重庆公交专用道的实施效果及对策建议

李 涵 连齐才 戴许昊

（重庆市交通规划研究院，重庆 400000）

引言

伴随私家车保有量激增，城市道路交通拥堵不断加剧，国内各大城市从2000年开始，陆续推进公交专用道的建设，以提高公交吸引力、优化出行结构、缓解交通拥堵。重庆于2017年正式推动公交专用道的发展，相比国内其它同类城市仍处于“起步”阶段。本次研究基于车辆大数据，对现状已运营公交专用道的实施效果及存在问题进行深入剖析，以期支撑公交专用道的全面发展，为现有专用道的优化完善和后续开设提供参考。

1 重庆公交专用道发展历程

回顾近十年重庆主城区公交专用道的发展建设历程，概括为三个阶段：

1.1 初探阶段

2008年，主城区首条公交专用道——快速公交高九路示范线（BRT01）正式运营。专用道采用路中式设置，与两侧车道采用硬质隔离，有独立的专用路权，线路全长12.34千米，设车站11座，运营车辆10辆，设计运行时速为25-30千米/时，日客运量约5000人次。随着机动车的不断增长，高九路交通流量快速增长，专用道上的公交客流量相对较小，但严重挤占道路交通资源，加剧了小汽车拥堵程度，使得社会矛盾突出，专用道于2012年2月拆除。快速公交高九路示范线路如图1所示。

图1 高九路示范线示意图

1.2 试验阶段

近年来，重庆主城区小汽车保有量持续快速增长，道路交通拥堵日趋严重，而公交分担率、客运量均呈现下滑趋势，为缓解交通拥堵，需进一步实施“公交优先”发展战略。北京、深圳等城市的经验表明，城市公交专用道实施效果初显，让公交车享受路权优先、提升公交运行效率、增强公交车自身吸引力、改善交通拥堵已经成为公交优先的实施原则之一。

结合创建“公交都市”的发展目标，重庆于2017年9月12日和12月12日开通长江一路、长江二路公交专用道示范线，线路单向全长8.3千米，沿线设有27个停靠站，涉及37条公交线路，运力1135辆，日均运输26.4万人次。公交专用道主要采用路侧式，优先通行时段为工作日7:00-9:00和17:00-19:00， 优先通行车辆包括公交车、执行任务特种车辆以及校车。2017年公交专用道如图2所示。

图2 2017年公交专用道示意图

1.3 全面启动阶段

2017年公交专用道示范线取得良好实施效果，公交运营速度从11.45千米/时提升至17.76千米/时，提升了55%；公交通过时间从43分钟降低至28分钟,节约了15分钟。为此，2018年公交专用道加快投入建设，截至2018年12月，已开通公交专用道共14条（图3），单向长度达到105.4千米。

1.4 小结

初探阶段公交专用道示范线失败的原因在于：专用道选址不合理，高九路位于老城区，道路交通需求较大，但公交客流量占比相对较小，设置专用道后挤占了道路交通资源，在对公交吸引力、效率提升不大的情况下，却对社会车辆运行造成了较大的负面影响；目标不明确，没有进行统一的网络规划，明确其在公共交通系统中的作用。

图3 2018年公交专用道示意图

在2017年和2018年的试验阶段和全面启动阶段，充分吸取初探阶段的教训，提前开展公交专用道规划研究工作，制定以公交客流条件为导向、道路基础条件和公交车速条件为保障的公交专用道设置标准，并规划布局公交专用道网络体系，从源头上科学保障后续的实施效果。

2 公交专用道实施效果

利用“重庆市交通综合信息平台”对公交专用道的数据进行监测[1]，分析公交专用道开通后的实施效果如下。

2.1 正面效果

（1）公交运行效率显著提高，吸引力有所增强。专用道开通后，地面公交日均客运量平均增长4.6%，高断面区段满载率由60%左右提升至70%-75%左右（图4）。

专用道开通后，76%路段的地面公交运行车速较开通前上升30%-50%，较同路段社会车辆的全程运行时间差距明显缩短；其余24%路段的地面公交运行车速较开通前小幅波动（图5）。

（2）社会效益显著提升，出行时间成本明显降低。公交专用道在早晚高峰时段拥有独立路权，公交运行效率大幅提升，乘客出行时间大幅度缩减。利用社会时间成本量化公交专用道对通勤人口实际产生的社会效益，计算方法为：

式式中，Bij为第i条路段中第j条公交专用车道节省或增加的出行时间；Cik为第i条路段中第k条社会车道节省或增加的出行时间；m为路网中划设公交专用道的路段数；n为公交专用道路段上的公交车道数；r为公交专用道路段上的社会车道数，i、j、k为变量。

测算结果显示，公交专用道开通后社会效益明显提升，所在通道的地面公交时间成本平均节省92万人·分钟，社会车辆的时间成本增加约33万人·分钟，总体社会时间成本节省59万人·分钟左右。

（3）节能减排效果明显。据英国标准协会(BSI)统计，仅BRT走廊内公交车能耗下降4.3%，单位人次二氧化碳排放量减少31.5%，每年减少二氧化碳排放量超过8.6万t[2]。重庆主城区公交专用道开通后，公交车辆运行速度从13.9千米/时提高到17.1千米/时，运营效率大幅提升，并吸引部分小汽车和出租汽车客流向地面公交转移，居民出行结构优化调整，车公里总里程有所减少，从而有效降低了能源消耗和污染物排放。

2.2 负面影响

社会车辆“运行略有变差、流量小幅下降”。公交专用道开通后，同路段的社会车辆运行车速均下降。较开通前运行车速，有40%路段降幅低于10%，有30%路段降幅介于10%-20%，有30%路段降幅超过20%（图6）。

公交专用道开通后，虽然高峰期间社会车辆行驶空间受挤压减少一条车道，但相应路段的社会车辆流量仅小幅下降。较开通前路段流量，有60%的路段通行时间降幅低于10%，仅有21%路段降幅超过10%（图7）。

3 问题及原因分析

图4 已开通公交专用道日均客运量指标对比

图5 公交专用道开通前后高峰时段地面公交车速对比

图6 公交专用道开通前后高峰时段社会车辆车速对比

图7 公交专用道开通前后高峰时段社会车辆通行时间对比

重庆公交专用道整体实施效果较好，少部分效果不明显。对开通后效果不理想的情况进行分析，将存在的问题归结为以下四点。

（1）个别公交专用道设置位置不合理。基于安全因素考虑，公交行业对公交车的运行车速有所限制，若在交通运行状况较好的路段设置专用道，对公交运行车速提升效果不明显，但由于占用道路资源，仍对社会车辆产生较大影响。例如：西永至大学城专用道，开通前道路总体运行状况较好，72%的路段高峰畅通，公交运行状况良好（车速24.8千米/时）；开通后公交运行车速变化不大，但大幅延长了社会车辆通行时间，见表1。

表1 西永至大学城专用道实施前后数据对比

（2）公交专用道不连续，在立交、平交口、右进右出等节点处中断，与社会车辆交织混行，影响公交运行效率。例如：松石大道（松树桥至石马河段）、巴南大道（李九路口至百年广场段），专用道在节点处频繁中断，公交连续行驶距离仅为300m至400m，导致公交近半运行时间耗费在节点交织处，公交车速提升不明显，通行时间未缩短，社会车辆通行时间增幅接近50%，车速降低30%以上，见表2。

表2 松石大道专用道实施前后数据对比

（3）停靠站容量不足，导致进出站排队较长，形成瓶颈。例如长江二路公交专用道，公交站点拥堵占专用道所有节点拥堵比例的85%，主要原因在于马家堡、谢家湾等停靠站无港湾或港湾过小，导致车辆进出站排队较长，站点前后通行速度明显降低、通过时间大幅增加，严重影响专用道使用效率。

（4）公交路权保障措施不完善，社会车辆违规占道现象频发。由于交通管理信息化系统不完善、民众公交优先意识薄弱，导致公交专用道被社会车辆侵占严重。常有社会车辆与公交车抢道行驶及占道停车，公交专用道并未完全实现其专用路权。

4 对策建议

重庆公交专用道的实施效果明显，运行效果良好，极大缓解了交通拥堵，但仍存在一些问题亟待解决，针对以上存在的主要问题提出以下建议。

（1）制定公交专用道设置条件，避免实施效果不佳的问题。按照公交专用道相关规范要求，以及国内其它城市的相关标准，公交专用道的设置条件主要考虑道路条件、交通条件两个方面。道路条件主要指道路规模，充足的道路空间是公交专用道建设的前提；交通条件指动态道路运行状态，是衡量是否设置公交专用道的标准。结合重庆道路条件和交通特征，应以“道路条件、公交客流需求、交通运行条件”作为公交专用道设置的主要指标[3]。当道路处于缓行或拥堵状态时，公交运行车速较低，并且道路客流需求较大、分担率占比较高的情况下，酌情应进行公交专用道设置，见表3。

（2）研究公交专用道设置方法，精细化处理节点。国内其他城市对公交专用道道路节点的设置方法大多侧重于平面交叉口，而重庆主城区道路呈现立交多、右进右出节点多的特征，因此应结合道路条件，从立交、十字交叉口、右进右出节点、环道等方面，根据空间控制要求提出节点精细化处理方案。

应保持专用道在立交、平交口等节点处的连续，沿立交主线设置的专用道应不中断，平交口进口道数达4个及以上，应设置公交专用进口道。在立交匝道端口、道路开口等存在车流交织的区域，应设置公交优先通行区（可施划为黄色网状线），在该区域内公交车与社会车辆交织混行，但公交车具有优先通行权，禁止社会车辆在区域内停车排队（图8、图9）。

除道路节点外，公交专用道上的停靠区域——公交停靠站，直接关系着公交专用道的实施效果。在进行公交专用道停靠站规划时，应对其规模、位置、空间要求等提出明确的控制方法，为后续实施提供空间保障。对现状停靠站应结合区域公交客流出行特性，优化公交专用道上公交线路走向和运营方式（采取大站快车或区间车等方式），同时改造公交停靠需求大且有条件拓宽的公交站点。在避免公交列车化的同时，又控制了站点排队长度，从而保障公交专用道的使用效果。

表3 公交专用道设置条件一览表

图8 平面交叉口公交专用道示意图

图9 立交范围不设/主线设直行公交专用道示意图

（3）规划和建设阶段提前介入，保障公交专用道的实施条件。公交优先的高效实施需要合理的整体布局与充分的空间支持，因此公交专用道不是在道路建成后改善运行条件的“事后弥补”，而是要在道路规划、建设阶段就应提前介入通盘考虑，以实现地面公交的可持续发展。在规划阶段，首先应结合公交专用道的设置条件，合理布局公交专用道网络。其次根据公交专用道设置方法和空间要求等要素，对布局公交专用道的道路进行空间控制，包括路段、节点、停靠站等方面。最后，为减少道路施工成本，降低公交专用道建设对道路交通的负面影响，公交专用道建设应结合实际道路建设计划，将其交通组织方案和建设要求纳入到道路工程建设方案中。

（4）完善专用道配套保障设施，落实公交路权。公交专用道决非仅限于“一条车道”或某区域内局部路段的简单概念，其外延还包括标志标线、电子警察、违停抓拍、LED信息发布系统、公交电子站牌、信号优先等道路交通工程设施体系。在公交专用道沿线的路段、节点、交织区等完善配套交通管理信息化、智能化设施，加强专用道的交通秩序监管，是确保公交专用道安全、有序、畅通运行的必备条件。

除上述解决已有问题的对策之外，推进公交专用道的建设实施，保障其运营管理，建议成立公交专用道建设协调机构，主要职责包括：1）对已开通的公交专用道进行评估及优化 ，结合评估情况及实施效果，滚动制定公交专用道年度实施计划；2）协调公交专用道配套设施设备的建设实施，包括公交港/站的建设、信息化系统建设、车辆更新等。