“公转铁”形势下铁路货运市场发展探讨

林婉婷

(中国铁路北京局集团有限公司 北京货运中心，北京 100071)

随着机动车保有量的持续增加，机动车尾气污染治理已经成为我国大气污染治理的重中之重。相比而言，铁路货运的单位货物周转量能耗、单位运量的排放主要污染物，仅分别为公路货运的1/7和1/13[1]。按照中央经济工作会议提出的“调整运输结构”，即减少公路货运量、增加铁路货运量的要求，2018年全国环境保护工作会议提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输(以下简称“公转铁”)。在国家大力推行“公转铁”的新形势下，分析现有政策对铁路货运市场的影响，明确铁路相较于公路在货物运输方面的不足，探讨铁路货运市场发展对策，积极推动铁路货运市场快速健康发展。

1 铁路货物运输现状分析

1.1 铁路货物运输特点

（1）货运种类以大宗货物为主。根据国家统计局数据，目前铁路运输主要货物种类仍以煤、金属矿石等大宗货物为主。以2018年为例，国家铁路主要货物运输量中，煤炭货运量占51%，金属矿石占13%，钢铁及有色金属占6%，石油占4%，焦炭占3%，其他占23%。

（2）货运量受政策导向明显。根据国家统计局数据，2012—2018年，铁路货运量增长率波动较为明显。结合政策及市场环境，由于铁路主要货运种类为大宗货物，2012年以来大宗货物需求不振，直接导致铁路货运量持续下降；2013年，我国提出“一带一路”倡议，铁路货运增长率稍有提升，为1.59%；2015年，我国提出“去库存”等五大任务，铁路货运受到冲击，当年增长率为－13.55%；2017年，“公转铁”概念的提出，使铁路货运得以复苏，当年增长率为9.68%；2018年国家提倡绿色物流，铁路货运量继续上升，增长率为8.46%。对比货物运输总量、铁路货运量、公路货运量的增长率，公路货运量与货运总量增长率保持高度一致，但铁路货运量受货运总量影响较小，主要随政策变化而波动。

（3）现代物流转型初见成效。为满足客户需求、降低货运成本，铁路积极采取创新运输组织、全面开启接取送达服务、加强物流信息化建设等措施，促进铁路向现代物流企业转型，目前已初见成效。2016—2018年集装箱、商品车、散货快运增长率如表1所示。由表1可以看出，集装箱、商品车、散货快运运输量逐年上升。“敞开受理、实货装车、一口报价、‘门到门’服务”的提出，简化了货运程序，提高了服务质量。95036平台建设、货票电子化等使得铁路与“互联网＋”相结合，网上货运受理量超过99%，铁路物资采购平台与招商等线下应用向线上应用快速延伸。

表1 2016—2018年集装箱、商品车、散货快运增长率%Tab.1 Growth rate of container, vehicle and bulk express transport in 2016—2018

1.2 “公转铁”下铁路货运市场发展影响

（1）铁路获得货源回流空间巨大。由于“公转铁”相关政策力度空前，铁路获得货源回流空间巨大，中国国家铁路集团有限公司目标2018年增加货运量2亿t。煤炭等大宗商品的港口集疏运全面使用铁路运输，已经由京津冀及环渤海地区，扩大至山东、长三角地区沿海港口，力争在2019年底前实现主要港口大宗货物铁路运输。公路运输治超行动，致使大宗商品、商品车、零散白货等长途运输成本提高，进而部分货源向成本更加低廉的铁路运输转移。

（2）铁路货运基础设施建设力度加大。近年来，铁路固定资产投资偏向于高速铁路建设，对铁路货运基础设施建设相对较少，“公转铁”政策为铁路货运市场带来新的机遇，铁路货运基础设施建设速度明显加快。“公转铁”推进铁水、公铁等多式联运，促进铁路与其他运输方式有效衔接、深度融合，目前交通运输部首批16个、第二批30个试点项目已经确立并发布，逐步引领公、铁、水、航空在基础设施改善、装备技术升级等方面积极探索[2]。此外，铁路积极进行货场改造项目，加强原有货场基础设施建设，为承接“公转铁”货源提供有力保障。

（3）铁路货运经营模式迎来更大挑战。随着公路运输货运量回流铁路运输，铁路货运需求由以大宗商品为主导，向多品种、高附加值商品慢慢转移，促使铁路货运需要改变经营模式，以适应不同商品的货运需求。一方面，“公转铁”促进集装箱、零散白货等在铁路运输中的比重逐年上升，拓展了铁路货运的市场范围，需要重新进行市场定位。另一方面，相较于公路货运，铁路货运在运到时限、灵活性等方面存在的天然劣势，需要通过在运输组织、服务质量、产品多样性、信息共享等方面做出改变加以弥补。

1.3 现阶段铁路货运市场存在问题

（1）多式联运交通网络还未形成。“公转铁”政策为集疏港大宗货物由公路向铁路转移施行铁水联运提供了依据，而目前铁路在融入多式联运交通网络中存在明显不足，主要表现在铁路基础设施不配套、集装箱运力不足、不同交通方式间存在壁垒、信息共享率低等。虽然现阶段铁路通过完善更新基础设施、降低集装箱办理站审批门槛、升级集装化运输手段、货票电子化等方式积极融入多式联运交通体系，但取得明显效果还需要不断实践。

（2）“最后一公里”还未打通。与公路运输能够“门到门”相比，在长途“站到站”的运输中，铁路以环保和成本低廉被政府和客户所支持，然而两端“由发件人到发站”和“由到站到收件人”的运输却十分不便，不可控性增强等原因使得铁路原本的价格优势消失。因此，打通“最后一公里”将是铁路货运吸引公路货源、增强市场竞争力的有力保障。

（3）铁路货运产品适应性有待加强。供给侧改革后，市场越来越呈现多样化，“公转铁”政策更是将公路部分货源分流至铁路，越来越多的商品呈现出“多品种、小批量、多批次、短周期”的特点，铁路货运也相继开发了班列、环车、大宗货物直达列车等新产品，但由于这些货运产品在价格浮动、运到时限、货损理赔等方面存在不足，铁路货运产品的运到时限还不能满足商品运输周期短的需求[3]。

（4）信息透明化程度有待提高。信息化时代对信息获取质量提出了更高要求，目前铁路货运市场在信息共享方面还有所欠缺。虽然铁路货运电子商务平台中开通了货车车号查询追踪系统，但能够获取到的信息有限。相比目前公路系统可以查询司机信息进行沟通、GPS精准定位、预计送达时间等，铁路在信息共享方面仍有较大的提升空间。

（5）货运能力尚未完全释放。近年来，铁路货运虽然通过调图、提速等方式释放了部分运能，但目前铁路货运能力尚未得到完全释放，闲置运能大部分为高速铁路线路。高铁快运为铁路运能释放带来一定的条件，由于目前尚处于尝试阶段，未能形成成熟的高铁快运产品投放市场，对既有线货运能力释放还没有形成。

2 铁路货运市场发展对策分析

2.1 短期对策

短期内，“公转铁”政策主要影响集疏港大宗货物运输，铁路市场货源回流也主要以大宗货物为主。长期以来，铁路货运以大宗货物运输为主，占铁路货物运输总量的70%以上。因此，短期内“公转铁”政策为铁路市场带来货源回流，并且能够发挥出铁路在大宗货物运输中的优势。拓展铁路货运市场短期思考及对策主要来自基础设施配套程度、集装化运输规模、组织协调能力、制度规则衔接等方面，以此推动多式联运发展。

（1）完善基础设施建设。注重基础设施建设，在装卸线有效长度、货场地面硬化、仓储设施设备和环保抑尘设备等方面进行改善，同时考虑多式联运对装卸设备、场地划分等要求，对现有基础设施进行更新改造。更新改造后的货运场站以铁路运输为主，兼顾公路运输和水路运输，不仅能够满足货物的基本中转需求，同时能够开展仓储、加工等多方面的物流服务，提高物流运作效率，降低运营成本。

（2）扩大集装化运输规模。集装化运输具有装卸效率高、货损货差小、标准化程度高等优点，扩大集装化运输规模，有利于提升运输效率、改善服务质量。目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%，远低于发达国家铁路30% ～ 40%的水平，铁路集装箱运输占沿海港口集疏运比例较低，比较优势尚未得到有效发挥[4]。因此，应鼓励货运站开办集装箱业务，并给予资金、政策支持，引导煤炭、铁矿等大宗货物入箱运输，确保运输全程无撒漏、无扬尘。根据《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，至2020年，集装箱运量要达到铁路货运量20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，推动铁路货运融入多式联运进程。

（3）强化组织协调机制。铁路内各部门间沟通协调不断加强，合理调整装车去向，聚焦与“公转铁”密切相关的煤炭、钢铁等大宗货物，不断挖潜货运干线运输潜能，扩充核心地区的货运中转辐射能力，积极引流上线。在机、车、线及场地配置上开辟绿色通道，做到站、车、线等资源相互匹配，高效衔接。精准调配运力资源，组织车辆重去重回，加速机车车辆移动，减少机外停车、单机走行和等线时间，提高货车运用效率。铁路与公路、水路建立多方联动机制，就集疏港、“最后一公里”配送等在时间、空间上统一步调，保证货物流转效率及服务质量，推动物流降本增效和交通运输绿色发展[5]。

（4）注重规则制度衔接。现阶段的多式联运看似为多种运输方式的无缝衔接，但实则铁路、公路、水路等不同运输方式在管理体制、运单、载距等方面存在差别。为推动多式联运发展，发挥铁路在大宗货物长途运输方面的优势，需要加强货物交接、合同运单、信息共享、保险理赔等方面的制度对接和统一规范。铁路应重点支持研发和使用大型、高效、节能环保的装卸设备和转运设备，减少无效搬倒，提高装卸效率，实现集装箱共享；促进不同运输方式间货票电子化信息相互提取，实现运单统一、信息共享；明确运输途中责任边界，规避货损理赔过程中的矛盾纠纷。

2.2 中长期对策

长久来看，“公转铁”政策不仅影响大宗货物的运输，同时也促进铁路市场在零散白货方面的拓展。为更加有效持久地承接公路零散货源，同时保障大宗货物运输，铁路应在物流基地建设、信息平台搭建、运输产品开发、增值服务推出等方面作出努力。

（1）建设现代化铁路物流基地。结合区域经济发展和多式联运物流需求，综合考虑网络布局、辐射范围、市场定位等因素，着力打造集仓储、配送、加工、分拣、客服于一体的智慧型现代化铁路物流基地。与大型制造企业、物流企业等开展合作，吸引企业入驻基地，通过转储中心、物流仓库等方式从源头拉拢货源，同时加强进厂、进园、进港铁路专用线建设，推动解决“最后一公里”问题。建立现代化立体仓库，并配置多种机械化、自动化智能装卸设备，提供个性化、精益化仓储服务，创造物流增值服务。做好物流基地辐射区内客户信息的收集、整理工作，划分出核心客户、一般客户和潜在客户，制定不同营销策略与运输方案。大力推进物联网、无线射频识别(RFID)等信息技术在物流服务中的应用，为铁路现代物流建设增添智慧、智能新元素。

（2）搭建信息共享平台。基于铁路物流基地，以“互联网＋物流基地＋核心客户”的思路，依托国家交通运输物流公共信息平台、电子口岸公共平台等现有信息管理系统，打造多式联运信息共享服务平台，使物流信息透明化，提高铁路货运信息化水平。发挥铁路货物运输的比较优势，以多式联运、班列、商品车、集装箱等不同产品为支点，主动与运输市场、公路港、保税港等对接，实现整个基地内商流、信息流、物流、资金流在供应链上的有机融合。平台可以支持客户自身物流追踪、信息交流、数据交换、业务交易等；同时也可以用于铁路及其他物流服务提供者对货运基本数据实时、准确掌握，进而对管理办法加以修订完善，对货运市场加以预测分析，实现信息资源的综合利用。

（3）丰富运输产品开发。以客户服务为中心，主动融入生产、消费企业物流供应链，基于市场需求设计开发运输产品。对于稳定、均衡的大宗货物，采取大宗直达、全程物流服务等方式，提供稳定运力保障，保证运到时限；对于时间敏感的零散货源，依托货运代理企业加大营销力度，推行快运货物列车常态化开行；发挥兰州等“一带一路”地区区位优势，集结国际货运班列，加大中欧班列、“点对点”班列等开行力度；根据货物品类特性开行专用列车、混编列车，拓展商品车、易腐商品等高附加值货物运输市场；组织高铁快运抢占电商、快递市场[6]。开展“上门取货、现场装箱、送货到家”等特色服务，实行量身定制物流服务方案，实现从单一运输产品向多品类、定制化、全过程物流服务转变。在政府允许的范围内，发挥铁路经营主体作用，根据市场竞争和营销策略制定产品价格，从市场监察、跟踪评价等角度，规范价格浮动区间，合理利用价格杠杆增运增收。

（4）推出增值服务。为满足不同客户个性化需求，提升顾客服务体验，开展增值服务成为拓展铁路货运市场的新方向。组建有针对性的增值服务团队，深入货运市场，了解客户需求，推出适用于铁路货运发展的增值服务类型。主要包括信息型增值服务，如运输全程实时可视化追踪服务、配送数据分析及预测、在线帮助等；仓储型增值服务，如保税仓集中报关、优化产品包装、商品贴标签等；承运人型增值服务，如“门到门”一站式服务、退回商品回收运输等[7]。优质的增值服务可以增加客户对铁路货运的依附程度，是保持客户忠诚度的有效方法。有特色的增值服务与客户共同形成具有区域特色的产业集群，促进区域经济的快速发展[8]。

3 结束语

铁路货运市场发展是一个极其复杂的过程，受到政策法规、经济社会等各方面影响。“公转铁”政策的提出，短期内促进大宗货物回流铁路运输，从长期来看，对铁路零散货物运输也存在积极影响。为适应“公转铁”新形势，短期内铁路货运应在基础设施建设、集装化运输程度、组织协调机制、规则制度衔接等方面加以努力，长期则应注重现代化物流基地建设、信息共享平台搭建、运输产品开发、增值服务推出等方面的发展，更好地适应严峻的市场环境和竞争压力，推动铁路货运市场快速健康发展。