如何通过分析电子路单数据优化行车作业计划

徐州公共交通有限责任公司 沈 静

公交车行车作业计划是公交企业运营调度的重要依据。贴合实际运营条件的行车作业计划能让企业在降低营运成本与提供优质服务之间寻找一个平衡点，同时也能提高车辆的周转率。

传统的调度模式下，只有经验丰富熟识线路情况的人员才能编制出比较实用的行车作业计划。这样编制的行车作业计划不能主动发现营运条件的变化，当营运条件发生变化时要较长时间才能采取应对措施。

目前，大多城市的公交企业进行了智能化公交系统的建设，并取得了相当大的成果。但智能调度系统的开发需求多由公交企业根据传统的调度方式提出，开发方根据业务需求来实现功能，有些功能仅是实现纸质调度到电子调度的一个迁徙。传统调度方式下纸质路单的弊端是不详细、不实时，人工很难统计汇总大量数据进行分析，仅承载记录的功能。

智能调度系统的运行，积累了大量的电子数据信息，如何采用合适有效的分析方法以及筛选正确的分析对象，对相关电子数据进行定量和定性分析，提取有用信息，为营运生产服务，是亟待探索研究的。

本文通过探讨如何利用现用调度系统采集记录的电子路单信息，挖掘提取有效数据，计算上下行实际运营时间与计划运营时间之间的偏差，计算当前行车计划下主副站休停时间，结合实际运营环境，找出偏差的原因并提出可行的对策，纠正偏差，提高计划的可执行性，以指导营运生产。

1 数据收集

本分析使用徐州顺通公交105路2018年11月份电子路单（图1）数据为基础数据进行分析，探讨如何利用智能调度系统记录的电子数据来优化现用行车作业计划。

徐州公交顺通公司的105路首（主）站金驹物流园，末（副）站宣武市场。由金驹物流园开往宣武市场，方向分为上下行，全程25.92㎞，其中下行12.96㎞，包含22个站点，上行12.96㎞，包含23个站点，固定配车数10辆，双向对发，主副站首班发车时间都是6:00，末班发车时间19:00。

图1 电子路单

电子路单是相对于纸质路单的叫法。电子路单是使用智能调度系统后，根据公司业务需求而生成的数据。以线路、车辆为单位，记录该车辆当日的每个车次实际发车和实际到达时间，数据列同时包含计划发车时间和到达时间，以及调度发车时间和调度到达时间。其中计划发车和到达时间是根据已知营运条件编制的行车作业计划的发车和到达时间，调度发车和到达时间是平台调度根据当天实际运营情况对行车作业计划调整后系统自动发给车辆的发车和到达时间，实际发车和到达时间是系统自动采集的车辆发车和到达时间。三组数据的详细记录，一是可以通过GPS定位时间数据的采集与调度指令时间之间的差异来分析驾驶员是否按照指令执行任务。二是可以对实际作业脱离计划作业进行分析，找出实际脱离计划的原因，针对客观原因影响运营条件的变化对行车作业计划进行调整。若存在主观原因，则进行梳理，避免人为因素影响行车作业的执行，在提高服务水平的同时更好地完成营运生产任务。以下分析是针对实际作业脱离计划作业进行的分析。

2 数据分析

数据分析利用excel表格的函数功能进行分析，计算出计划营运时间和实际营运时间，并分析之间的差异。按照营运时间段来分析，能区分客流高峰和客流平峰时的差异。对于主副站休停时间和发车间隔分析要结合营运管理需求，分析实际的主副站休停时间和发车间隔是否符合管理要求，并针对编制行车计划的影响进一步探讨。

105路下行方向是从金驹物流园开往宣武市场，上行方向是从宣武市场开往金驹物流园。金驹物流园是105路的主站，同时也是场站，为驾驶员休停的主要场地。首先要保证主站发车的准点，系统采集的实际发车时间和调度发车时间相差在±2分钟内，都属于准点发车。

图2 105路下行数据电子路单

从智能调度系统导出2018年11月份105路电子路单，筛选出下行数据的电子路单（图2）。

筛选后的电子路单记录每个下行车次发车时间以日期、车号、工号、姓名顺序来排列，把计划发车时间和计划到达时间、实际发车时间和实际到达时间分别分组计算出计划运营时间和实际运营时间。计划运营时间基本是5的倍数，实际运营时间的个位数落在0～9这10个数字上的概率一样，为了便于对比，实际运营时间修正为5的倍数。

2.1 计划运营时间与实际运营时间的分析

利用Text函数，分别计算出计划运营时间、实际运营时间、休停时间、周转时间、发车间隔。

分组计算出每个时间段，利用Excel“数据透视表”功能，统计发车时间段（把发车时间段按小时划分，便于平峰和高峰的对比）具体计划运营时间、实际运营时间、休停时间的次数，分析计划时间和实际时间的偏差。

以下行计划运营时间和实际运营时间为例：

（1）计划运营时间统计，从统计表（表1）中可以看出，计划运营时间相对单一，从7时到晚上20时止，计划运营时间都是50分钟，计划运营时间没考虑平峰高峰。

（2）实际运营时间（以5的倍数修正）统计，从统计表（表2）中可以看出，按照发车时间段划分，每个时间段实际运营时间所出现次数，以及占该时间段的比例。

表1 计划运营时间统计表

（3）从表1、表2可以看出，各发车时间段的实际运营时间和计划时间有较大的偏差，初步分析计划存在不合理性，计划运营时间没有区分平峰和高峰，其单一性造成实际和计划脱离。

从表2看出，发车时间段在6时～7时之间，实际运营时间（修正后）40分钟的车次占比为38%，其次是45分钟占比32%，两头占比较少，特别是55分钟和65分钟，可以忽略不计。样本中实际运营时间为35分钟的有26个车次，可以进一步分析集中在哪个细分时间段。

表2 实际运营时间统计表

通过进一步分析，可以看到实际运营时间（修正）为35分钟的车次集中在发车时间段6:00～6:15之间。编制行车计划时，可以参照分析后的结果。同理，可以分析到实际运营时间（修正）为45分钟的车次集中在发车时间段6:25～6:50之间。在编制行车作业计划时，要充分考虑到因为时间段的不同，乘客因出行目的、道路通行情况等客观原因造成的同方向车次实际运营时间不同，通常早发车和晚收车实际用时会少于高峰时间段用时。区分时间段是为了编制行车计划时考虑各时间段计划运营时间长短的平滑过渡。

2.2 累计占比分析

（1）6时～7时实际运营时间（修正）累计占比见图表1。

从图表1可以看出，6时～7时这个时间段，按照实际运营时间（修正）多少排序的不同占比和累计占比。其中实际运营时间（修正）40分钟的车次个数最多，占比38%。假设6时～7时时间段发车车次的计划运营时间都≤45分钟，则能涵盖这一时间段86%的车次，即86%的车次都能准时按计划时间完成。若是保守些做计划，可以进一步分析实际用时≤50分钟（修正）的车次集中在这一时间段内的哪些细分时间段上，则可以涵盖到97%的车次。

（2）7时～8时实际运营时间（修正）累计占比见图表2。

7时～8时这个时间段，明显进入运营的高峰时间段，单个车次用时较6时～7时时间段长，从图表2看出实际运营时间（修正）用时45分钟、50分钟、55分钟、60分钟在这个时间段占比最多，且比较均匀。假设7时～8时时间段发车车次的计划运营时间都≤60分钟，则能涵盖这一时间段90%的车次，即90%的车次都能准时按计划时间完成。也可以结合当班调度日志进一步分析用时70分钟、80分钟车次的原因，比如堵车、道路管制、故障等。偶发性的原因造成车次用时异常，编排行车作业计划时可以忽略不计。

图表1 6时-7时累计百分比分析

图表2 7时-8时累计百分比分析

利用以上的方法对每个时间段的实际运营时间（修正）进行分析，从分析数据上可以初步判断运营高峰和平峰时间段，以及各时间段的运营时间需求。定量分析后结合调度日志，与当前线路的负责人以及调度员、驾驶员沟通，充分考虑各种主客观原因，结合定性分析结果，根据营运管理需求制定行车作业计划。对上行运营时间分析可用同样的方法。

2.3 休停时间和发车间隔分析

对于上下行线路，通常主站休停时间长于副站休停时间，若副站没有休停的条件，车辆达到副站上下客后会直接返回主站，副站的休停时间可以忽略不计。考虑休停时间是为了合理计算周转时间，既要保证行车正点，也要保证驾乘人员合理的休息时间。

105路主副站都有停靠条件，副站停靠在宣武市场场站。宣武市场是徐州市较大的批发市场，车辆和人流密集，虽然有停靠条件，但停靠时间较短，一般不会同时停靠多辆车待客。

通过电子路单计算出实际运营中休停时间的分布，确定是否符合营运管理的需要，结合与调度员和驾驶员的沟通结果，看其能否满足实际需求，休停时间包含驾驶员的休息、打扫卫生、用餐等时间，各时间段趟次之间的休停时间需求不同，既要满足营运管理的要求，也要兼顾实际需要。

（1）计算休停时间。用Text函数把上一个车次的实际到达时间和下一个车次实际发车时间为一组计算出车次之间在主副站休停的时间，把同一方向两个车次的发车时间为一组计算出发车间隔。

（2）分组计算出每个时间段，利用Excel“数据透视表”功能，统计发车时间段主副站休停时间分布的次数和发车间隔，分析休停时间和发车间隔是否合理并符合营运管理需求。主站金驹物流园实际休停时间的个位数落在0-9这10个数字上的概率一样，为了便于对比，休停时间取5的倍数进行修正。

11月份电子路单计算的主副站休停时间见图表3、图表4。

（3）实际发车间隔统计分析图表（略）

从以上统计数据可看出，105路副站宣武市场的休停时间基本分布在1～5分钟之间，涵盖了全部休停的82.48%。营运高峰休停时间分布在1～2分钟，休停时间较短，基本上仅满足上下客的需求。

主站金驹物流园的休停时间因时间分布点较多，采用修正后的统计。主站休停时间主要分布在20～30分钟之间，占比52.51%，结合下行发车间隔集中在15～20分钟之间，符合城市公交客流高峰时段为了加快车辆周转，车辆在主副站停站时间不应大于当时行车间隔2～3倍的常规要求。休停时间在5～40分钟之间涵盖了93.99%。

3 分析结论与建议

从以上数据结合图表可以分析出，105路行车

图表3 宣武市场休停时间占比分析

图表4 金驹物流园休停时间占比分析作业计划编制运营时间比较单一，没有区分高峰和平峰，单个车次的计划运营时间集中在50分钟。相较副站的休停时间很短，不能保证驾驶员的休息，编制行车作业计划的思想还停留在人工调度阶段，没有充分考虑主客观因素，行车作业计划不合理，起不到指导作用。公交行业的生产具有特殊性，同一线路的单趟运营时间每个时间段既有各自的特点又有一定的规律。而计划单一性造成实际和计划脱离偏差较大，在考核准点率的情况下，驾驶员在高峰时会加快速度行驶，平峰时刻意放慢速度，甚至出现过在快到终点站时，停靠路边等点进站的情况。这样一方面存在安全隐患，另一方面也无法向乘客提供优质服务。

建议105路在编制行车作业计划时，要区分时间段给定上下行的计划运营时间，根据营运需求制定平峰高峰时间段的发车间隔，考虑主副站休停时间，高峰时休停时间可以较短，平峰时可加长，休息、打扫车辆卫生等放在平峰休停时间完成。

提高正点行车率，首先要有一个切实可行的行车计划。影响正点行车有很多因素，像沿线道路的交通延误程度、气候条件、公交客流变化程度等外在因素；车辆技术状况、驾驶员素质、运营管理水平等内在因素。在编制行车作业计划时，通过数据分析充分考虑各客观因素的影响，制定相应的管理办法，避免人为因素造成计划的不合理。在编制好合理的行车作业计划后，应通过执行、监督、检查、考核、奖励以及惩罚等措施，保证行车正点率，以达到营运管理要求。