重庆东盟跨境公路运输存在的困难与建议

张春平

跨境公路运输作为国际陆海贸易新通道的三种主要物流组织方式之一，具有机动灵活、周转速度快、门对门运输等特点，是重庆开展国际陆海贸易不可或缺的重要组成部分。重庆东盟公路班车是由重庆市巴南区政府联合重庆公运集团发起，以重庆和东盟国家两个市场资源互补为基础，依托公路开展跨境货物运输的有益探索，取得了一定成效。但当前跨境公路运输存在公路运输统筹力度不够、始发端口岸功能欠缺、通道关联产业培育聚集不够、跨境公路运输通关成本较高的四大困难。针对这些困难，本文提出了提升公路运输资源整合能力、逐步赋予南彭车检场口岸功能、提升跨境公路通关便利化水平、强化通道两端产业市场聚集、加强跨境公路运输配套政策支持的五点建议。

中新互联互通国际陆海贸易新通道是连接一带一路和长江经济带的重要战略通道，是推动西部地区联动发展的重要载体。通道运行以来跨境公路运输开行班列占比为47.4%，在三种主要物流组织方式中发挥着独特的作用。

重庆东盟公路班车自2016年4月28日开行以来，已建立东南亚海外物流分拨仓30余个，开通越南、泰国、新加坡等东盟国家6条干线线路（含公铁联运的亚欧线），服务范围覆盖亚欧20个国家15个港口，实现中南半岛全覆盖。截至2019年3月底，累计发车846车次，运输货物总重约7384吨，总货值约8.24亿元。车次年均增幅连续三年保持300%的高位增长态势。2018年，中共重庆市委书记陈敏尔调研重庆公路物流基地时，明确将重庆公路物流基地确定为南向跨境公路运输的集散中心、重庆东盟公路班车零公里起点。这既为未来南向公路物流基地建设指出了明确方向，也为接下来的具体实施指出了问题。

一、跨境公路运输发展面临的困难及原因

重庆东盟跨境公路运输经过3年左右的发展，已构建起以跨境公路运输为主，公铁（与中欧班列衔接）与陆海（与钦州港衔接）为辅的多式联运国际物流体系。但跨境公路運输在实践探索中暴露出一些亟待解决的难题。

（一）公路运输统筹力度不够

一是公路枢纽规划建设统筹力度不够。公路运输是“门到门”服务，灵活性强。这种特点增加了建设公路物流枢纽的难度。但在现实经济生活中，只有建设好物流枢纽，才能促进货物流的聚集，进而打造具有竞争优势的稳定运输干线，形成高效的现代物流体系。不仅如此，它还有利于推动贸易、金融等衍生业态的发展。就全市而言，目前货运市场约65个，主要为自发形成市场，分布于全市各个方向，呈现分散局面，整合能力明显不足。这与物流枢纽的迟滞发展不无关系。二是陆海新通道跨境运输推进工作机制欠缺。当前跨境公路运输运行面临的困难主要通过区级层面函来函往或向上反映协调解决。这就无形中增加了时间成本，降低了运行效率。其实，跨境公路运输，只有建立市级或西部省市问题沟通的长效机制，才会大幅提升运行效率。然而，目前市级或沿线西部省市、沿边口岸跨境公路运输高效联动工作机制并没有完全建立起来。

（二）始发端口岸功能欠缺

重庆东盟公路班车零公里起点已建有南彭公路保税物流中心（B型）和车检场，保税物流中心已封关运行，车检场即将投用，具备口岸功能的硬件条件。由于内陆公路口岸相关政策限制，口岸功能并没有真正发挥出来。目前，仅少量价值特别高的产品通过航空口岸运抵重庆市，但大量适销对路的东盟肉类、水果等特色产品入境时需在边境口岸完成清关。也就是说，大量与百姓生活密切相关的东盟产品，不能直接运抵重庆市口岸、车检场等开放平台完成清关，必须取道广东等地才能批发至西部诸省。这就增加了货物贸易过程中的无效流动环节，延长了水果、肉类等易腐产品的运输时间。这种状况的存在，既加剧了边境口岸的通关压力，同时又削弱了重庆市的口岸功能，一定程度上制约了重庆市内陆开放高地建设。

（三）通道关联产业培育聚集不够

一是集、疏、运延伸能力不足。这主要是因为“进”和“出”两方面出现了问题。进向货物销售体系尚未完全形成，出向货物聚集拼装效力亟待提升。更为突出的问题是，信息化物流平台尚未建立起来。信息不通，必然物流不畅。搭建物流信息平台，对于大力提升进向货物销售、出向货物聚集拼装效能，具有非常重要的作用。二是集、疏、运延伸能力不足，给服务业带来一系列不良影响。保险、保理等金融服务业必然对服务通道建设持观望态度，大量物流增值服务业也很难被吸引进来。就目前状况而言，尚无一家专门从事保险、保理等金融配套服务的企业参与进来。这在某种程度上又掣肘了集、疏、运延伸能力的提升。

（四）跨境公路运输通关口岸较为单一

这主要影响了以下三个方面。一是通关时间长。目前跨境公路运输主要通过凭祥口岸过关，由于该口岸建设较早，虽然理论通关时间只需要不到一个小时，但随着陆海贸易新通道持续发力，口岸通关积压现象日趋严重，出境最长排队达15公里，通关时间最多达96小时。二是备案程序繁琐。目前车辆每次进出边境口岸，必须向海关进行单次单独备案运送集装箱数，而无法以企业为单位进行批次备案。单次备案费用约需2000元，反复多次备案增加了企业的价格成本、时间成本和管理成本。据粗略计算，如改为采取集装箱统一暂时进出境备案，在备案环节可节省时间及费用成本约80%。三是境内高速通行费较高。以重庆东盟公路班车西线为例，重庆经贵州至云南瑞丽口岸沿途过路费高达6500元，贵州段与云南段均无减免。高速通行费占班车整体运输成本的20%以上，显然占比不小。

二、对跨境公路运输发展的五点建议

为进一步贯彻落实习近平总书记“努力在西部地区带头开放、带动开放”的指示，现结合重庆东盟跨境公路班车实践经验，提出如下建议。

（一）建立跨境公路运输工作机制，提升公路运输资源整合能力

公路运输统筹力度不够的主要原因是工作机制不顺。因此，利用国际陆海贸易新通道跨省区合作共建推进会等联席机制，成立陆海新通道跨境公路运输工作领导小组，定期召开领导小组会议，是一条可行性较强的选择。同时，重点做好全市公路枢纽规划建设，制定公路运输产业配套政策，整合通道沿线各省市物流节点货源资源，也是亟需的工作。只有这样，才能形成合力，真正发挥重庆作为国际陆海贸易新通道运营中心的牵头作用，提升集疏运能力，打造稳定高效的跨境公路运输体系，进而支撑陆海贸易新通道整体发展。

（二）逐步赋予南彭车检场口岸功能，增强始发端集聚能力

始发端口岸功能的缺失是东盟特色产品没有大量进入重庆的重要原因，当前物流基地已具备口岸功能硬件条件，建议分两步逐渐赋予南彭物流基地口岸功能。第一步，先期允许对温度有特殊要求的货物在边境口岸不做侵入式关检，待运至南彭公路车检场后再进行查验清关。这样既缓解了边境口岸通关压力，又保证了市民对中高端水果、肉类产品的旺盛需求。第二步，待时机成熟再适时赋予南彭公路车检场生鲜、水果、肉类等指定口岸功能，增强班车始发端市场集聚能力，推动跨境公路班车稳定健康发展，助推内陆开放高地建设。

（三）优化跨境公路通关程序，提升通关便利化水平

建议从两个方面着手：一方面，优化集装箱备案程序，对由政府发起的物流运输班线，支持以指定企业为单位批次备案集装箱，大幅节省备案成本，节约备案时间，提升管理效率，推进通关便利化。另一方面，提高跨境公路运输海关便利化水平，加快与周边国家在口岸监管互认、执法互助、信息互换合作，简化口岸通关手续，实现出入境货物快运快达。

（四）强化通道两端产业市场聚集，着力培育关联产业

一是做大通道始发端产业规模。结合全市主城区专业市场外迁工作，将涉及外贸产品销售等相关市场规划引入南彭公路物流基地，使该区域形成东盟相关的特色市场产业集群，完善进向货物销售体系和出向货物聚集拼装效力，加强通道产业延伸发展。二是拓展通道海外端辐射半径。通过加强与叶水福集团等东盟企业合作，优化东盟班车海外分拨中心、分拨仓的布局，完善分拨中心各项功能，进一步拓展货源，提高双向货源集货能力，保障东盟班车各线路返程货物组织，实现物流平衡。三是丰富通道配套产业发展。丰富配套产业首先需引进从事相关服务的市场主体，重点引进开展公路运单融资、支付结算、投融资便利、物流保险、资产管理等业务国际国内金融機构，通过增信等方式积极发展公路运单融资等定制业务，为跨境公路班车发展提供便捷服务;同时建设智慧物流公共信息平台，提高物流效率，形成虹吸效应，推动相关产业深度融合发展。

（五）加强跨境公路运输配套政策支持，降低物流项目及班车运行成本

当前可加强三方面政策支持。一是延续重点物流项目人防费和配套费免缴政策，参照市级工业园区政策，对市级重点物流项目直接免缴配套费和人防费，切实降低通道产业集聚区物流项目建设成本。二是复制重庆自贸区较为成熟的政策，允许实施货物状态分类监管、开展保税加工业务、简化货物流转及备案手续，推进贸易便利化。三是积极协调国际陆海贸易新通道沿线各省市，参照广西壮族自治区的做法，对直达公路沿边公路口岸的国际标准集装箱运输车辆实施通行费减半政策，降低东盟班车物流成本。

作  者：重庆市巴南区人民政府副区长

责任编辑：马 健