城市互联网租赁自行车总量控制规模研究

张剑锋

摘要：2016年，我国移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模——互联网租赁自行车发展迅速，以其手机APP随借随还的使用模式，受到市民的广泛欢迎，一定程度改变了市民的出行习惯，但同时也带来了城市局部公共空间投放互联网租赁自行车数量过度饱和等问题。本文从平衡推动分享经济发展、满足市民公共服务、保护公共设施资源三大诉求出发，提出综合车辆周转率、停车空间承载力、骑行空间承载力的互联网租赁自行车总量控制规模估算方法，以深圳为例进行总量控制规模测算，对城市互联网租赁自行车的可持续发展具有一定指导意义。

Abstract： In 2016， Internet rental bicycles，which integrates mobile Internet and rental bicycles developed rapidly in China. With the use of mobile phone apps， they have been widely welcomed by the public， which has changed the travelhabits of the citizens to some extent， but at the same time， it also brought about the problem of excessive saturation of the number of Internet rental bicycles in the local public space.Based on the three major complaints ofbalancingsharing economic development， satisfying public services， and protecting public facilities resources，this paper proposes an estimate method for the total scale of Internet rental bicycles for comprehensive vehicle turnover， parking space carrying capacity and riding space carrying capacity.TakingShenzhen as an example，  the calculation of the total control scale iscarried out， which has certain guiding significance for the sustainable development of urban Internet rental bicycles.

關键词：互联网租赁自行车;总量控制;承载力;规模评估

Key words： Internet rental bicycle;total control;carrying capacity;scale assessment

中图分类号：U491.1+2                                    文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2019）20-0033-03

0  引言

互联网租赁自行车，又称共享单车，是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，是分享经济的典型业态。互联网租赁自行车以其手机APP随借随还的使用模式，满足了居民这一短距离交通复杂路段的出行需求[1]。使得共享单车自出现以来迅速受到市民的广泛欢迎，一定程度改变了市民的出行习惯，带来 “随骑随停” 便利，但大规模投放和无序停放问题已严重影响市容市貌及公共交通秩序[2]，城市局部公共空间投放互联网租赁自行车数量已过度饱和，不堪重负。

2017年8月，国家交通运输部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》发挥了重要指引作用，其中明确提出须引导有序投放互联网租赁自行车车辆，建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制。因此，文章尝试提出综合空间、资源、需求多因素的互联网租赁自行车投放规模的测算依据及方法，为评估城市互联网租赁自行车合理投放总量提供参考。

1  总量控制评估思路

互联网租赁自行车发展初期受资本驱动，企业通过大规模、快速投放占领市场、挤压竞争对手生存空间，产生持续大规模投放的冲动，企业为占有市场而采取的竞争性投放行为带有一定的盲目性，导致了车辆的局部过度投放，对公共设施资源造成侵害，若政府采取禁止投放的措施，又无法满足市民为解决中短途出行问题而使用互联网租赁自行车的需求。因此，地方政府在互联网租赁自行车车辆投放管理过程中，需要同时平衡推动分享经济发展、满足市民公共服务、保护公共设施资源三大诉求。

首先，回归分享经济服务本质的思考，既满足市民需求又保障企业可持续经营，企业需实现生产要素效率最大化，即投放车辆周转率最大化;其次，为解决车辆投放停车占用公共设施资源问题，需要明确城市可停放空间承载力上限;最后，最大化满足市民在有限的城市道路空间使用互联网租赁自行车骑行需求，需要明确城市可骑行空间承载力上限。因此，文章综合考虑车辆周转率、停车空间承载力、骑行空间承载力三大影响因素评估城市互联网租赁自行车控制总量。

2  总量控制评估方法

2.1 骑行空间承载力评估

2.1.1 按时空资源消耗方法测算

骑行空间承载力主要研究自行车道对骑行需求的承载能力，其大小为自行车道的理论容量，通过控制车辆规模，缓解通道设施供需矛盾。文章通过借鉴机动车道路承载力相关研究方法，对时空资源消耗法进行研究。

2.1.2 按路段自行车道服务水平测算

根据《城市道路工程设计规范CJJ 37-2012》，设计时路段自行车道宜采用三级服务水平，相应地自行车占用道路面积为3-5m2。

2.2 骑行空间承载力评估

停车空间承载力主要研究自行车停放区对停车需求的承载能力，其大小为自行车停放区的理论容量，文章提出功能分区估算法。

根据我国大城市共享单车使用特征，停放空间承载核心是合理管控轨道站点周边有限的停放空间。因此，从互联网租赁自行车投放管理的角度，将城市互联网租赁自行车投放所在的建成区分为重点管控区域和一般管控区域。重点管控区域为自行车停放需求相对集中区域，即轨道站1公里内覆盖建成区;一般管控区域为自行车停放需求相对分散区域，即轨道站1公里外覆蓋建成区。

重点管控区域由轨道站出入口处可承载的轨道接驳出行车辆停放空间和轨道站1公里范围内可承载的非轨道接驳出行车辆停放空间组成。通常情况下，将重点管控区域的轨道站出入口处100米范围内周边道路路侧带可停放规模作为控制因素，根据轨道站1公里范围内接驳与非接驳出行需求比例估算非接驳区域的可停放规模。

一般管控区域的互联网租赁自行车使用需求相对较低，但从倡导市民绿色出行，优化交通出行结构，促进行业可持续发展的政策引导出发，文章提出按照“小而散”且不低于公共自行车网点规划标准（间隔200米[4]）布停放区，每个停放区停20辆车估算，保障轨道外围区域的可停放空间。

2.3 车辆周转率评估

共享产品的服务建立在有限的产品求得最大需求的满足基础之上，车辆周转率大小反映为共享产品供给企业的服务水平，通过控制车辆规模，提高车辆共享率（即周转率），降低车辆闲置率和损坏率，促进企业提高服务水平，因此将车辆周转率大小是总量控制规模的决定性因素。

通过定期横向调查监测互联网租赁自行车整体车辆周转率水平变化情况，将平均车辆周转率峰值水平的投放规模作为未来一定周期内总量控制规模的依据。

3  深圳总量控制规模评估

截止至2017年底，深圳市建成区面积约923平方公里，自行车道里程约1156公里，自行车停放区约8499个，互联网租赁自行车最大投放量为89.16万辆，平均骑行距离约1.94公里，非轨道接驳出行量是接驳出行量的2.76倍。

①按照时空消耗法估算，以高峰时段（1小时）为研究周期，测算不同平均骑行速度下深圳自行车道承载力水平，当平均骑行速度为10km/h时，自行车道承载力约116万辆。②按路段自行车道服务水平测算。若按照自行车道宽度1.5米进行测算，则我市自行车道面积为173.5万m2，据此自行车道空间承载力约35-58万辆。③按照功能分区方法测算，深圳市8条轨道线路约710个出入口，假设每个出入口周边道路条件可设置6个标准停放区（停20辆车），且考虑轨道站1公里范围内的非接驳需求，则重点管控区域的停放空间承载力约32万辆。一般管控区域，即轨道站1公里范围外的区域约562平方公里，若按照停放区间隔为200米算，区域内可承载的停放规模约35.8万辆。合计全市停放空间承载力约68万辆。

良好空间指轨道站点出入口处位于快、主、次干路边，具有相对良好的路侧带空间;保障空间指轨道站点出入口处位于支路边，具有相对较差的路侧带空间，但仍需保障停放;无空间指轨道站点出入口与外围建筑衔接，出入口处无可停放空间。④按照车辆周转率最大化评估测算，根据2017年深圳市互联网租赁自行车统计数据，较高的车辆周转率稳定区间位于6.0-6.5次之间，其投放规模在75-90万辆之间。

综上所述，优先从城市空间承载力角度考虑，深圳自行车道及停放区空间理论容量区间68-116万辆，而要达到较为理想的车辆周转率，投放规模在75-90万辆之间，在空间承载力范围内。因此综合考虑车辆周转率、停车空间承载力、骑行空间承载力三大影响因素，2017年底深圳市合理总量控制规模区间为75-90万辆。基于现状自行车道及停放区设施资源供给，深圳市各区现状承载水平情况如下：罗湖、宝安区已严重超载，超空间资源承载力水平2.5倍以上;龙岗、福田、南山区已过饱和，已超过空间资源承载力水平;龙华、坪山、大鹏、盐田、光明区空间资源承载力仍有富余。（表5）

4  结语

文章从政府、企业、市民三者关系的角度，从平衡推动分享经济发展、满足市民公共服务、保护公共设施资源的诉求出发，提出了综合车辆周转率、停车空间承载力、骑行空间承载力的互联网租赁自行车总量控制规模估算方法，具备可操作性。下一步，车辆投放机制可以此为基准，根据企业运营调度管理和政府设施资源供给水平，对城市互联网租赁自行车的投放空间、时间和规模进行细分，并实施动态调控。对轨道交通站点及周边局部过度投放车辆进行调度，分配至其他投放相对薄弱的辖区，引导企业均衡投放。未来随着自行车道及停放区设施建设新增供给，重点完善调控目标、结构优化、动态配额、配置方式、竞价模式等问题[5]。逐步调增投放总量规模，并将增量指标优先分配给运营调度水平高的需求企业，实现公共空间资源利用最大化，引导行业可持续发展。

参考文献：

[1]苏靖淇.现代信用体系制度下共享单车治理问题探究[J]. 中国商论，2018（35）.

[2]陈云，刘树斌.杭州互联网租赁自行车发展浅析与思考[J]. 浙江交通职业技术学院学报，2018（03）.

[3]彭福海.考虑城市路网承载力水平的机动车保有量控制规模研究[D].2008.

[4]耿雪，田凯，张宇，黎晴.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009（04）.

[5]招玉华，苏奎，曾江，郑喜双，韦清波.京、沪、穗、新机动车调控管理政策对比[J].科技创新导报，2013（12）.