班轮公司须制止“低准班”

本刊记者 赵 博

最近一年，班轮准班率处于七年以来的历史最低水平。在集装箱运输市场供需难达平衡之时，这一现象困扰业界。为何持续降低？如何加以改进？

不久前，丹麦海事咨询机构SeaIntelligence公布了其统计的2019年第一季度集装箱运输企业班轮准班率情况。该报告显示，2019年1～3月份，平均班轮准班率比上一年同期提高了7.3个百分点，约为73.8%。SeaIntelligence在这份报告中特别指出，进入2019年以后，集装箱运输企业平均班轮准班率相较于2018年已经有了明显改善，但是“仍然存在很大的改进空间”。

“仍然存在很大的改进空间”这句话应被细细琢磨。尽管同比提升的幅度不算太少，但回顾可查证的数据即会发现：由于“前期基数小”的缘故，7.3个百分点的提升显得有些微不足道，更不能掩盖当前班轮准班率依旧处于历史低谷的事实。换句话说，班轮准班率仍处于“至暗时刻”。就在一年前，班轮准班率处于最近七年以来（2012～2018年）的年度历史最低水平，仅为70.8%，用“惨不忍睹”来形容都不为过。当时，集装箱运输市场班轮准班率极低的问题受到了几家班轮公司大客户的严厉指责。德迅物流（Kuehne+Nagel）曾表示，班轮准班率在低位徘徊是个问题，这也是为什么我们的很多客户希望我们可以想尽办法协助管理物流供应链，而没有直接和承运商直接沟通的一个原因。”言外之意，海上运输环节的时效性被降低了，而班轮公司或许也难以控制或实质性地提升班轮准班率水平。

重重桎梏

自然灾害（恶劣天气等）原因往往造成船期可靠性不佳，而这则是班轮公司难以控制的因素。不久前，Ocean Network Express（简称ONE公司）首席执行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）在新加坡举行的“2019亚洲集装箱供应链展览会”（TOC ASIA）论坛上表示，当前不断出现的强台风和恶劣天气，严重地干扰了班轮公司对于船期的安排。

相关气象数据显示，2018年，全球有记录的台风、飓风或热带风暴共计126起。与2017年相比，西北太平洋台风数量增长56%、东北太平洋台风数量增长50%、南太平洋台风数量增长50%、印度洋台风数量增长150%。强风暴给多个国家或地区带来了巨大的经济损失和秩序混乱，而航运业更是其受到不断侵扰。杰里米·尼克松称，全球变暖现象正在给主要的集装箱运输航线区域带来更多的恶劣且多变的天气，而台风的行进速度相对较慢，直接冲击主要航线，尤其会给往来亚洲海域的船舶带来严重影响，并且还影响港口（特别是中国、韩国和日本等东亚地区港口）运营。2018年4～8月份，上海港合计封港时间达28天，从而造成了一次较为严重的船期延误现象。而随后在太平洋的另一端，超强飓风“佛罗伦斯”（Hurricane Florence）迫使美国东南部地区的一些港口关停，对相关航线的船期可靠性造成巨大压力。

由此可见，班轮公司可预见但无法控制的强台风和恶劣天气，带给了集装箱运输市场重大挑战，这是当前班轮准班率很难得到提升的一个非人为因素。

而这种非人为的因素往往也会导致某些可控因素的不确定性。比如，规模相对较小的港口在遭遇极端天气之后或可以快速恢复生产、处理积压，但对于规模巨大且时常处于高负荷运转情况下的超大型港口来说，恢复正常生产的难度则要大得多。广州国际航运研究中心集装箱运输市场研究员孙涛涛举例称：“船舶大型化对港口的软硬件服务都提出了更高层次的要求，即便当前港口的装卸设施完善，也无法从容地接卸一些超大型集装箱船。同时，超大型集装箱船的出现带来了此前从未有过的货量峰值。当极端天气出现时，船舶和货物开始积压，在码头利用率已经难以再提升时，顺畅地转移这些在短时间内激增的大量货物是港口的痛点，作业赶超的空间被压缩，船舶装卸时间也被延长。在此情况下，班轮准班率自然无法保证。”

班轮准班率低的问题只因为天气与港口？当然不是，且这样的定论也不是很公平。班轮公司的经营行为也抑制了班轮准班率的提升。

当前，集装箱运输市场供大于求的局面凸显，这也使得托运人有机会不断打压市场运价。因此，班轮公司不得不为降低成本而推进船舶大型化战略。随着单船载箱量的增加，班轮公司需要在需求增速小于运力增速的情况下使平均舱位利用率得到提升，以达到预期的单船规模经济效益，其有效的控制手段就是调整航班或运力，从而稳定市场运价、压缩经营成本。“班轮公司习惯性撤销运力的做法，导致船舶平均在港时间延长，而当船舶延误时，班轮公司也不愿意加速航行以保证准班，因为这会增加燃油成本。周而复始，班轮准班率每况愈下。”孙涛涛说。与此同时，班轮公司暂停航班的行为频繁发生，船期相对稳定的班轮公司又可能与船期不稳定的承运人同属一家航运联盟，而各家班轮公司建立的惩罚与激励机制不对称，这就可能导致整个航运联盟的班轮准班率不佳。

影响多方

对班轮公司的运营而言，班轮准班率的重要性不言而喻，提高班轮准班率在很大程度上可以保证班轮公司的船期可靠性，进而更可促进提升公司在港口面前的商业形象。比如，相对可靠的班轮准班率可帮助港口或码头准确地预计船舶到港时间，并为此做好相应的装卸装备和安排，使班轮公司和港口码头之间可以高效协调，最终，双方形成良性互动，提高彼此的运营和作业效率。反之，则会削弱双方效率。德路里（Drewry）很早就在一份报告中指出，班轮准班率不断下降将威胁港口码头的作业能力，一些码头正遭受严重拥塞，其中一个原因正是不断下降的班轮准班率，而这也导致班轮公司与港口运营商之间的相互指责。较低的班轮准班率会让港口拥塞现象接连发生，长此以往，恶性循环就会发生。

托运人更是在乎班轮准班率的高低。通常情况下，托运人对货物的交货期非常敏感，倘若出现货物交付延误的情况，后续生产和产业链终端的生产计划就会延后，甚至可能导致整条生产线的停工，经济损失巨大。即便有观点认为“托运人和承运商在签订运输合同时，前者考虑的运价、安全等因素往往要比班轮准班率更重要，可能根本不指望‘准班’的问题，因为他们有充足的货物储备”，但持不同观点的业内专家则表示，托运人还是希望班轮公司提高发船频率并保证船期的可靠性，“因为大型货主为了分散经营风险，更喜欢将大批量货物分散装到不同的船上，如果班轮准班率相差甚远，很难保证后期交货生产的连贯性。”

班轮准班率的高低是托运人选择班轮公司时考虑的关键因素之一，如果托运人真的不在乎运输时间的话，马士基航运也不会推出“天天马士基”项目（该服务现已终止），美国总统轮船（APL）也不会在市场中投放诸多“快航”，美森轮船（Matson）也不会秉承快速运输的经营理念。正如全球物流及运输咨询公司（Global Logistics &Transport Consulting）在报告中指出的那样，班轮公司没有提高其服务水平的责任在于自身经营想法，一些托运人还是愿意为更好的服务支付更高的费用，因为班轮准班率的高低关乎生产商的经营利润。

班轮准班率是班轮公司之间建立航运联盟的基础之一，或者说，只有相互认可彼此的船期可靠性才可能稳定航运联盟的格局。在马士基和地中海航运组建2M之初，就曾出现过一家班轮公司的班轮准班率过低而影响另外2M整体运营的情况。有业内专家甚至表示，如果不是P3联盟没能组建，马士基航运与地中海航运根本不会走到一起。其中的原因，就在于双方当时的班轮准班率水平根本不在一个等级。随后，地中海航运努力改善服务水平。2018年，地中海航运全年平均班轮准班率已升至73.9%，同比降幅也仅次于马士基航运。

如何改进

面对低迷的市场现状与服务困境，班轮公司须及时考虑提高班轮准班率。

马士基航运首席运营官索伦·托夫特（Soren Toft）曾公开表示，目前，集装箱运输行业整体都存在服务方面的问题，马士基航运也对本身提供的服务感到不满意，必须着力加以解决，例如及时提供给客户货物的运输情况，反映货物是否可以按时抵达目的港。

减速航行在一定程度上可以提高班轮准班率。地中海航运首席执行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）已经明确表示，地中海航运将进一步降低船舶航行速度，以从一个侧面提高班轮准班率。马士基航运相关负责人对此表示认同，并强调“减速航行可以为班轮公司提高班轮准班率创造有力条件”，以期为客户提供更好、更可靠的服务，减少因班期延误而给托运人带来的一系列损失。在孙涛涛看来，由于减速航行，当船舶遇到极端天气或某些人为因素（如码头工人因种种原因而罢工）而导致航班有延误时，船舶可在后续航程加速航行，尽可能赶上原有班期。与此同时，由于减速航行的原因，托运人也可以在出运货物之前有所准备，保证供应量不会被中断。据报道，当前，马士基航运和地中海航运陆续做出航速调整，最佳速度大约在18节左右，而不是过去的接近22节，而未来将交付的船舶也考虑到了经济航速的问题，被设计为以较低的速度航行。“在行业班轮准班率整体下降的形势下，通过减速航行的方式储备航速保障班轮准班率，不失为一种明智的选择。”孙涛涛说。

在船舶大型化时代，撤销部分航线或挂靠港是一种必然选择，而这也保证了班轮准班率的水平。去年，2M成员已经着手调整其运营的远东-西北欧航线市场班期，其中有18座挂靠港被取消，类似的措施可能将会在大西洋航线和跨太平洋航线上实施。在2M成员看来，集装箱运输市场演变核心是进一步强化班轮准班率及到位的服务水平。马士基航运强调，为满足客户日益增长的、对货物准时送达的需求，马士基航运将不断对航线服务网络进行调整，由于经常面临恶劣天气和其他外部因素造成延误的影响，必须寻求优化船期来应对这些挑战，在为客户提供更优质的航线产品的同时，进一步提高马士基航运的班轮准班率。孙涛涛表示，班轮公司在暂停部分航线或减少挂靠港的同时，还需在相应的航线增加船舶数量，从而保证该航线的班轮准班率，保障托运人利益。

还需提到的是，马士基航运不断扩大其物流业务（主要包括公路运输、供应链管理和仓储等）的行为，虽然无法直接提升班轮准班率，但可能有效保证货主的门到门交货时间。马士基航运似乎在勾画一幅这样的图景：未来，马士基航运能够满足客户所有供应链方面的服务需求，因为航运企业拓展供应链是一种必然趋势，其根本是围绕客户需求，为托运人提供定制化服务，航运企业要从提供单一服务转向提供整体服务，如果某一运输环节出现延误，后续物流环节可以快速弥补时间上的损失，保证客户利益。