浅谈城市轨道交通 对站点周边土地利用的影响

洪火南

摘 要 我国许多城市在交通运输方面日益增长的需求与其实际拥堵现状之间的矛盾越来越激烈。在这种机遇与挑战并存的形势下，城市轨道交通建设迎来了发展的春天。轨道交通对一个城市的建设和发展发挥着核心作用，与此同时，作为城市的关键节点，轨道交通还影响着站点周边土地的利用情况，因此为了促进城市土地资源的综合开发，有必要结合实际情况优化轨道交通站点周边土地的利用。基于此，本文简要分析了城市轨道交通对站点周边土地利用的影响，并结合影响土地利用的因素提出了一些优化策略，以供参考与借鉴。

关键词 城市轨道交通 站点周边土地利用 影响 优化策略

交通在城市正常运转过程中扮演着重要角色，并且交通的供给是有效利用城市土地资源的强有力保障，特别是城市轨道交通，这是一种采用轨道结构来实现承重和导向作用的车辆运输系统。轨道交通是国际上公认的能够有效解决城市交通供需问题的工具，有着节能、运输量大、速度快、污染小、准点、安全等优势特点。

一、城市轨道交通对站点周边土地利用的影响

就轨道交通站点而言，其是集中疏散城市客流的核心，比如，厦门的轨道交通站点布局包括大型购物广场附近、居民社区周边、火车站或机场等重要交通设施附近，这些地方的人力集散具有集中性、连续性等特点。目前，城市轨道交通对站点周边土地利用的影响主要包括城市空间结构布局和站点周边配套设施两种情况。

（一）轨道交通对城市空间结构布局的影响

第一，基于城市规模来看，轨道交通的影响包括对人口、土地利用以及当地经济的影响。首先，城市增设了一定的轨道交通，在其交通便利、通达的有效作用下，人们出行方式的选择也得到相应的改变，并且，将一些老城区的人口转移到新建设的城区中来，使得该城市的规模和形态发生了变化。与此同时，借由便利且完善的交通基础设施，该城市也吸引了大量外来人口来此工作、生活或学习。可见，便捷的交通不可避免地对人才引进的速度和质量产生有利影响，从而扩大了城市的人口规模。其次，站在城市土地开发角度来看，城市的轨道交通对每个站点周边的土地利用起到了有效激励作用，特别是站点和路线延伸区域面积的不断扩大，将为周边土地带来一定的利用效益。以厦门地铁1号线为例，这是一条通过轨道交通方式来联系中山路片区、莲坂、SM城市广场等周边成熟商业区以及住宅区的交通线路，有利于带动集美新城、厦门北站等城市新区的建设发展。随着政府有关部门和开发商的建设投资规模的加大，一些发展相对较为落后的区域将沿着轨道交通路线得以快速发展。最后，从城市经济发展入手，轨道交通对人口规模和土地开发层面的影响对当地的经济产生了强者愈强的马太效应，即城市的人口数量随着轨道交通建设的加快而不断增长，与之相关的经济财富也上升到一个新的高度，土地资源开发利用所带来的效益将促进城市经济加速发展。

第二，基于城市中心来看，一个城市在建设过程中难免会陷入发展瓶颈或者遇到城市活力难以提升的困扰，加上城市交通拥堵日益严重，城市中心区域的各种公共交通的接驳方式受到一定的制约，这些问题不利于提高城市中心区域的经济活力度。随着地铁、轻轨、有轨电车的出现，这一局面或将被改变。城市轨道交通是一种将修建主体延伸到地下的运输系统，这种建设方式的出现有利于减少公共交通设施对地面空间的占用，此外，还能够在一定程度上解决私家车停车难、停车收费贵等问题。[1]比如，厦门地铁1号线是一条覆盖多个主要交通走廊的骨干线路，主要起着快速跨海连接本岛与集美片区的作用。随着人们出行方式、上下班乘坐时间等情况的改变，城市轨道交通的客流量不断增长，进一步促进了中心商业圈的建设，这有助于城市中心区域的可持续发展。

第三，基于用地布局来看，我国许多城市在早期发展过程中沿用历史遗留下来的城市土地布局规划建设中的设计模式，导致这些城市的空间结构以一种简单的圈层模式演化扩增，使得老城区的聚集力往往比较强大。此外，还存在交通出行更加拥堵、人们的生活质量满意度不断下降等问题。轨道交通建设对改变城市固化的用地布局现状带来了新契机，不断延伸、相互交错的轨道交通路线可以对城市传统的用地布局模式产生刺激作用。一方面，轨道交通的通达性直接影响了站点周边土地的价值，加快了资本市场的改革，影响了固化用地的发展模式。另一方面，轨道交通的建设还影响着站点周边土地资源的用地性质和开发强度。比如，在距离轨道交通站点较近的核心圈层中，这些土地的性质主要是商业用地，而居住用地和公共服务用地通常出现在轨道交通站点的次圈层中，最外围圈层的用地性质主要包括工业用地或其他土地价值低的用地。相应的，轨道交通站点核心区域的开发强度比较大，通常来说，该区域建筑设施的容积率一般在2.5以上，侧面反映出用地布局的紧凑性。

（二）轨道交通对站点周边配套设施的影响

除了上述这些有关城市空间结构布局的影响外，轨道交通还对站点周边的配套设施产生了影响。目前，城市轨道交通枢纽站周边的基础设施主要包括公共服务设施、交通运输设施和市政公共设施三大类。其中，公共服務设施可以细化为市政级、地区级、街道级和社区级等类型，比如医疗卫生、文化娱乐、体育锻炼、社会福利等基础设施属于街道级以上的公共服务设施，社区级公共服务设施主要由社区服务中心、商业服务设施、基本教育设施等部分构成，交通运输设施的组成部分则是交通枢纽、交通场站以及公用设施营业网点。经过大量的观察与调查分析，得知轨道交通站点周边的公共基础设施可以为交通运输增加一定的客源，反过来，客流量增大也有利于公共基础设施的发展和建设。这种相互影响、相互作用的过程有着阶段性特征，随着轨道交通新站点的建设，周边所聚集的人群将促进公共基础设施的兴起，这些设施的建设还能加快城市新的公共中心区域的形成速度。以厦门地铁第二轮建规为例，至2022年将建成轨道交通1、2、3、4、6号线共5条线路，总长约224公里，旨在形成“中心放射、环湾发展”的轨道交通网络，沿线站点区间的配套开发用地约40宗，共200公顷，这些站点周边配套设施建设与地铁站点强相关。具体来说，城市轨道交通配套的完善基础设施可以为站点周边的居民提供更加便捷的生活服务、文化服务、体育服务。

二、影响城市轨道交通周边站点土地利用的因素

（一）区位结构功能因素

城市轨道交通站点所选择的区域位置、该地区城市结构水平以及周边用地功能的不同直接决定了站点周边土地资源开发利用的形式。目前，根据站点与城市的区位关系，可以将轨道交通站点划分为老城区站点、新区站点以及新城站点这三种类型。其中，轨道交通老城区站点一般建设在该城市的中心城区，由于站点周边土地的开发建设较成熟，相对而言其发展潜力较小，只有加快城市中心城区开发建设，才能提高轨道交通的运营效率，进一步加快老城区的改造和更新。城市中心区域的边缘地带通常适用于轨道交通的新区站点建设，促进该区域向外拓展，并有望成为新的增长级，随着站点周边配套的公共服务设施的不断完善，站点周围住宅区的开发建设密度、强度大，有利于城市轨道交通对该城市新区空间形态的优化。轨道交通的新城站点通常位于一個城市的外围，因为站点周边土地资源的开发利用潜力大，轨道交通能够发挥其辐射带动作用，促进站点周围居住用地的建设发展。总的来说，轨道交通在相同的城市区位条件下，站点类型的不同对站点周边土地的用地功能、开发强度、开发密度等要求也有所差异。一般情况下，用地性质是商业用地、办公用地的，位于城市商贸中心的轨道交通站点，或者以居住用地为主的生活区域占比较大的轨道交通站点，开发强度较大。

（二）自然人文地理因素

城市轨道交通站点周边土地的综合利用与当地的自然地理因素有关。比如，轨道交通路线布局首要考虑因素就是该地区的地质、地形与地貌等自然地理条件，这也是判定轨道交通路线布局是否可行的关键。与此同时，城市人文地理条件也是影响站点周边土地能否得到高效利用的因素之一。因为我国是一个历史源远流长的国家，许多城市中保存有一些重要的历史文物古迹，所以，规划布局城市轨道交通路线时，有关负责人应在立足于国家有关文物保护、自然风景区保护等法律法规来确保选线布局的可操作性。

（三）站点周边客流因素

与一般商业交通站点不稳定的客流量情况相比，城市轨道交通站点周边的客流更加稳定可靠，在一定阶段内将呈现出均衡的发展态势。因此，通过对轨道交通站点客流量的全面综合计算，可以预测出该站点经过综合开发利用所产生的客流量，并且还能在后续的多元化建设开发过程中吸引更多的客流。可见，在城市轨道交通站点规划建设前期进行准确的开发利用估算，有利于明确站点的定位，对未来的运行管理也有着不可小觑的积极影响。

三、优化城市轨道交通周边站点土地利用的策略

（一）明确轨道交通的站点选址

以城市发展为着手点，为城市的行政区建设一定的城市轨道交通能够进一步开发利用周边的土地资源。与此同时，还可以结合实际需求将站点选址定在城市居民比较集中的区域。总的来说，应该围绕城市、地区、聚集情况以及交通枢纽等角度来选择轨道交通站点的位置，以便对该地区的原始资源进行高效利用。比如，在规划建设前期深入调研站点选址周边的商业街、建成使用的车辆基地等资源情况，因为如果该地区拥有繁荣发展的商业街，能够推动城市加快建成商贸商业中心，此外，现在大多数城市的边缘区域均建设有汽车生产基地或4S店集散地，经过合理的开发利用可以建设成为更加宜居的环境。

（二）明确轨道交通的项目定位

为进一步发挥站点周边建筑物的功能，对周边地区进行调查研究至关重要，以便明确项目定位。一方面，明确定位建筑形式。城市轨道交通周边的建筑形式以单体建筑和群体建筑为主，其中单体建筑形式主要适用于站点周边为旧区且可开发利用的土地资源有限的情况。此外，当该站点主要起着换乘作用时，因共用换乘大厅或者周边交通线路比较紧凑而不利于开发周边用地，可以综合利用单体建筑的功能空间。群体建筑形式适用于交通站点选址定位于新区的情况，此时该区域因大量拆迁而拥有丰富的土地资源。当然，换乘线路之间的距离较远时，群体建筑模式才能满足各交通站厅的设置需求。另一方面，明确定位区域功能。根据站点周边用地情况，可以将区域功能划分为商业型、商务型、居住型和综合型四种类型。

（三）明确轨道交通的开发强度

规划设计时，相关负责人有必要重点考虑站点周边地区的容积率，比如站点周边800米区域范围的容积率较高，因为越接近站点，其可达性越高。同时，由于站点定位不同，其周边用地的容积率也有明显的差异，一般来说，相比商业型站点和综合型站点的高容积率，居住型站点的容积率较低。在实际操作过程中，有关负责人应充分考虑站点周边的建设情况，以确保对站点的综合开发利用。

四、结语

在开发利用城市轨道交通站点时，应基于其影响力大的特点来进行全面系统的规划设计，需要根据城市的地理位置、经济发展情况、站点功能类型来明确项目选址，立足于站点周边的容积率明确合适的开发强度，确保更好地开发利用城市轨道交通站点周边土地。

（作者单位为厦门轨道交通集团有限公司）

参考文献

[1] 郑礼静.城市轨道交通与土地资源节约集约利用[J].低碳世界，2018（9）：217-218.