6月起施行的《报废机动车回收管理办法》有哪些要点？

当今，随着现代化生活的加快，汽车尾气已经成为大气污染的重要来源之一。习近平总书记曾指出，要坚持全民共治、源头防治，持续实施大气污染防治行动，继续淘汰黄标车和老旧车，打赢蓝天保卫战。

根据中国再生资源回收利用协会报废车分会的数据统计，全国只有约30%的报废车进入正轨报废流程。按照当下的报废汽车回收量来看，每年有将近150万辆报废机动车游离在非法拆解“地下”渠道。非法拆售报废汽车零部件现象十分严重。据前瞻产业研究院发布的《中国报废汽车回收行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2019年1月份，全国机动车回收数量为18.6万辆，同比增长22.8%。由此来看，报废汽车的回收量是向好的，远高于新车增速。

国务院日前公布的《报废机动车回收管理办法》》（以下简称《办法》），自6月1日起开始施行，国务院2001年6月16日公布的《报废汽车回收管理办法》同时废止。《办法》重点推进了三方面的改革：一是开展绿色汽车消费，允许拆解回用件进入市场流通，鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造；二是取消报废汽车回收拆解企业总量控制的要求，实行“先证后照”的制度；三是对报废、回收、再利用全过程的环境保护进行有效的监督与管理。这是报废机动车回收产业发展中具有里程碑意义的时刻，对我国汽车业乃至整个经济高质量发展或将产生深远影响。

清除法律障碍 鼓励“五大总成”再制造与再利用

汽车业是国民经济重要的战略性、支柱性产业，是稳增长、扩消费的关键领域。推动经济高质量发展必然要求汽车业实现高质量发展。《办法》坚持了“应废尽废、可用尽用”的原则，致力于不断提高汽车业发展的质量和效益。

新《办法》第十二条规定：拆解的报废机动车的“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。拆解的报废机动车“五大总成”以外的零部件符合保障人身和财产案例等强制性国家标准，能够继续使用的，可以出售，但应当标明“报废机动车回用件”。

众所周知，汽车的“五大总成”指的是发动机、方向盘、变速器、前后桥和车架。以前，为防止报废车和拼装车上路成为“马路杀手”，按照原来2001版的《报废机动车回收管理办法》，“五大总成”只能作为冶炼的原材料，拆解下来的“五大总成”都要进行回炉，价格参考废旧金属处理。为了清除机动车零部件再制造的法律障碍，新《办法》开通了一个全新的法律通道，这也是国际上通用的做法，符合我们国家《循环经济促进法》的明确要求。

再制造（Remanufacture）就是让旧的机器设备重新焕发生命活力的过程。它以旧的机器设备为毛坯，采用专门的工艺和技术，在原有制造的基础上进行一次新的制造，而且重新制造出来的产品无论是性能还是质量都不亚于原先的新品。科学的说，再制造是一种对废旧产品实施高技术修复和改造的产业，它针对的是损坏或将报废的零部件，在性能失效分析、寿命评估等分析的基础上，进行再制造工程设计，采用一系列相关的先进制造技术，使再制造产品质量达到或超过新品。

“全寿命周期”这个概念就是由再制造生发的。通常我们说产品寿命周期，指的就是产品的制造、使用和报废处理三个阶段，再制造产业诞生后，产品的寿命周期就不仅要考虑上述三个阶段，而且在产品设计时就充分考虑产品维护以及采用包括再制造在内的先进技术对报废产品进行修复和再造，从而产品性能和价值得以延续。换言之，在全寿命周期概念中，应该报废的产品其寿命并未终结，经过再制造之手，它可以再度使用，因而产品的全寿命周期链条就拉长为产品的制造、使用、报废、再制造、再使用、再报废。

再制造的本质是修复，但又不是简单的维修。再制造的内核是采用制造业的模式搞维修，是一种高科技含量的修复术，且是一种产业化的修复，因而再制造是维修发展的高级阶段，是对传统维修概念的一种提升和改写。再制造不但能延长产品的使用寿命，提高产品技术性能和附加值，还可以为产品的设计、改造和维修提供信息，最终以最低的成本、最少的能源资源消耗完成产品的全寿命周期。

国内外的实践表明，再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。业内人士认为，最大限度地挖掘制造业产品的潜在价值，让能源资源接近“零浪费”，这就是发展汽车再制造产业的核心价值所在。在欧美发达国家，废旧机电产品再制造已有完善的发展体系和丰富的经验积累，再制造是一个重要的产业；而我国汽车零部件再制造起步较晚，属新兴产业。据资料显示，我国开展再制造的汽车零部件产品目前只包括发动机、变速箱、转向器，以及发电机和启动机5类。

有调查显示，新制造一台汽车发动机的能耗比再制造多出10倍；再制造一台汽车发电机的能耗是新制造的1/7。因此，再制造不仅可以获得较好的经济效益，也能同时获得不可估量的环境效益和社会效益。这在提倡绿色制造的今天具有非常积极的意义。但是，汽车再制造是一项高投入的产业，其需要的加工设备、检测检验设备等，价格较为昂贵，同时还需要投入大量的技术和土地等。

我国汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前，然而令人遗憾的是，伴随新车市场的爆发式增长，这个本身具备节能、环保、甚至成本效益光环的市场，一直不温不火、没什么起色。尽管近年来国家有关部门积极推进再制造试点示范工作，发布了再制造关键技术目录，开展再制造产品质量认定等工作，再制造产业发展取得了一些积极进展，但总体上看还处于初级发展阶段，远落后于发达国家，面临需求、技术、政策等方面的一系列障碍和挑战，发展之路任重道远。我们需要承认，我们对于再制造产品的市场认知度不高，社会公众或对再制造产品缺乏认知，或存在偏见，甚至不能分辨翻新和再制造的区别。而其根源在于，我国市场上翻新产品鱼龙混杂，缺乏明确的产品、生产工艺标准。据了解，零部件再制造必须采用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。无论整机还是零部件，也无论换件抑或修复，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

今天，随着《办法》的出台，我国汽车再制造产业发展的基本条件已经成熟。为加快淘汰黄标车和老旧车，《办法》明确地鼓励报废机动车“五大总成”再制造与再利用，以显著提升报废机动车回收的利用价值与利用率，这将加快淘汰老旧机动车，有助于形成汽车报废更新的长效机制，助力大气污染防治的源头治理。可见，《办法》的正式出台与实施不仅能够促进我国汽车产业的再制造的深入发展，也符合并顺应了国务院制定的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的要求。

《办法》打破了报废机动车“五大总成”强制回炉的限制，解禁了“五大总成”再制造的法律桎梏，不再对回收企业实行数量控制，并要求企业在存储、拆解场地，拆解设备、设施以及拆解操作规范等方面符合环境保护要求。《方法》鼓励发展再制造、再利用，一方面，落实绿色发展理念，发展循环经济，提高资源综合利用率。另一方面，通过提高报废机动车回收价值，引导车主积极主动报废更新，为促进汽车消费优化升级和提质转型置换出空间。因此，新《办法》的规定将会明显提升报废汽车回收利用的价值，提高车主报废积极性。

根据国外有关机构的研究，一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

6月起，新办法规定报废机动车的残值不再与废金属价格挂钩，而是以市场为导向，突出了市场配置的主导作用，这或将大幅提高报废机动车回收价格，并调动机动车所有人报废机动车的积极性。如果你的汽车零部件满足条件，可以卖给具有再制造能力的企业重新使用，回收价格由市场主体自行协商确定。这就相当于以前报废汽车回收是“卖破烂”，回收企业得不了多少钱，对车主老旧汽车的收购价自然也就上不去；以后有用的零部件能再次使用，老旧汽车的剩余价值会大大提高。以前汽车制造都是整车装配的“一锤子买卖”，报废后当废铁卖掉，造成很大的资源浪费。有了再制造技术，就可将发动机、变速器等能利用的部分遴选出来，利用新技术、新材料进行修复，使再制造产品的耐磨性、密闭性变得更好。相比新品，再制造产品更环保且价格更有竞争力。

“先照后证” 科学监管 强化回收拆解全过程的环保管理

此外，《办法》还强化了回收拆解全过程环境保护，要把报废机动车这座“城市矿山”变成金山银山，同时还要留下绿水青山，这也是打赢污染防治攻坚战的重要举措。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福在多年前就曾呼吁：国家可适当放宽政策，允许设立多家报废汽车回收企业，注入必要的竞争机制。完善二手车市场及二手零部件的销售渠道，为拆解企业创造盈利空间。的确，从政策角度进行扶持再制造的有序健康发展，将使一些废物能够变废为宝，为国家节约更多的资源。

《办法》明确了报废机动车是指根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定应当报废的机动车，即《机动车强制报废标准规定》定义的“上道路行驶的汽车、挂车、摩托车和轮式专用机械车”。

《办法》首次明确了生产者的责任和义务。第五条指出，国家鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收活动，机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任。目前，我国报废机动车回收利用率仅为75%左右，很多能够再使用、再生利用以及再次加工利用的资源都还没有得到充分利用。可进行对标衡量的是，欧盟的报废汽车回收相关规定明确，由生产者承担回收处理责任，其回收率、再使用率在2015年就分别达到了95%与85%。相比之下，我国还有较大差距。

《办法》将申请设立报废机动车回收企业由“先证后照”改为“先照后证”，企业依法取得营业执照后，再申请资质认定；同时强化了环境保护方面的要求，在报废机动车回收企业资质认定条件中，增加了存储拆解场地、设备设施、拆解操作规范等方面的规定。《办法》的第六条指出，取得报废机动车回收资质认定，应当具备下列条件：（一）具有企业法人资格；（二）具有符合环境保护等有关法律、法规和强制性标准要求的存储、拆解场地，拆解设备、设施以及拆解操作规范；（三）具有与报废机动车拆解活动相适应的专业技术人员。

《办法》提出，国务院负责报废机动车回收管理的部门主管全国报废机动车回收（含拆解，下同）监督管理工作，国务院公安、生态环境等部门在各自的职责范围内负责报废机动车回收有关的监督管理工作。《办法》第十四条强调，拆解报废机动车，应当遵守环境保护法律、法规和强制性标准，采取有效措施保护环境，不得造成环境污染。第十六条明确指出，县级以上地方人民政府负责报废机动车回收管理的部门应当加强对报废机动车回收企业的监督检查，建立和完善以随机抽查为重点的日常监督检查制度，公布抽查事项目录，明确抽查的依据、频次、方式、内容和程序，随机抽取被检查企业，随机海派检查人员。抽查情况和查处结果应当及时向社会公布。在监督检查中发现报废机动车回收企业不具备本办法规定的资质认定条件的，应当责令限期改正；拒不改正或者逾期未改正的，由原发证部门吊销资质认定书。

为解决“拼装车‘死灰复燃’”问题，《办法》对报废机动车交售行为的过程管理也作了相对细致的规定：除机动车所有人将报废机动车依法交售给报废机动车回收企业外，禁止报废机动车整车交易。要求拆解企业只能够把“五大总成”交售给符合条件的再制造企业。国务院主管回收拆解的部门应当建立回收信息系统，回收拆解企业应当如实记录“五大总成”等主要零部件的数量、型号、流向等各种信息，并上传到回收信息系统，做到“五大总成”等零部件来源可查、去向可追，有效防控风险。

《办法》还进一步明确生态环境主管部门的事中事后监管职责，加大了对有关违法行为的处罚力度。第二十四条指出，报废机动车回收企业违反环境保护法律、法规和强制性标准，污染环境的，由生态环境主管部门责令限期改正，并依法予以处罚；拒不改正或者逾期未改正的，由原发证部门吊销资质认定书。

《办法》推行网上申请、网上受理和信息共享，让数据多跑路、让企业和群众少跑腿。申请人可以通过网上提出申请，主管部门通过政务信息系统实现信息共享，减少企业重复报送信息，减轻企业负担。《办法》加强了对报废机动车回收企业的监督检查，建立和完善以“双随机、一公开”为重点的日常监督检查制度。同时，《办法》简化办事程序，打破对回收企业实行定点布局的传统管理方式，不再实行特种行业管理；还加强了部门之间执法活动的衔接，形成监管合力，规定主管部门发现不属于本部门职责的违法行为，应当及时移交，有权处理的部门应当依法及时处理。此外，《办法》还对法律责任作了补充完善，对危害人民生命财产安全的违法行为加大了处罚力度。

《办法》简化了工作程序，减少了重复报送信息，更利用信息化手段开展工作，方便了企业，也方便了机动车所有人，让车主在面对汽车报废时拥有更多的选择。以前，办理注销登记手续由车主自己办理，个人对接机动车报废中心。《办法》则推行网上申请、网上受理，车主将可以对接回收企业办理，由回收企业单方面对车主报废前估计及报废后指标手续进行受理。简单来说就是，我们可理解为报废车主可变成自主商业行为，就像我们回收闲置电子产品一样，可以随行就市。

当前，一些发达国家已能做到对报废汽车精细化拆解、回收资源循环利用。据悉，德国现有汽车拆解企业4000多家，这些企业都有联邦议会发的执照，报废汽车回收率已接近100%。欧盟出台的《报废汽车的管理条例》明确要求各国从2015年1月1日起，报废汽车回收和再利用率不小于总重量的95%，可回用部件的回收和再利用率不小于总重量的85%。而我国，仅有约30%的报废车进入正轨拆解渠道，这一巨大的差距也为《办法》的落实提供了巨大的实施空间。

《办法》对报废机动车回收企业的管理进行了调整与优化，主要是强调了环保等各方面的标准要求。对新旧企业、内外资企业一视同仁、标准一致，符合条件就可以从事回收拆解工作。通过标准的调整，可以有效促进报废机动车回收拆解行业的有序竞争，促进行业的健康发展，对报废车回收利用行业提高技术水平将产生重要作用。报废拆解是汽车流通的最后一个环节，希望《办法》施行后，能够提高车主及时报废的积极性，给新车消费置换出空间，促进废旧机动车的及时报废，以便进行绿色回收、再制造和再利用，这对新车消费、二手车消费都会产生推动作用。