划分、设施设备的配置问题。第二，设施设备方面。我国快递企业硬件设施设备标准化能力都有显著提升，其中包括空陆中转时使用的集装袋、航空滚轮、集装器；公铁联运时铁路联运专用装备、铁路集装箱、载货汽车、内河运输船舶、江海直达船舶的标准化；应用集装化和单元化装载技术的推广；“三通一达”等快递企业集装箱、半挂车铁路平车；公路铁路两用挂车、大型吊装、滚装等专用换装装备的标准化。

1.5 信息系统建设不断完善

为了推进快递企业多式联运信息服务体系建设，各市场、各快递企业积极探索完善多式联运运输信息协同新模式，相关快递企业多式联运信息系统不断增加。例如，通过实时更新数据，可以监控到整个地区快件量的概况的指挥调度系统；监控全自动设备运行状态，以不同的颜色来展示全自动每个区域的设备状态，达到实时监控的设备监控系统；通过地图和颜色直观展示全货机的飞行状态、航路、地理位置，及时了解货物在途状态的飞行动态监控系统；以及通过系统自动匹配参加枢纽中转车辆的车载GPS，可监控运行状态、车辆轨迹、车辆速度、地理位置的车辆管理系统。这些有助于快递企业在联运过程中降低风险、提升效率，加快推进云计算、移动互联网、智能控制等技术与交通运输相结合，推动基础设施和载运工具智能化进步。

2 快递行业多式联运的主要特征

快递企业多式联运是服务于公司本身客户需求而催生发展的模式，与一般多式联运有着本质区别，其特殊性主要体现在以下几个方面：

2.1 货源基础特殊性

一般多式联运与国际多式联运货源大多是大宗货物，例如：粮食、煤炭。快递企业的多式联运货源主要来自3C电子行业、医疗行业、生鲜行业、快销行业或电子商务交易的小商品。

2.2 作业批次特殊性

一般多式联运和国际多式联运运输货物主要是大宗货物，每次运输货物吨数较大，批次相对较少。快递企业多式联运单件多，吨数相对小，不同客户的不同需求间接性导致了批次的增加。

2.3 时效性要求特殊性

一般多式联运或者国际多式联运因运输路途远、吨数大、运输过程中不确定因素多，对时效性要求较低。而快递企业中的多式联运要求以最快速度、最少的成本将业务快件送到客户手中，对时效性要求较高。

2.4 服务对象特殊性

一般快递企业和国际多式联运的订单多是来自大型企业或者需要远途运输的半成品，服务对象多是企业。快递企业虽然也有企业订单，但是普通客户的订单占了大多数。具体对比分析如表2所示：

表2 快递企业多式联运与一般、国际多式联运对比分析

3 快递行业多式联运的发展建议

3.1 建立多式联运枢纽

多式联运枢纽是以转运设施的搭建为中心，兼具中心性和中介性[3]。其中心性主要体现在两个方面：不同运输方式的资源整合中心和物流活动的强度中心；而其中介性则是通过对不低于两种运输方式之间进行运输交易和信息传递。枢纽作为多式联运主通道的核心，其规划和建设进程的推进需要与主通道保持同步。建立多式联运枢纽有利于构建集疏运体系,形成以集装箱场站为核心的多式联运服务网络,实现“门到门”运输，解决“前后一公里”衔接不畅问题。

3.2 整合联运经营人

不同运输方式的承运人各有不同，但这不影响他们成为多式联运的经营人。需要注意的是多式联运的经营人要拥有优秀的资源整合能力，能够提供一体化的服务，可以构建健全的服务规范。在快递企业多式联运的运作模式、信息规范以及基础设施建设等核心要素方面，多式联运经营人发挥着至关重要的作用。当前我国航空、铁路、港口以及物流园区都在逐步完善，多式联运经营人如果抓住机会，整合铁路物流基地、航空机场、港口、物流园区以及货站等资源，保证运输工具之间的准确无缝衔接就能从根本上解决阻碍快递企业多式联运发展的“转运”问题，从而解决“最后一公里”运输的障碍。

3.3 创新联运服务产品

在建设物流通道的过程中，借助于对基础设施的整合，在特殊的线路如载货量高、辐射范围广的线路上，打造兼具品牌性、稳定性以及常态性的多式联运服务产品。以自身竞争力为核心，通过整合自身资源和优势，为客户提供特色化的物流运输方案，延伸自身品牌，形成统一的服务措施和标准。基于客户的需求对农产品、汽车及汽车后市场、建材家具、钢材、电子产品、纺织服装、小商品等七种快递企业多式联运运输类型提出个性化的物流运输方案。

3.4 加强联运信息监测

信息化是实现组织化联盟的主要途径，快递企业发展多式联运要按照“互联网+”思路，做好多式联运信息网络顶层设计，完善信息平台。结合多个企业需求与意见，整合现有各方面的信息资源，打破行业间、部门间及国际信息壁垒，加强多式联运上下游行业链的企业合作，加快信息交流融合，从而实现多种运输方式有机融合。同时结合“互联网+”技术，加强对多式联运过程的实时动态监测，提高自身装卸运输、配送发运、订单处理、运输一体化水平，满足用户的需求，提高物流服务效率。

3.5 促进联运时间对接

首先要积极协调运输工具班次，尽量减少时间差。协调多种运输工具的班次可以为组织运输正常运转创造良好的条件和环境，促进运输目标的实现，减少时间差距，提升运输效率。协调运输班次是降低时间差的重要步骤，是快递企业多式联运时间差问题解决的基石。其次要加大信息监督。雨雪等强对流天气可以通过环境监测尽量避免运输问题的发生，信息路况监测有利于运输工具及时选择自己所需要的线路，运输工具产生问题也能够及时反馈给另一方运输工具承担人，使之及时改变运输线路或者改变运输工具运输货品，避免不必要的损失。

3.6 推行联运标准化

国家加快推进《综合交通运输促进法》、《多式联运法》立法进程，表明强化运输方式间法律制度的相互衔接与协调，明确多式联运经营各参与方的法律关系和法律责任，有利于建立健全多式联运技术标准体系。快递企业要加快形成以集装箱标准为核心的基础设施、包装和运载单元、专用载运工具、装卸设备、数据交换等标准框架，加快标准化运输进程，积极参与多式联运相关国际标准化工作，提升自身对国际联运标准化活动的影响力，以技术装备标准化协同为基础，带动装备产业整体升级[4]。同时在现有多式联运相关体系尚不完善的情况下，全面梳理现有的标准化政策及标准体系，积极探索在联运单证、信息技术、不同货物之间转运标准及服务方面的统一，真正做到“一次托运，一次付费，一票到底”，推进在多式联运重大基础设施建设、服务规则制定、技术标准统一、信息互联共享和产业政策配套等方面的务实合作。