民生之路 人文之路 科技之路发展中的中国因路而变因路而兴

张毓书　马正乡

70年凝心聚力，41年春华秋实。新中国的公路交通建设到今天已有几十年的历史，尤其改革开放41年来，更是取得了跨越式发展，建设了一批具有划时代意义的精品工程项目。

中国公路的建设和经济的发展，是力量——鲜活、又生动;与路有关的人和事儿，是精神——有趣、不怕苦;新中国公路所做出的贡献，是智慧——感人、更自豪。中国公路完美地诠释了公路交通建设为促进我们国家社会发展所起的巨大作用，同时也反映出中国共产党带领全国各族人民铺就大国腾飞之路，建设新中国的丰功伟绩。中国公路，铺就的不仅仅是一条条康庄大道，更是一个新时代大背景下和谐发展的热气腾腾的今日中国。

习近平总书记在庆祝改革开放40周年大会上讲到，“截止至2017年，我国公路通车总里程达到477.35万公里，路网密度达到每百平方公里49.72公里，是40年前的5.36倍;公路桥梁83.25万座，稳居世界第一;公路隧道居于世界前列。我们积极推动建设开放型世界经济、构建人类命运共同体，促进全球治理体系变革，旗帜鲜明反对霸权主义和强权政治，为世界和平与发展不断贡献中国智慧、中国方案、中国力量。”

交通运输是基础性、先导性、战略性产业，发达的交通运输是综合国力强盛的重要标志。改革开放以来，我国交通运输长期处于短缺状态，大干快上成为常态，经过多年努力追赶，交通基础设施建设取得了巨大成就，公路建设突飞猛进。截至2017年底，我国公路总里程已达到477.35万公里，高速公路以13.65万公里的通车里程稳居世界之首，创造了举世瞩目的“中国速度”和“中国模式”，成为名副其实的交通大国。

弘扬改革精神打造品质工程

改革开放41年后的今天，交通强国战略被适时提出。在中国公路建设行业协会名誉理事长周纪昌看来，现代化的交通强国，“人便其行，货畅其流”，这都与优质的公路交通设施分不开，而我国公路建设行业最高质量奖一一李春奖就是要检验、评选出公路建设工程中的精品。

“李春奖的评选是一种手段，目的是为了使更多的建设企业围绕质量打造品质工程，让我国的基础建设提供更好更优质的公共服务产品。”周纪昌说，“提升公路建设质量，是一个综合性问题，涉及设计、建设、施工、监理多个单位多个环节，未来我国公路建设行业的发展方向，应该是在全社会的认知下，由各部门各环节多体系多系统‘作战，通力打造品质工程。”

李春獎不断被赋予新的时代内涵。唐中书令张嘉贞在《安济桥铭》中这样记载赵州桥：“赵州浚河石桥，隋匠李春之迹也。”赵州桥是世界上现存最古老、跨度最大、保存最完整的敞肩圆弧石拱桥，存世已有1400多年，对我国乃至世界桥梁建筑领域具有深远影响。李春奖的奖杯就是以李春为原型、以赵州桥为载体，塑造出李春手捧安济桥设计图的情形。

最初，李春奖来源于公路交通优质工程奖，是交通运输部设立、国务院批准的评比达标表彰项目，其评审工作由中国公路建设行业协会承担。2016年年初，该奖正式更名为李春奖，成为与詹天佑奖、鲁班奖、茅以升奖齐名的公路建设最高质量奖。

秉持着“公平、公正、公开”的评选原则，李春奖建立了_一套较为科学完整的申报评审程序，获奖项目都是公路建设领域的精品工程，需在建设管理理念、工程建造质量、科技创新成果和管理维护运营等方面代表公路交通行业的最高水准。

周纪昌认为，无论是历史传承还是评选标准，李春奖都更胜一筹。他介绍说，李春奖还特别突出了对建设单位和人员的表彰，将增强获奖单位和人员荣誉感和使命感。此外，施工单位获得李春奖的信息还将作为从业单位良好行为信息录入到“全国公路建设市场信用信息管理系统”，获奖人员信息未来也将被列入系统。

由中国速度向中国质量转变。打造品质工程，是交通运输部近年来推进的一项重要工作，旨在提升公路水运工程质量，受到行业上下的广泛关注。

在周纪昌看来，品质工程必须是本身质量过硬、安全、耐久的工程。建设过程中、投入使用后，都不能出现安全问题。归根结底，公路工程是为经济社会发展和广大群众提供服务的公共产品，质量是第一位的。李春奖的评选一直强调全寿命周期理念，格外重视工程的持久性和经济性。在此基础上，再追求做工更细腻精致。

“全世界已经看到了‘中国速度，我们要向‘中国质量转变，实现公路建设行业从高速发展向高质量发展转变。”周纪昌坦言，我国公路建设发展到现今阶段，已经不是能不能建，而是怎么建的问题了，建设本身的技术、标准和装备都不再是制约条件，怎么在世界范围内站住脚才是瓶颈问题，这就急需推动“中国标准”走出去。

“只有‘中国标准走出去，才能掌握话语权。”周纪昌表示，标准是基础设施的质量保障，与欧美发达国家相比，虽然我国工业化起步较晚、标准化建设滞后，但经过快速发展，已经形成了较为完整的标准体系，进人世界先进行列。

人才是第一资源。周纪昌说，要落实交通强国战略，打造品质工程，人是最关键的。没有大批创新型人才，没有良好的制度环境，没有社会主流引导，就没有工匠精神，就无法实现交通强国的蓝图。

“人才是工程建设第一资源，工匠精神也是通过人来传承和弘扬的。”周纪昌说，提升质量安全靠人才，科技创新关键在人才，培养科技创新人才是提高自主创新能力、建设创新型国家的必然要求。李春奖的表彰初衷之一也是在优质公路工程建设中培养优秀的人才。

“以李春为代表的匠人身上展现的敬业、严谨、专注、精益求精的大国工匠精神，是一代代工程建造者的职业梦想与精神家园，鞭策激励着他们追求完美与极致，勇攀高峰塑造卓越工程品质。这也是李春奖力求向行业与公众呈现的最新实质内涵与精神诉求。”他说。

周纪昌说道，公路建设行业的从业者应继续传承优秀的工程建设文化，不断丰富和拓展李春奖的内容和内涵，让工匠精神在新的历史时期焕发出灿烂光芒。

重大政策的实施促进公路现代化

改革开放41年来，我国公路建设突飞猛进，发生了翻天覆地的变化。“作为一个老交通，看到这种情况，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。”交通部原副部长王展意欣慰地说。

自1950年起，王展意便投身公路事业，公路是他一生的追求与奉献。1982年至1992年，王展意任交通部副部长期间，参与和见证了多项公路建设重大政策的制定与实施。“公路交通事业成绩的取得，几项重要政策的制定与实施，发挥了十分重要的作用。”交通人逢山开路、遇水架桥的韧劲和巧劲，在王展意的记忆中如此鲜活、生动。

公路落后，制约了经济的发展。新中国成立前，我国公路基础很差，王展意将其比喻为“一棵枯树的枝”。新中国成立后，为巩固国防，开发边疆，发展经济，国家投资建设了川藏公路、青藏公路等一批干线公路，组建了约10万人的公路测设、施工队伍，公路建设开始进入健康发展的轨道。“但1958年‘大跃进时，在平原地区有些县，县委书记挂帅，发动群众，半个月就修简易公路数百公里（这些公路征地不花钱，也不讲标准，没铺路面，未建桥梁），从而使一些人产生错觉，认为修公路很容易。于是，1958年以后国家计划就不再安排一般公路建设投资。”王展意说。后来因备战需要，虽然投资修建少量国防边防公路，各地也发动群众修建了部分乡村公路，交通部门还依靠养路费对部分公路进行了技术改造，但公路发展十分缓慢，经济干线建设基本处于停滞状态。

1978年，我国公路总里程只有89万公里，高等级路、沥青路和大江大河上的桥都很少，公路标准低、质量差。当时，世界上已有约50个国家有了高速公路，而我国的高速公路建设还没有起步。“干线公路虽然有些铺上了渣油路面，但因标准低，平均行车时速只有30公里。”王展意回忆，“睛天一身灰，雨天一身泥”是那时乘车出行的真实写照。 公路差、交通事故多，王展意对此记忆犹新：“以北京一塘沽公路为例，虽然经过多次改建，不少路段宽度已达10米以上，但长172公里的路程，穿过16个村镇，7处与铁路、21处与公路、100多处与农村道路平面交叉，加上汽车、马车、自行车、拖拉机都在一条路上行驶，相互干扰、阻拦，平均行车时速只有30多公里，一年发生交通事故1300多起，死伤1100多人。”

而著名的川藏公路，当时有些路段还是单车道，加上经常发生泥石流和塌方，每年都有几个月不能通车。同时，全国还有1个县、4000多个乡镇（公社）、近20万个建制村不通公路，那里的運输仍然是人背、肩挑、畜驮。

“救护车进不了村，电影队下不了乡。有些山区，水利资源丰富，要建小型水电站，设备运不进，拖拉机也无法使用，严重地影响了社会经济的发展，广大群众迫切要求改变公路落后的局面。”王展意说。

1978年，党的十一届三中全会召开，沐浴着改革的春风，国民经济蓬勃发展，但公路通行不畅与经济发展的矛盾日益突出。

王展意回忆，为尽快改变公路落后的面貌，交通部门一方面宣传公路建设的必要性，说明公路运输可以实现“门到门”运输，减少中转装卸环节，又是铁路车站、水运港口、民航机场人员和货物集散的重要手段。同时，用国外资料和国内典型事例，说明修建公路对发展国民经济，实现现代化和建设社会主义新农村都有重要意义。另一方面，交通部门积极向国务院、原国家计划委员会（现在的国家发展改革委）建议，希望编制每年的发展计划时，能把公路建设纳入其中，安排一定的建设资金。

“当时国家财力有限，已经列入国家计划的项目，都存在资金不足的问题。蛋糕已经分了，从哪里切下一块给公路都有困难。分管交通的国务院领导同志要我们研究，提出其他筹集公路建设资金的办法。”他说，“当时我在部里分管公路和道路运输等工作。部长要我组织人员，研究提出加快公路建设的方案和措施。于是我请公路局、计划司、财务司和公路科学研究所经济研究室的同志，参照国外和我国山东省和广东省的一些做法，提出了一系列措施。”

经反复研究并报部党组讨论，交通部确定在国家缺少公路建设资金的情况下，建议国务院采取征收车辆购置附加费等三项政策措施。

“在向国务院主管副总理汇报及与国家计委、财政部协商后，钱永昌部长和我于1984年12月在国务院第54次常务会上作了汇报。”王展意回忆，经过讨论，会议认为：加快公路建设，对扭转交通运输的紧张状况、加快“四化”建设具有十分重要的意义，强调公路建设要制定严格的等级标准和质量要求。对公路建设的资金来源，确定了三点。第一，适当提高养路费征收标准，一般为运费的10%至12%，个别还要提高的也不要超过1 50-/0，允许各省有所不同。第二，为使公路建设有长期稳定的收入来源，除征收养路费外，对所有购买车辆的单位和个人，一律征收车辆购置附加费，费率是车价的100-/o，进口车15%（后也改为10%），这笔钱只能用于公路建设，不得挪作他用。第三，集资或贷款修建的高速公路和大桥、隧道，建成后可收过路费和过桥费。

“在我国公路发展史上，这是一次具有重要历史意义的会议，它为以后几十年我国公路建设和养护事业的快速发展，从政策和资金上创造了有利条件，打下了良好基础。”与那次会议有关的细节，深深刻在王展意的记忆中，“我们向国务院汇报时，还拿广东和山东的例子作说明。”

1980年以前，从广州到珠海要过4次渡口，120公里的路程时常走上半天还不到，有时候遇到刮大风或者洪水，道路几天不能通行。1981年，广东引进外资，贷款在渡口修建了4座大桥，建成后收费还贷。“桥修好后，广州到珠海只要2个小时。一辆汽车顶两辆汽车用，效率提高了好几倍。”王展意说。

“当时国家规定，养路费的征收标准一般是运费的60-/0-8%，最多不得超过10%。但山东省1972年就经省政府批准，养路费按照运费的120-/0征收。表面上看是增加了有汽车单位的负担，但山东把公路搞得比较好，结果汽车运输的效率提高了，运输企业的利润反而在全国最高。”王展意介绍，山东的运输企业，那时每辆车一年创造的利润，一般可再购买一辆汽车，实际上是增加了财政收入。

国务院发布的《车辆购置附加费征收办法》于1985年5月1日开始实行。交通部、财政部以及各省、直辖市、自治区政府也均于1985年上半年，对提高养路费、征收车辆购置费和车辆通行费等作出具体规定。

以上几项政策的实施，为公路建设和养护改造，提供了长期较为稳定的资金来源，使广大公路从业人员受到极大的鼓舞，工作积极性空前高涨。在各级党委和政府的领导下，交通部门积极组织协调，公路的新建和改建工程很快就在全国铺开。

他说，在一些高速公路和特大型桥梁、隧道的建设实践中，交通人团结奋斗，努力工作。遇到新的情况、新的问题，不断研究探索，创造出不少新设计、新工艺、新办法，从而使我国的公路设计和施工技术很快赶上了世界先进水平。

变化翻天覆地，任务仍很艰巨。1992年卸任交通部副部长之后，王展意先后当选第八届全国人大代表、第九届全国政协委员，还担任过中国公路学会理事长。2004年离休之后，他依然通过每天阅读《中国交通报》等报纸，参加研讨会和实地考察等方式，关注着交通运输事业的发展。

“大规模的公路、桥梁和隧道的建设，为钢材、水泥、沥青和筑路机械等提供了广阔的市场，同时创造了很多就业机会。随着我国经济发展，人民生活水平日益提高，许多人具备了购买自用汽车的能力。公路多了、好了，人们购买汽车的积极性空前高涨，近几年全国汽车的年销售量均在2000万辆以上。在道路运输方面，长期困扰国民的乘车难和货物运输难的问题，已经基本得到解决。”王展意说，习近平总书记提出建设“四好农村路”后，各地积极行动，使全国农村公路的建设、管理、养护和汽车营运又上了一个新的台阶，为建设社会主义新农村作出了贡献。

近几年，王展意在浙江和山东参观过一些公路，去年6月又参加了一次离退休部长党支部的联学活动。老部长们顶着烈日，考察了北京山区的农村公路，看到公路的标准、质量、服务水平都有了提高。“村村通沥青或水泥路，村里到县城、村与村之间还通了公交车，走一次用不了几块钱。”王展意笑道。

“作为一个老交通，看到如今公路翻天覆地的变化，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。但是我们还应该看到，我国的公路网还不完善，不少公路抗击自然灾害的能力还很差，每年都有一些公路和桥梁因洪水、塌方、泥石流遭到破坏，交通中断。改革开放前修的一些桥，大多载重标准低，不能适应重型车通行的需要，有些已经成了危桥。管理水平、服务水平还需要进一步提高，摆在公路人面前的任务仍很艰巨。”肯定成績，也要正视不足，寄语新时代的公路人还要努力奋斗，王展意如是说。

中国公路为“创造‘中国模式”奠基

一一从“摇篮路”到高速化，江西公路网四通八达。俗话说：“要想富，先修路”。截止到2017年底，江西全省公路总里程达到162285公里，是1978年公路里程的5.5倍。经过改革开放的发展，全省路网结构进一步优化，基本形成了横贯东西、沟通南北的公路交通网络，提升了江西的发展空间。

改革开放以来，江西公路建设飞速发展。江西省交通厅原副厅长谢德强表示：到2017年底，全省高速公路达5916公里、普通国道7696公里、普通省道10901公里、县道21791公里、乡道41903公里、村道74078公里。

改革开放第一个10年，当时江西公路多为“摇篮路”，技术等级低、通行条件差，公路成为制约地方经济发展的瓶颈。但在1989年，江西第一条高速公路一一南昌至九江高速公路（其中一期工程为两车道汽车专用公路）正式开工，到1996年全线通车，结束了江西无高速的历史。普通公路方面，江西省抓住国家“三主一支持”的机遇，对320国道和105国道进行全线提升改造。

进入21世纪，江西抓住第一轮基础设施建设大发展机遇，加快推进公路建设。2003年全省高速公路里程突破1000公里，2004年实现出省主通道和省会至各设区市公路全部高速化，2008年全省高速公路总里程突破2000公里，公路瓶颈得到有效缓解。

到2018年的近十年来，公路建设进入适应提升阶段。江西抓住国家扩大内需等机遇，加快推进交通基础设施建设，进一步提升开放通道。2010年国家高速公路网在江西境内路段全部开工建设，通车总里程突破3000公里，全省所有行政村l000-/o通水泥（油）路。2014年实现县县通高速。2017年江西省高速公路通车里程接近6000公里，“四纵六横八射十七联”高速公路网基本建成，打通了28个出省高速公路通道。

一一合肥国省道里程翻一番达760余公里。湖水慢慢接天杪，天低更觉青山小。作为合肥的内湖，自古以来，巢湖历史文化底蕴深厚。2010年，环巢湖公路开工建设，建设之初，它便承载着无数人的期盼。如今，从天空俯瞰，那条铺设了彩色沥青路面自行车道的环巢湖公路，犹如一条彩带，镶饰在巢湖之滨。

合肥公路总里程是新中国成立前的6倍多。209公里有多长？一辆车在高速公路驰骋两小时就能跑完。209公里，正是1949年合肥辖区公路的总里程，直至1978年改革开放前，合肥市区辖长丰县的公路总里程也不超过700公里，且无一条一级公路。

如今，合肥公路承接高速，连通县乡，国省干线立足合肥，辐射四方，交通枢纽显现格局。改革开放40年间，合肥公路网络建设得到了跨越式发展，由省会合肥向外辐射的国省道及重要县道干线公路增至34条。2007年，合肥国省道及重要县道彻底告别沙石公路，公路等级逐年上升。

党的十八大以来，合肥瞄准长三角世界级城市群副中心的新定位，围绕建设全国性综合交通枢纽的总目标，强力推进公路重点工程建设，着力形成以合肥为中心，覆盖市域、辐射城际、连通江浙的交通基础设施网络。

合肥市公路局相关负责人介绍，通过五年的建设发展，全市交通基础设施建设突飞猛进，改造和新建国省干线公路471.641公里，共计完成投资227.755亿元。其中：一级公路项目372.794公里、投资195.427亿元;二级及以下公路项目98.847公里、投资32.328亿元。基本形成“一环六线七主干”国省干线公路主骨架，和以县乡公路为支路的交通运输网络格局。

截至2018年5月底，合肥公路国省道及重要县道总里程已达到1405.957公里，其中国道5条540.805公里，省道7条219.487公里。公路总里程是新中国成立前的6倍多，改革开放后合肥国省道里程翻了一番，为合肥改革开放提供了重要支撐。

一一恩施州公路通车里程40年翻16倍。1976年，恩施全州通车里程仅1400公里。出行难困扰着世代繁衍生息在大山深处的土家苗寨人。没通公路前，恩施市太阳河乡茶山河村1700多人，出山只能靠山里唯一的一条险象环生的山道。20多里的山道，要蹚过六七条湍急的河水，还要翻越一处叫手爬岩的险段。手爬岩由悬壁上人工凿出的几个凹槽组成，人通过时，手必须抓住上面的石头，脚要踩着下面的凹槽，十分惊险。不敢涉水、不会攀岩的村民，几乎一辈子出不了大山，当时，每到年底村民要卖肥猪完成“任务猪”，怎么把猪运出去？“大家只能把猪捆着，由几个人抬着过河出山，刺骨河水冻得人直打冷颤。好多人卖一回猪，都要大病一场。”村民梁万海记忆说。

1993年秋，五六个村民抬猪过河的一幕被拍摄下来。一组“路在何方”的新闻图片在《人民日报》等媒体发表后，引起极大关注。

随后，恩施市拨款在手爬岩路段修了便桥。次年，国家投资70余万元，开始修建龙马至茶山河的村级公路，5年后龙茶公路建成。2006年又进行改扩建，铺筑了水泥路面、加装了金属栏杆。如今在茶山河村，村民进出大山可以坐中巴、开农用车或摩托车了。

茶山河村的变化是恩施州交通巨变的一个缩影。2009年12月沪渝高速公路全线开通、2010年11月宜万铁路全线开通，至此，恩施州结束了无高速公路和铁路的历史。

截至2017年底，恩施全州公路通车里程达到22583公里。40余年来，恩施全州通车里程翻了16倍，水陆空立体交通网不断完善，“抬猪过河”一去不复返。 一一甘肃兰州，多年后公路建设成网。兰州，甘肃省省会，市区南北群山环抱，东西黄河穿城而过，既是西北地区重要的工业基地和综合交通枢纽，也是西部地区重要的中心城市之一，是丝绸之路经济带的重要节点城市。改革开放前，高速公路为零，全省公路多为砂路，在农村，马车、人力车是最主要的交通工具，手扶拖拉机、自行车还是稀有之物。而今天，在兰州周边辐射带上，一条条土路变成高速公路，逐渐成网。交通发展极大地改变了人们的生产生活方式，成为兰州经济社会发展的重要支撑。

耄耄之年的魏老先生，上世纪50年代就在兰州市交通系统工作。41年前，对当时的人们来说，高速公路是不可想象的。“那时，甘肃极少有沥青路，大部分都是砂砾路，100多公里的路汽车要跑大半天。一说到搞交通的，人们的印象中就是养路工，正与路边堆放的一堆堆砂石打交道，长年累月、无休无止地填坑铺砂。”

地处西北腹地的甘肃东西绵延1600公里，是古代丝绸之路必经之地。然而到“十一五”末，甘肃与新疆、四川、内蒙古还未实现高速公路连接，所以打通省际高速公路“断头路”便成为多年来甘肃交通建设的一项主要任务。2015年10月1日，金昌至阿拉善右旗（甘蒙界）、十堰至天水（甘肃段）两条高速公路同时通车，前者实现了甘肃与内蒙古的高速公路连接，后者则使兰州到成都、重庆、湖北全程高速化。家在武都的陈志，多年在兰州上班。自成县至武都、十堰至天水（甘肃段）高速公路相继建成通车以来，武都到兰州实现了全程高速，这让陈志很开心：“没想到山大沟深的陇南，这么快通上了高速公路，我以后来回兰州上班方便多了。”

改革开放前，甘肃交通发展的基础比较薄弱，在1978年以前，全省上等级的公路很少，没有一条高等级公路。改革开放以来，省委、省政府把甘肃交通基础设施建设始终放在全省经济社会发展的优先位置，举全省之力加速交通的发展，同时，紧抓西部大开发的机遇，大力发展公路建设，使甘肃公路建设连续保持在一个较高的发展水平上。

兰州某运输企业经理张先生说，高速公路建成以前，兰州至省内各市、州只对开几班普通班车，客流量少，营业收入低。高速公路建成后，原来很不景气的公路交通运输一下火了起来，快速客运如雨后春笋，蓬勃发展。仅他们公司就先后开通了兰州至西安、兰州至省内各市州的快客班线。兰州至西安朝发夕至，兰州至各市州更是每20分钟发一班，客流量翻了几番，营业收入猛增。刘师傅是该运输企业跑长途运输的司机，他感慨地说：“上世纪70年代我们经常从武都、甘南往兰州拉木材，那时的公路等级低、路况差，不仅运输困难，耗时费力，而且行驶在高山峡谷路段常有生命危险。七八十公里的路往往要走一天，遇有阴雨冰雪天气有时要走五到六天。现在的年轻司机真是赶上了好时候，车好路好，跑长途运输比我们那时候轻松多了。”

“一小时都市经济圈”为老百姓带去切实便利。高速公路不仅使几代人“千里陇原一日还”的梦想成真，还让沿线地区经济社会发展驶上了快车道。高速公路的快速发展，极大地提高了我省公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，缓解了我省交通运输的“瓶颈”制约，同时有力地推动了相关产业和沿线经济的发展。在高速公路建设过程中，大规模的资金投入，不仅拉动了水泥、建材、石化等相关产业的快速发展，还创造了大量的就业机会，为农民增收拓展了渠道，对全省经济增长发挥了强劲的投资拉动效应。高速公路建成之后，为全省人民群众出行、物资流通提供了便捷、高效的运输服务，加快了人流、物流、信息流，促进了沿线地区国土开发和产业结构调整，带动了沿线商业、旅游业、服务业的快速发展，对改善投资环境、扩大对外开放、促进全省经济发展和社会进步发挥了重要作用。

王大爷老家在甘肃定西，离休后仍旧居住于兰州，但逢年过节王大爷的思乡Z情驱使着他总想回老家看看。但一想到家乡那崎岖的山路，以前开车总要颠簸大半天的时间，自己长时间坐车又有晕车的毛病，每次来回一趟老家都是身心俱疲，心里总是发怵。2017年7月，宝兰高铁开通，兰州到定西高铁直达只要半个小时。“知道消息的时候我可以说是老泪纵横了。”王大爷激动地说，

“修一条路可带动一方经济，铺就一张交通网可以拉动整个国民经济。经过41年的努力，兰州市及相邻地级市之间，因公路网的通，还兴起了公路沿线经济带。”

“当时我就买了首趟列车的车票，不用四十分钟，我已经从西站到了定西，就和往常我去一趟西关一样，有時候堵车还都到不了，真是太快了。”对于高铁的开通，王大爷感慨颇深，高速路的建设已经让他回家越来越方便，但现在高铁的飞速发展更是让他感受到了甘肃交通建设的快速崛起，“一小时经济圈”的建设发展为城市带来的也许是经济上的增长，而为老百姓带来的却是实实在在的方便。

2015年10月底，兰州至永靖沿黄一级公路正式通车，这是兰州“一小时都市经济圈”内的交通要道，也是临夏州各县市与外界联系的主要通道，成功将兰州至永靖的通车时间缩短至1小时内。同时，随着瓜州至星星峡、武都至罐子沟、金昌至阿拉善右旗（甘蒙界）高速公路的建成，甘肃与周边省份的高速公路通道也全部打通。

“走在甘肃境内的高速公路上，明显感觉到沿线的情景与以前大不相同了。”经常由山东往甘肃送货的张师傅感叹不已。张师傅说，前些年不仅路不好走，跑长途既费时又费力，而且很不方便，“有一次拉货赶路错过了吃饭的时间，一路再也找不到一家像样的住宿和餐饮的地方。现在不一样了，沿路的高速公路服务区、农家乐餐馆到处都是，给我们提供了很大的方便。”回首改革开放这么多年来，甘肃高速公路的建设基本形成以兰州为中心，纵横干线为框架，辐射全省的网络。兰州作为甘肃高速公路网的中心，与全国高速公路联网，形成公路运输主通道。

修一条路可带动一方经济，铺就一张交通网可以拉动整个国民经济。经过41年的努力，兰州市及相邻地级市之间，因公路网的畅通，还兴起了公路沿线经济带。兰州交通发展极大地改善了甘肃发展环境，拉近了兰州与全国乃至世界各地的距离，为兰州市经济社会发展注入了强劲活力。

盘踞东方，这些中华大地上的公路之最

一一最弯曲的公路：天门山盘山公路。张家界天门山盘山公路有“通天大道”之称，盘山公路全长10.77公里，海拔从200米急剧提升到1300米，大道两侧绝壁千仞，空谷幽深，共计99个弯，180度急弯此消彼长，似玉带环绕，弯弯紧连，层层迭起，直冲云霄，被誉为“天下第一公路奇观”。

一一最惊险的公路：郭亮挂壁公路。郭亮挂壁公路是河南省新乡市辉县沙窑乡郭亮村的一条挂壁公路，又称郭亮洞。郭亮洞挂壁公路，万仙山绝壁长廊，郭亮隧道，郭良隧道，郭亮村绝壁长廊，始建于1972年，1977年完工，全部由郭亮村村民独立手工完成，其中主要负责开凿的十三位村民被称为郭亮洞“十三壮士”。郭亮洞还被称为“世界最险要十条路”之_、“全球最奇特18条公路”之一。20世纪90年代初，郭亮村开发旅游项目，现已成为国家4A级景区河南省辉县万仙山的第一分景区。这条挂壁公路每相隔十几米开一个侧窗，这样光线就可以经过窗户照映进去。从远处看，它像一幅宏伟的山水画。

一一我国“66号”公路：张北草原公路。河北有条中国式的“66”号公路，草原天路，这是一条连接张北与崇礼的公路，地处我国内蒙古高原和华北平原的结合部，东西横跨沽源、崇礼、张北、万全、尚义五县，是我国唯一一条集自然、壮美、神奇、舒爽为一体的绝佳景区。草原天路就如一条蛟龙，盘踞于内蒙古大草原南垣的群山峻岭之巅，蜿蜒曲折、跌宕起伏、蓝天与之接壤、白云与之呼应，故名“草原天路”。全长132.7公里，2011年底建成，连接崇礼滑雪温泉大区和张北草原风情大区的一条重要通道，沿线山高坡陡、沟壑纵深、景观奇峻，展开了一幅百里坝头风景画卷。蜿蜒的道路、湛蓝的天空、壮丽的草原、众多的风车……沿途草原、村庄、森林、沟壑隐隐可现，夏季山花烂漫，蓝天如洗，行驶在草原天路上，百里之间，左右徘徊曲折，剧烈地跌宕起伏，静谧深远，仿佛通向梦的彼岸。

一一最美的公路：湖北丹江口环库公路。它跨越丹江口市、郧县、郧西、武当山特区四地。全长429.1公里，由16段组成。一边依临清澈的丹江口水库和幽深多姿的岛屿，一边是国家森林公园，沿途更是一幅三季有花、四季见绿的秀美风光，是“一条深呼吸的路”“一条会说话的路”。一路串联起丹江口市和十堰市郧阳区、郧西县的文化遗产、历史遗迹、民俗风情兼自然观光，绝对称得上是风光大道！

一一最孤单的公路：塔里木沙漠公路。众多无边的黄沙，人烟稀少，只有这一条公路孤单地蜿蜒其中;寒风吼叫，一辆车孤单地开过，满目皆是黄沙，唯有落日与他相伴，仿佛世间只余自己—人。说它是最孤单的公路名不虚传。它像一条游弋茫茫沙海的黑色长龙，顺着沙丘间低地起伏延伸，路面最大起伏可达25米，如不采取防护措施，路面则随时会被流沙吞噬。工程技术人员采取了配套完备的防护设施，全线形成阻、固、输、导、控相结合的完整的防沙体系，仅北段公路（共219千米）编扎的芦苇草方格面积就达2000万平方米，草方格外侧竖立由尼龙网、芦苇排建造的阻沙栅栏长446千米。草方格一般一米见方，其设防根据公路两侧沙丘和风信情况而定，一般宽度变化在20-100米不等。阻沙栅栏高1.3米，厚8厘米。栅栏和草方格随沙丘起伏绵延，犹如一条千里锁链牢牢缚住了黄色巨龙，令其动弹不得，其雄伟壮观的气势动人心魄，也为塔克拉玛干大沙漠增添了一道独特的风景线。

一一风险最大却又最美的公路：川藏公路。对于摄影爱好者来说，这是一条风险大又美丽的公路。川藏公路从四川省成都市动身，经过雅安、康定，然后经过八州、波密、林芝到达拉萨。绚丽的风光是许多摄影师和冒险爱好者的独爱。川藏公路从平原动身，穿过千山万水的峡谷、辽阔的平原、绚烂的花朵和晶莹的冰川，其美丽让人恋恋不舍。川藏公路是古代川藏线的现代升级，东起四川省省会成都市，西止西藏自治区首府拉萨市，由中国的318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成，是中国最险峻的公路。分为南北线。在南北线中间有一些连接的线路，一般也归为川藏公路的一部分。

南线由四川成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝八一镇、工布江达、墨竹工卡、达孜至拉萨，全长2146公里，属318国道（东起上海人民广场，西至西藏中尼公路的樟木口岸）的一部分;南线是以康定为要点的川康公路和康藏公路的合称，有多个著名险段。北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美（原乾宁县）、道孚、炉霍、甘孜、德格、西藏江达、昌都，至那曲县，到拉萨，全长2412公里。分大北线、小北线。