鼓励传统节能技术与新能源汽车协同发展专访中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心咨询业务事业部总监助理、节能研究部部长任焕焕

文/刘跃 设计/邱洪涛

随着2018年度‘双积分’核算情况的落地，2018年度积分交易也随之启动。紧接着一周后，工信部又火速发布了‘双积分’政策修正案（征求意见稿），对新能源积分比例要求、车型给分方式等内容做出修改，同时首次提出‘低油耗乘用车’的概念，可谓重磅连连。对此，世界汽车编辑专访中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心咨询业务事业部总监助理、节能研究部部长任焕焕，为大家带来关于此次修订的详细解读。

中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心咨询业务事业部总监助理、节能研究部部长任焕焕

工信部等四部门联合发布的2018年度“双积分”核算情况显示，2018年度中国境内乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年的179.32万分增至403.53万分。

从结果上来看，“双积分”正在以较快速度调动企业布局和生产新能源汽车的积极性。同时，针对行业导向以及市场需求变化，此次“双积分”政策修正案（征求意见稿）又对诸多内容进行调整。

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修正案涉及四方面调整

任焕焕在接受采访时表示，此次政策修正案主要涉及四方面调整：

首先，更新了2021—2023年新能源积分比例的要求，这一举措主要为满足下一阶段，也就是2025年我国新能源汽车产销量占比20%的发展目标，属于常规更新。其次，对2021年及以后新能源车型的给分方式进行了调整，在车型给分方面更加侧重了能耗的引导，并弱化了车辆续航里程的影响。“车辆里程更多会交还给市场来选择，但对于体现节能减排的技术指标提出了更高的要求。”第三，完善了新能源汽车积分灵活性措施。具体来看，加入了关于新能源积分在一定的条件之下允许结转的相关措施，这可以增加整个政策体系的韧性。也就是说，当政策体系里出现积分供大于求或是供小于求等积分工具不平衡的情况时，可以更加有效地进行调整。最后，完善了传统能源汽车降低油耗的引导。可以发现，过去几年，传统燃油车在市场的占比下降速度并没有达到预期。据数据统计，过去几年传统燃油车年均油耗下降速度约为1.8%，但是为了达到2025年行业平均油耗目标，其中新能源车达到2025年规划提出的20%的目标，那么传统燃油车油耗的下降速度应为年均4%。

任焕焕说，下一个阶段我国对于传统燃油车的下降幅度要比上一个阶段要求更高，因此，此次修订加强了对于传统燃油车降低油耗的引导，通过这些措施让行业进一步重视对于传统燃油车节能的发展。

政策属正常更新，预计今年底正式发布

在任焕焕看来，此次修正案的发布属于政策的正常更新，预计将在今年底正式发布，为的是在2021年正式实施前给相关企业留出一定的余期。而在涉及常规积分比例更新之外，也有其他方面的完善补足，这些完善体现了产业发展在不同阶段，政策引导的不同侧重点。

“比如，在2020年之前，在双积分政策体系中，对于新能源的核算倍数等鼓励是比较明显的，这体现出在2020年之前，也就是产业快速培育发展的阶段，我们需要给新能源汽车比较大的鼓励力度。但在2020年之后，种种政策进一步降低了关于新能源的核算优惠。也就是说，在下一个阶段，新能源汽车要朝着更健康、更市场化的方向发展，这一期间厂商享有的优惠力度会较之前有所降低，但对于整个行业技术的引导并不会减弱。”任焕焕认为，此前是新能源汽车的快速培育阶段，接下来将进入健康发展阶段。

自主品牌企业将加大节能研发投入

值得注意的是，在此次政策修订中，加入了当传统能源汽车油耗水平达到一定条件时，允许企业新能源积分向后结转的内容，而这一改变将对不同类型企业的影响有所差异。任焕焕表示，对于自主品牌企业来说，其目前新能源车产品力及产量较高，传统燃油车节能降耗的水平普遍不如合资企业。自主品牌企业拥有新能源正积分，但要想享受到积分结转的灵活性措施，则必须要在传统燃油车这一领域满足一定条件。那么此时，势必将倒逼自主品牌企业加大传统燃油车的节能研发投入。

同样一条政策对于合资企业则恰好相反，合资企业相对而言没有过多的新能源正积分，想要享受结转政策，则需加大新能源汽车方向的研发力度。“我认为双积分政策的初衷就是鼓励传统燃油汽车的节能化和新能源汽车协同发展。”

目前，国内市场上新能源汽车的产品主要是以自主企业为主，统计数据显示，2018年自主品牌企业新能源乘用车的产量占行业总规模的88%。在双积分政策引导下，更多合资企业将从2019年起导入新的新能源产品，未来合资企业新能源汽车导入的步伐会加快，整个新能源汽车市场的竞争格局也将会发生变化。

积分供需要分阶段考虑

双积分政策最主要的目的是促进新能源汽车规模化发展。在双积分政策的影响下，很多企业都加快了新能源汽车导入的步伐。2018年，行业新能源汽车的产销量已超120万辆，在整个政策的影响之下，新能源汽车发展速度确实超过了之前的预期，政策最主要的目标已经实现。

但是，目前业内确实出现积分供大于求的现象，导致市场上新能源积分的价格并不理想。对于在新能源汽车领域率先发力的一些自主品牌企业来说，积分交易带来的效果可能没有达到预期，影响到大家对政策的期待。

不过，关于积分供需的问题，任焕焕认为要分阶段来看，2016—2018年为第一阶段，这一阶段尚未开始对新能源积分比例的强制要求，业内积分供大于求属必然，符合预期。2019—2020年为第二阶段，这一阶段已经有了新能源积分目标值的要求，因此行业内积分供需较之前会有很大改善。2021年之后为第三阶段，得益于积分结转等灵活性机制带来的调控，这一阶段的积分供需失衡的问题预计将会得到有效解决。

Tips：关于新能源积分

简单来说，新能源汽车积分就是每生产、进口一辆新能源汽车就会获得一定的新能源积分，具体的分值根据车型的新能源的种类和续航里程来决定。

每生产一辆传统燃油车都会产生一定的新能源需求，2019年是10%，2020年则是12%，厂商以自身的新能源积分来满足需求，积分不足可购买，盈余则可出售。

对于新能源积分或平均燃油消耗量积分不足的企业必须选择交易新能源积分或接受积分结转的方式来抵偿积分。如果无法抵偿，将面临着新产品不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚，如果在这个过程中有弄虚作假的情况，还将作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。

混合动力车型迎“高潮”存未知

对于有声音指出“此次政策向非插电混合动力方向倾斜”，任焕焕认为，从政策本身来看，主要是鼓励传统车的节能发展，而要达到满足低油耗车型的要求，技术路线并非只有混动一条。“低油耗车型”与“混合动力汽车”也并不是划等号的。因此，政策并没有直接表明对于某种技术路线的倾向。“对于未来混合动力车型是否会因此占比进一步提高，我觉得要看法规、技术、市场几个方面的综合作用。”

任焕焕说，总体而言，混合动力车型的市场份额肯定会有所增加，但是否会迎来部分人士所预期的“高潮”还是一个未知数。“目前，市场上的混合动力车型确实以日系产品为主，但经过前期调研发现，很多自主品牌企业也拥有相关的技术储备。说到底，未来市场表现怎么样，还是要取决于各家技术相对于市场已有同类型车型的竞争力如何。车厂推新车型时选择导入HEV产品还是导入PHEV产品，这其中既有技术路线之间的比较，也有市场竞争力之间的比较。”

新能源车型覆盖将更加广泛

双积分政策虽然是对汽车生产企业提出相关要求，但最终将传导至消费端。任焕焕判断，主要将从两方面影响消费者购车。首先，双积分政策要求企业增加新能源车的生产比例，在目前以A0或A00级别为主的新能源汽车市场的基础上，级别覆盖将更加广泛，同时车型的选择也会更丰富。其次，政策引导新能源车向降耗方向发展，未来市场的新能源车技术水平将得到提升。