抗战岁月记忆·红色交通

交通运输部党组书记杨传堂曾强调，“要在新的起点上全面提升行业软实力，树立交通运输好形象，凝心聚力建设好人民满意交通。”一个前进的时代总有一种奋发向上的精神;一个发展的行业总有一种积极进取的意志，而这种精神和意志都包含在一个个感人的故事当中。值此新中国成立70周年之际，我们一起来回忆，那时的抗战，那时的记忆，那些年的红色交通。打通抗战唯一国际通道——滇缅公路

1938年8月31日，曾为世界上许多工程专家预言需3年时间才能完成的昆明至畹町全长959.4千米的滇缅国际通道国内段全线建成通车。中国人民仅用9个月时间，就战胜了横断山系的高山大川，这是公路史上的奇迹，震惊了世界。

抗战爆发后不久，日军在滇越铁路的起点海防港登陆，切断了滇越铁路，滇缅公路成为了中国抗日战场与世界反法西斯诸国之间唯一一条国际通道，承担起为整个大后方补给的“抗战输血管”作用。

滇缅公路从昆明经下关、保山、龙陵等地，由畹町出国界，外接缅甸腊戍，再与缅甸中央铁路连接，沿线高山大川起伏跌宕，地形地貌和地质条件十分复杂。

确定全路走向和设计建造跨越澜沧江怒江大桥，是滇缅路建造中最为关键的两大要件。

时任交通部公路总管理处处长的赵祖康对先前曾长期争议的“腾永线”和“顺镇线”两条线路方案亲自踏勘，并建议确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戍与缅甸的中央铁路接通、直通仰光的最终实施路线。

当时，复旦大学学子徐以枋在则受命前往缅甸设计图纸，并带着架桥所需的国内紧缺的钢材回国建造大桥。

那时从云南到缅甸的路还没修通，他就步行越过边境到达缅甸，再乘坐汽车到腊戍换乘火车到达仰光。下车伊始，徐以枋就顾不上长途旅途劳累，立即开始不分昼夜地设计和绘图，自始至终从未走出工厂半步。设计好一批图纸就立即送回国内一批，直至全部完成。 拥有抗战初期最优良装备和最先进技术的陆军独立工兵团一部及拥有当时最高级筑路工程技术水准和施工技术力量的交通部直属施工队伍，被紧急抽调前来云南，负责咽喉部位及重要路桥的关键工程。

身处抗战后方的云南汉、彝、白、傣、回、景颇、阿昌、苗、傈僳、德昂等十多个民族的筑路大军，也自带口粮、锄头，浩浩荡荡开赴工地。在滇缅公路全线施工的高峰时期，每天参与工作的民众人数高达20多万人。

这其中，有一支由汉傣两族妇女组成的“龙畹女子劳工队”格外有名。这支队伍最初叫“小脚花木兰劳工队”，因为刚开始的主要成员都是按照当地风俗裹着小脚的汉族大嫂。为了抢修滇缅路，她们在一名大家都叫“六嫂”的女子的带领下，发明了用旧布胶皮做成的“鞋帮”，再套在小脚上。

虽然这样穿着会引起钻心的疼痛，但这样可以和男工们“站在同一起跑线上”，大幅提高修路的效率。每逢夜晚，她们就会避开男工，换下鞋帮内血迹斑斑的裹脚布。再后来，居住在附近山上的傣族妇女看在眼里，感动在心里，便在名叫玉嫩罕和刀燕的两位傣族大嫂的带领下前来加盟，劳工队的战斗力倍增，而她们所唱的《大路歌》和《义勇军进行曲》对全路民工也起到了极大的激励作用。

被世界上许多工程专家预言需3年时间才能完成，我国人民仅用9个月时间，这着实是震惊世界公路史的奇迹。抗战岁月筑路女工——滇缅公路情

她是梅平贞，出生于1922年，她參加筑路是在1938年春节前，当时只有15岁，她和另一个年龄相仿的孩子一起帮着运送挖路的土方，然后用簸箕和竹篓送到工地。她的父亲时任地方武装的“团首”，兼任滇缅公路漾濞段负责人，在爱国精神的感召下，她们全家人无一例外参加了筑路。

滇缅公路所经路段的80%是崇山峻岭，漾濞路段条件尤为险恶，古有“过了漾濞渡，阎王请上簿”之说。梅平贞老人说，当年筑路常常会遇到塌方，十分危险。仅比她年长一岁的大哥在一次参加筑路时，就被坍塌的土方掩埋在大山里。梅平贞老人说，尽管知道筑路危险，没有人心存放弃的念头，所有人的想法是“这条路我们这代人修不好，下一代人_定要修好”。

参加筑路的百姓都明白，修筑滇缅公路是为了打败日本人，路修通的时候沿途老百姓都非常高兴。她说，因为之前没有见过汽车，通车前一天很多人兴奋地到山上割草，打算给这些铁家伙“喂食”，结果却发现它们根本“不吃草”。

修筑滇缅公路时，一些英美友人也参与其中。他们往来滇西，与当地人相处融洽。老人说，自己当年还能听懂简单的英语。但当被问及村里是否有女孩远嫁国外，老人答道：“一个也没有，为什么要出去？”

梅平贞的晚年幸福而平静，尽管父亲担任过国民党的“团首”，他们家在“文革”期间基本没有受到冲击。她的外孙现在县里公安局工作。她最小的儿子说，她平时只吃素，也从不过生日。每日老人只是坐在门前的石阶上。而每每梅平贞老人听闻有人要去探望，一清晨就会摸索着起来，坐在门口等候，她期待着更多年轻人了解当年岁月，不忘悲壮历史。

滇缅公路诞生于60多年前抗日战争的烽火中，是滇西各族人民用血肉筑成的国际通道，全长1146公里，其中中国境内959.4公里。1937年底，滇缅公路正式开始修建，1938年8月通车。在缺乏壮力、缺乏机械的情况下，公路沿线20多万老人、妇女和小孩历时9个月，依靠双手创造了撼动世界的人间奇迹，是中华民族艰苦耐劳精神的生动写照。第二次世界大战中后期，滇缅公路成为中国与外部世界联系的唯一运输通道，是中国军民打倒法西斯、赢得抗战胜利的“生命之路”。

死亡飞行——“驼峰”航线

1941年底，第二次世界大战的太平洋战争爆发后，日军为了迫使重庆国民政府投降，对香港和仰光实行轰炸，接着又切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势，为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资，中美两国决定联合开辟新的国际运输线。于是诞生了举世闻名的“驼峰”航线。

“驼峰”空运于1942年4月开辟，美国空运队（The Air Transport Command）和中国航空公司（CNNC）共同承担“驼峰”空运的任务，其中以美国空运队为主。

1942年6月2日， 中美两国代表在华盛顿签暑了《中美抵抗侵略互助协定》（亦称《中美租借主体协定》），中国正式成为租借协定的受援国，这是“驼峰”航线开辟时的外交背景。

中美租借协定是中美双方达成的一项具有重大意义的援华协定。这一协定以双边互助的形式，既为中国无偿获得美国大宗军事援助提供了充分的法律依据，又规定了中国须向美国提供“回惠租借”的义务。同时，协定在第五条中实际表明中国在抗战中消耗掉的租借物资是不必、也是无法归还的。因此这一协定的签订，使中国正式成为美国租借物资的受援国，同时也标志着美国成为抗战后期援华的最主要国家。

最初，美国的援华物资主要是通过设在美国的“中国国防物资供应公司”（China Defence Supply Co.）和国民政府设立的“西南运输总处”所辖的“滇缅公路”来营运的。但是随着日军攻陷缅甸，“滇缅公路”被切断，美国援华物资的营运受到阻隔，中美两国才又联合开辟出第三条运输途径一一“驼峰”航线。

800公里航程。“驼峰”航线是世界航空史和军事史上最为艰险的一条84 I PEOPLE'S TRANSPORTATION运输线，西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省。总航程约800公里。

7000米海拔。这条航线经过的地区都是海拔4500-5500米左右的高峰，最高海拔在7000米以上。由于當年的飞机设施落后，机上没有加压装置，飞机在异常高空飞行，机员需要有极大的耐力。另外，“驼峰”（The Hump）也是指飞机要穿越状似骆驼峰背的连绵山峰，故而得名。

3大强气流团。“驼峰”航线不仅地形险峻复杂，还有堪称世界上最恶劣、最可怕的气候，天气始终是制约空运数量的主要原因。“驼峰”航线位于欧亚大陆三大强气流团的交汇点。从西面来的低气压沿喜马拉雅山移向西藏和印度之间的“驼峰”，与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯利亚寒流的低气压团进行激烈的撞击。因此，“驼峰”天气的主要特征就是经常的暴风雨、猛烈的湍流、每小时160-240公里的横风以及严重的结冰。

有时，气候急促变化使飞机的水平飞行受到影响，会使货物撞击舱壁，甚至被甩出飞机。严重的结冰有时把机翼压变形，使飞机下降数千英尺。美国陆军航空队空运部印中联队司令官爱德华·亚历山大（ Edward H.Alexander）中校曾在报告中写道：“这里的气候是十分可怕的。在12000英尺（约3658米）高度开始结冰。今天，一架C-87仪表显示已飞到了29500英尺（约8992米）的高度，而不能再飞高了，不能飞到浓云的上面。”所以，“驼峰”航线尽管航程不长，却因其险峻复杂的地形和可怕的气候成为世界上最艰险的航空线。

150万小时飞行时间。中美航空队往返于印度至中国云南、四川，总飞行时间共计约150万小时，是世界上规模最大，时间最长的空中战略桥梁，只有1949年柏林封锁时的空运行动在空运货物量上超过了它。

71042吨月空运量纪录。1945年7月，“驼峰”航线的月空运量达到了创纪录的最高峰。“驼峰”航线初期由于自然环境恶劣和敌机的干扰等不利因素的影响，限制了空运的运输量。直到1944年中期，“驼峰”空运量才与1941年滇缅公路的运输量相当。

1942年全年空运到中国的物资仅5258吨，进入1943年后有所增加。1943年1月为1923吨，9月份为4624吨，10月份达到7000吨，11月是9436吨，在12月25日圣诞节时达到了10000吨的目标，至31日为12590吨，实现并超过了罗斯福总统向中国承诺的运量。1945年7月达到最高峰，为71042吨，这个数字大致与中国航空公司在“驼峰”的总运量相当。

1945年8月日本投降，对日战争也随之结束。“驼峰”空运量迅速下降，8月的空运量为53315吨，明为39775吨，10月为8646吨，11月1429吨。到了11月30日，“驼峰”空运正式结束。

563架飞机损失。根据美国陆军航空运输总队“驼峰”航线联合空运输总队“驼峰”航线联合部署搜索救援案件文件的不完全统计：“驼峰”航线损失飞机563架（其中有107架为失踪），损失的机组人员超过1500人。此数还不包括中国航空公司损失的飞机和人员。

第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军（GeneralHenry Arnold）曾经说过，“驼峰”航线是二战最伟大的空运行动之一，飞机的损失率超过轰炸德国时的飞机损失率。当时空运总队的飞机损失率高达20_30%，而中国航空公司的飞机的损失率超过了50%，也就是说全部90多架飞机损失了50多架。

65万吨总运量。据统计，从1942年4月至1945年11月，美国陆军航空队转运部和空运部经由“驼峰”航线从印度运往中国的物资大约共有65万吨，总价值约7.8亿美元。

我们向中美两国飞行员致敬，是他们当年的壮举，才诞生了这条抗战最危难时期的空中“生命线”。抗战时期大抢修——西北国际交通线

古老的丝绸之路从长安出发后一路西行，最终抵达欧洲。千百年来，这条道路上风风雨雨不断。到了上世纪三四十年代，抗战烽火急，这条古老的丝绸之路又成为中国为数不多的国际交通大动脉。

抗战时期，甘肃虽地处西北内陆，但经兰州通往新疆的甘新公路，却是当时最为重要的两条国际通道之一。通过这条国际大通道，大批苏联援华物资源源不断经兰州转运到各个抗日战场。然而，由于年久失修，这条交通大动脉，已是千疮百孔。路面狭窄，河流横亘，峡谷拦路，国际交通大动脉如何才能确保畅通呢？

为此，陇原公路整修掀起了一个高潮，一批公路桥梁，或得以修复加固，或进行了重修。当时，技术落后，时间紧张，资金不足，这样的条件下，人们是如何修桥铺路的呢？

当年抗日烽火急，西北国际交通线抢修迫在眉睫。毫无疑问，那是一段被人们所遗忘的历史。这些年，在抗战史的研究中，西南国际交通线人们给予了足够多的重视，而西北交通线的研究似乎有些沉寂。要知道，西北、西南两条国际大通道，当时是并称的，而且西北国际交通线，比云南、缅甸这条线还要早。

所谓西北国际交通线就是一条以新疆迪化（乌鲁木齐）、甘肃兰州、陕西西安为联接点，包括空中航线、陆路运输和通讯联系等功能构成的交通通讯线路。

要说这个问题，就要从抗战时期兰州交通价值来考察。当时，兰州不仅是大后方为数不多的省会城市，兰州的中山桥也是西北国际交通线的咽喉，是国际交通线上一个重要节点。应该说，抗战伊始，这条交通线路就开启重用了o1937年11月，就有100多架苏联援华飞机来到兰州。此外，大批援华物资也从苏联运到中国，同时，许多国际友人、八路军将士也通过兰州东来西往，他们或前往成都、重庆，或转道前往苏联，或前往抗日前线。其时，甘肃境内的公路网已经成为中国通往欧洲的交通大动脉重要组成部分，战略位置日益重要。

在另—方面，东南沿海地区沦陷后，一大批爱国志士去到大后方继续宣传抗战，不少人满怀报国热情投入到西北交通建设中。当中不乏国内名人志士和工程技术人员。在这些因素的作用下，掀起了为抗日救亡兴修道路的高潮。

甘肃从1924年到1949年，共修建公路34条，全长5100多公里，修建桥梁462座。而抗战中国民政府投资修建了西兰、甘新、华双、甘青、兰宁、甘川等6条公路。甘肃又自建7条支线公路。到抗战胜利为止.全省共修通干铁路、支线公路26条，修通里程为4501.7公里。可见，抗战期间甘肃的交通发展有多快。（资料来源于《解放日报》《中国公路网》）