中心城区边缘区短距离出行的方式选择与优化——以温州市广化片区为例

龚迪嘉，胡秀琴

(浙江师范大学城乡规划系，浙江 金华 321004)

0 引言

优先发展公共交通(以下简称“公交优先”)、建设公交都市是中国大中城市应对高密度人居环境可持续发展的重要战略。公共交通线路可分为干线、普线和支线3 个层次。相较于小汽车门到门出行的天然优势，干线与普线公共交通仅能实现站到站服务。最后1 km 出行的品质是公共交通是否有竞争力的关键之一。仅大力投资建设干线、普线而忽视支线，会使公共交通建设事倍功半。

近几年在一些经济较发达的大城市，围绕轨道交通车站与周边居住、商业等用地的衔接，开通了一批社区公共汽车(以下简称“社区公交”)，属于支线公共交通，基本采取固定线路运营模式。然而，大多数线路客流一般，运营亏损较严重，采用压缩班次等方法减少运营成本并不奏效甚至适得其反，居民对首末班车时间、发车频率、车站设置等方面亦提出不少质疑。服务短距离出行(包括衔接大中运量公共交通和社区内部生活出行，下同)的“黑车”屡禁不止，也从一个侧面反映出社区公交运营效果欠佳。目前关于社区公交的研究较少，且以特定城市社区公交运营的实践与思考[1-5]为主，其他类型还包括社区公交的运作模式与规划策略[6-8]，社区公交运营完善中的公众参与[9]等。关于不同类型社区公交对城市不同区位的适应性，以及与同样旨在解决“最后1 km”的公共自行车、互联网租赁自行车(以下简称“共享单车”)之间的关系，研究少有涉及。

随着小汽车拥有率的不断攀升，小汽车短距离出行比例过大的问题逐步凸显。如2013年武汉市小汽车低于5 km 的出行占全部小汽车出行的37%[10]；北京市第四次综合交通调查表明，小于5 km 的短距离小汽车出行占小汽车出行总量的40%以上，是哥本哈根的2 倍之多[11]。交通拥堵已从城市干路向社区内部道路蔓延，占用大量土地资源的同时恶化了出行环境。短距离出行的高品质公共交通服务缺失，亟须重视和弥补。

针对短距离出行，除出行距离有限且受体力影响的步行方式外，可选用的(准)公共交通方式有公共自行车、共享单车和社区公交，三者各有特点，适用于城市的不同片区。本文以大城市中心城区边缘区为研究范围，探讨除步行外短距离出行交通方式的合理结构，并针对主体方式提出规划、设计、运营与管理的优化策略。

1 研究范围界定

本文所称的大城市主要指中心城区常住人口在100～300 万人的城市，以地级市为主，并将城市粗略划分为中心城区核心区、中心城区边缘区、郊区或城市新区3 类区域。中心城区核心区通常是城市商务、商业、文化、娱乐中心，拥有最高的公共交通线网密度和车站密度，公交优先的落实效果较佳，对小汽车交通有较严格和有效的交通需求管理。在该片区内，采用公共交通+步行的方式，不但能高效完成门到门的出行，还能为街道增添活力。郊区改造或城市新区建设则可实施TOD 模式，在主要交通走廊上运行大、中运量公共交通，并实施窄马路、密路网的小街区开发方式，合理分配路权，完善步行与自行车出行环境，形成围绕公共交通车站的高强度开发，同时对小汽车交通进行需求调控管理，从源头上提升公共交通的竞争力。这方面已有较多的理论研究、政策文件[12-13]和规划建设实践(如天津中新生态城、昆明呈贡新城等)。

中国大城市以单中心结构为主，中心城区边缘区分布着大量的老旧居住片区。由于旧有规划对小汽车增长速率预计不足，普遍存在基本停车位供应不足的历史遗留问题，小汽车占(人行、车行)道停放现象严重，整体出行环境较差。加上旧有规划控制力度不足，区内道路不成系统的现象频现。虽然表面上较符合窄路密网的特征，但路权分配明显偏向机动车交通。尽端路较多，常规公共汽车难以进入而仅运行在主次干路上，服务水平远低于中心城区核心区。部分城市已陷入“公共交通服务水平差、出行分担率下降—小汽车使用增速快—规划设计追求眼前利益—小汽车侵占道路稀缺资源—绿色交通方式出行环境恶化—公共交通出行分担率下降”的恶性循环。

2 中心城区边缘区短距离出行交通方式比选

短距离出行的(准)公共交通方式包括公共自行车、共享单车和社区公交，其中社区公交又可细分为固定线路运营的社区公交(以下简称“定线社巴”)和固定区域不固定线路运营的社区公交(以下简称“区域社巴”)，通过多视角比较有助于判断适合于研究范围的短距离出行交通方式的合理结构。

2.1 人群和气候适应性

相比于公共自行车和共享单车，社区公交的年龄适应性更广，且使用更简便，在老龄化严重地区能更好地服务老年人的出行需求。12岁以下儿童被禁止使用共享单车，但若区域社巴能实现门到门服务，将有助于减少家长使用小汽车接送孩子上下学的概率。

自行车骑行者对气候的敏感度高。在雨季较长、夏季炎热或冬季寒冷的城市，骑行的吸引力下降。但社区公交有防护装置，能较好地适应各种气候条件。

2.2 土地资源占用

一条人行道至少应保证1.5 m 的有效通行宽度(即2 个不带行李的行人相向而行)。若需在人行道上划出非机动车停车带，则宽度不应小于3 m。但中心城区边缘区现状50%以上人行道宽度小于3 m，设置非机动车停车带在用地上难以保障，且会严重影响步行舒适性与安全性。相比而言，社区公交在运送居民至目的地时不诱发停车需求，对静态空间的占用较少。同时，社区公交载客量大于小汽车，若能吸引一部分小汽车短距离出行者实现交通方式转移，还能节省动态道路空间。

2.3 对街巷与尽端路的渗透程度

图1 跟车调查采集的OD分布Fig.1 OD distribution collected by on-bus investigation

公共自行车、共享单车和小型社区公交(≤7座)能灵活进出街巷和尽端路，有效弥补常规公共汽车难以深入服务的缺陷。但它们对道路用地的占用情况可能存在差异，取决于道路两侧的用地性质。混合用地有助于实现公共自行车、共享单车进出流量的平衡，单一性质用地会导致特定时段的公共自行车和共享单车供需失衡、无处停放等问题。小型区域社巴可通过灵活调整线路走向和发车间隔避免该现象。

2.4 边缘区内部OD分布规律

居住及生活配套设施是中心城区边缘区的主要功能，针对温州市广化片区社区公交不同时段的跟车调查采集的216 对OD 数据(见图1)表明，不同人群、不同目的的出行OD 分布呈现整体分散、局部集中的特征。工作日早高峰通勤和老年人就医出行较集中，从居住区流向BRT 或常规公共汽车站、学校、医院；工作日晚间或周末呈现居住区与社区购物中心之间的集中客流；其他时段客流分布较均匀，无特定规律。区域社巴和共享单车能较好地适应这样的OD 分布规律。公共自行车可结合主要客流集散点适量布置，起补充作用。客流高峰期亦可开行适量班次的定线社巴，作为区域社巴的补充，满足有规律的出行需求。

2.5 与公共交通系统的整合

短距离出行方式的公交化有助于形成分级更清晰、更合理的公共交通系统，使不同层级的制式服务不同出行距离的乘客。对于公共交通干线和普线而言，站距的增大有助于减少车内时耗，但前提是有高效的“最后1 km”交通方式与之衔接。从以乘客乘车时耗最小为目标函数的最佳站距模型①[14]来看，公共交通站距与出行始点到车站或车站到出行终点的移动速度成正相关关系。对边缘区存量地区而言，由于自行车出行环境较差，平均骑行速度不超过10 km·h-1，而社区公交运送速度可达15 km·h-1以上，相同接驳时耗内可达范围更大，有助于常规公共汽车和BRT增大站距，提升中长距离出行的服务效率和品质，有助于长距离小汽车出行向公共交通方式转移。

在常规公共汽车站附近设置共享单车停车场地的空间有限，乱停乱放对候车环境和步行舒适度反而不利，而社区公交能直接停靠在常规公共汽车或BRT车站，实现同站台换乘。若在票制票价上能与常规公共汽车、BRT整合，相比于共享单车，拥有更低的时耗和费用。但对于接驳BRT而言，若能在建设BRT系统时预留共享单车的停放场地，则能有效发挥共享单车在最后1 km 衔接上的辅助作用，缓解客流量较大时，社区公交无法一次性运离接驳乘客的劣势。

2.6 运营时段限制

公共自行车和共享单车的优势在于提供24 h 服务，社区公交则有运营时间的限制。在社区公交运营时段之外的夜间，老年人和儿童的出行概率较低，此时公共自行车和共享单车可为年轻人提供补充的短距离出行服务。

2.7 小结

中心城区边缘区适宜形成以区域社巴为主体、共享单车为辅助、公共自行车和定线社巴为补充的短距离出行公共交通服务结构。对于共享单车而言，规划的主要任务是结合重要客流集散点设计或预控停车空间、提升自行车交通出行环境，这对于存量地区而言难以短期实现，可结合城市更新(如拆迁重建)的机遇逐步完善。在存量地区还需控制共享单车企业投放车辆数，避免数量过多对步行交通环境舒适度造成负面影响。从近期来看，区域社巴能有效应对存量地区居民短距离出行的需求，需重点研究。

3 温州市广化片区社区公交运营调研与分析

3.1 短距离(准)公共交通服务概况

根据《温州市城市总体规划(2003—2020年)》 (2017年修订)划定的中心城区范围，2017年人口接近300 万人。2011年前，三轮车大规模集中在人流密集区，5 元起步便可穿梭大街小巷，提供近距离点对点服务，但其乱占道、乱停车、乱要价的现象非常普遍，严重影响道路通行能力且极易造成交通事故[4]。2012年，温州市取缔了短途非法营运车辆，并陆续开通社区公交满足居民短距离出行的需求。截至2017年底，共开通23 条社区公交线路，其中14 条采用定线运营，9条采用区域运营。

本次调研选取较典型的广化片区，通过实地考察、问卷调查②、访谈相结合的方法，分析社区公交运营效果及其与居民出行需求和期望的差距，并从设计、运营、管理一体化的视角提出优化方案，总结应用条件及推广策略。

广化片区位于温州市中心城区西部，北临望江西路(该道路上有BRT 线路)、南至104 国道、东接勤奋路、西抵翠微大道，总用地面积2.76 km2，以居住及配套商业、中小学、医院等社区级公共服务设施为主，西南部为温州黄龙商贸城(城市级专业市场)(见图2)。该片区老旧小区多，60岁以上居民超过20%，且随着年轻人外迁，老龄化趋势愈发显著。现状道路网密度为13.61 km·km-2，其中支路及街巷道路网密度8.7 km·km-2。

广化社区公交于2015年开通运营(见表1)，采用区域运营，乘客可在不影响道路安全的前提下随时招手上车，并告知驾驶员自己期望的下车地点。驾驶员按乘客上车先后次序依次送达。现状配车8 辆，日客流量约为900 人次·d-1。从乘客的出行目的看，购物、休闲娱乐和通勤通学为前3 位，分别占37.7%，25.1%和13.4%，其余为探亲访友、就医、接送小孩等，出行目的较为多样化。60岁以上老年人乘车频率远高于中青年人群。

图2 广化片区范围及主要用地性质Fig.2 Scope and land use development of Guanghua district

表1 广化社区公交基本情况Tab.1 Community bus in Guanghua District

图3 广化片区公共自行车租赁点分布及停车桩数Fig.3 Bike sharing system layout and number of parking piles in Guanghua District

图4 社区公交乘客出行方式转移比例Fig.4 Shift proportion of community bus passengers'travel modes

广化片区内有19 个公共自行车租赁点，454 个停车桩。受用地需求限制，租赁点均设置在干路上，按150 m 服务半径计算，覆盖了整个片区面积的37.9%(见图3)，显然难以满足所有居民的出行需求，且由于缺乏后期保养，骑车舒适度大打折扣。此外，片区内还有一定数量的共享单车。

3.2 居民对社区公交的认知及选择原因

居民认为社区公交的功能更接近于人力三轮车和常规公共汽车。前者拥有深入街巷实现点对点服务、方便快捷的特点，而后者则属于价格低廉、安全有保障的交通服务。结合访谈得知，居民期待的社区公交服务属性正是结合两者的优点，与政府开通社区公交的初衷较吻合。

社区公交的乘客主要由常规公共汽车、步行和自行车方式转移而来，分别占41.3%，28.3%和10.9%(见图4)，选择社区公交的前三大原因分别是“车可送到目的地”“车小灵活、受拥堵影响小”和“等候时间短”。

广化片区中BRT和常规公共汽车均运行于主、次干路。该片区支路长度占所有等级道路的64%(57.6%为非尽端路，6.4%为尽端路)(见图5)，均为机非混行，路内停车率接近100%，自行车出行环境差。而社区公交因车型较小易深入支路服务，甚至在尽端路内不难调头驶出，较好地实现了站到门的延伸服务。从运送速度上来看，社区公交与小汽车接近，加上机动车道拥堵时可借用划线或硬隔离的非机动车道，出行时耗有保障，自然会吸引居民乘坐。

虽然社区公交无固定发车间隔，但实际调查中发现平均候车时间为4～5 min，低于常规公共汽车的平均发车间隔7 min。此外，广化片区位于现状所有途经常规公共汽车线路的中段，剩余载客能力较低，高峰期车内密度甚至高达6 人·m-2，乘车舒适度差。这导致常规公共汽车乘客不但要步行一段距离，而且无法实现一人一座。这也是常规公共汽车短途乘客转移至社区公交的主要原因。

3.3 社区公交运营问题

3.3.1 服务水平欠佳

通过问卷调查社区公交乘客的步行到站、候车、离站步行和乘车时耗发现，前3项(即途外时耗)总和超过60%。虽然理论上社区公交可以走街串巷，但目前运营实践中，乘客上下车地点中一端位于支路及街巷的比例不足5%。主要原因是广化片区的小汽车拥有量远大于基本停车位个数，停车位缺口高达1 142 个，因此在次干路和支路沿线的违章停车成为无奈之举。原本仅8 m宽的车行道，路内停车占据2.5 m后，剩余5.5 m仍需双向通行机动车和非机动车，行车秩序混乱，而这恰恰导致了社区公交难以顺利进入支路及街巷。要提升社区公交服务水平，须在小汽车停放管理、路权重新分配等方面综合施策。

3.3.2 服务能力与居民出行需求的差距

27～45岁和60岁以上的人群反映，7:00—9:00 和18:00—19:30 两个时段内的社区公交班次较少，结合出行目的分析，前者以通勤出行(换乘BRT或常规公共汽车)为主，后者在早高峰以健身、买菜和接送小孩为主要目的，晚高峰则是购物回程为主。这些出行均为必要出行，由于社区公交乘车时耗较短，人们倾向于高估候车时间[15]，等车超过2～3 min 就会比较焦急，导致对班次的感知偏少。考虑高峰时段的客流需求较大，可在该时段增加社区公交班次。

同样，27.7%的27～45岁人群和23.4%的61～70 岁人群反映社区公交的末班车偏早，相应的出行目的分别以晚间购物和接学生兴趣班放学回家为主。其出行时段多在19:30以后，因社区公交停运而被迫选择小汽车、出租汽车或常规公共汽车出行，导致出行成本较高或便捷度下降。他们希望延长末班车时间至20:30，以满足晚间出行需求。

票价是出行方式选择的重要考量因素之一。调查表明，20.8%的居民表示票价偏贵难以接受，77.6%基本能接受但希望降低票价。事实上，以服务短距离出行为主的社区公交实行3 元一票制显然偏贵，且与常规公共汽车、BRT无换乘优惠或联程票价不利于公共交通一体化的实施。如此定价的初衷是为减少运营亏损，但易陷入票价高而吸引不到客流导致亏损更严重的窘境。温州市社区公交由公交集团运营，其产生的政策性亏损由政府根据年终的乘客满意度测评酌情补贴。但从可持续发展的视角看，需创新思路，将社区公交在票制上与其他公共交通方式整合，在资金上从依赖补贴转向“自我造血”，以高品质服务和实惠的价格吸引与锚固客流。

问卷中40.7%的居民认为社区公交运营范围偏小。深入访谈发现，现状运营范围难以满足居民乘坐社区公交衔接公共交通首末站的需求。片区西北部的三桥公交首末站、东南部的西站公交首末站均与片区相邻，但未被划入服务范围。此外，104 国道以南的双乐居住组团的居民日常购物休闲均以广化片区内的公共服务设施为目的地，但因公路阻隔未被纳入社区公交服务范围，被迫选择个体机动化方式出行。建议将上述片区纳入运营范围，以实现居民短距离出行主要目的地和社区公交运营范围的耦合(见图6)，提升短距离出行的社区公交分担率。

3.3.3 运营模式的选择意愿

图5 广化片区道路等级、公共汽车线路与车站分布Fig.5 Roadway classification,public transit routes and stations in Guanghua District

图6 社区公交运营范围调整Fig.6 Adjustment of the community bus operation scope

调研组分早高峰时段(7:00—9:00)、晚高峰时段(18:00—19:30)和其他时段分别对乘客关于线路运营、站点设置的意愿进行调查。结果表明，无论哪个时段，希望区域运营的乘客，其现状途外各阶段时耗均小于或接近于希望定线运营的乘客(见图7)，说明该人群已体会到区域运营绕开堵点、送至门口的优势。对比高峰和平峰时段发现，希望平峰区域运营和定线运营的乘客，其现状步行到站和候车时耗比高峰时段差值更大，原因是平峰时段的出行规律性弱于高峰时段，更易突显区域运营灵活的效果。

结合访谈得知，居民对社区公交的核心诉求是方便上车、尽快到达。因此公交集团应针对居民在不同时段的出行需求，制定精细化、差异化的运营模式。针对早晚高峰的规律性出行，可在区域运营的基础上，增加定线运营作为补充。

图7 乘客对社区公交运营模式的意愿及现状途外时耗Fig.7 Passengers'preference on the operation mode of community bus and their time consumption outside the bus

3.4 小汽车短途出行者方式转移的潜在可能性

针对片区内短途出行时未乘坐社区公交居民的调查结果表明，14.2%的居民选择小汽车出行，其中约2/3 的选择原因是行驶和停车均方便(包括违章停车)。小汽车用于短距离出行既不省时间又浪费道路资源，还引起空气污染。之所以短距离出行中小汽车比例较高，重要原因之一在于缺乏停车管理，不但沿路免费停车，而且对于违章停车缺乏处罚力度。

从基于综合成本的社区公交和小汽车的竞争力判别模型[16]可知，均衡点

式中：L0为社区公交与小汽车出行综合成本相等时的出行距离/km；α为小汽车和社区公交运送速度之比；ΔC为小汽车出行费用(如停车费、燃油费等)与社区公交票价的差值/元；ΔT为社区公交车外时间与小汽车车外时间的差值/min；PT为个人时间价值/(元·min-1)；V公为社区公交的运送速度/(km·h-1)。当L0增大时，社区公交相对于小汽车竞争力增大，可通过增大V公、减小α、减小ΔT或者增加ΔC的方式实现，其中增大V公和减小α均可通过社区公交向街巷深度延伸、更接近居民出行的起讫点完成，减小ΔT可通过“互联网+”手段让供需更快匹配，增加ΔC则可通过提高小汽车停车收费和降低社区公交票价实现。

对小汽车使用者的问卷调查印证了上述模型的适用性，当被问及什么情况下愿意将短距离出行方式转移至社区公交，“下车地点离目的地小于150 m”“候车时间小于5 min”“通过手机知道社区公交的位置”“票价降至2元及以下”占据答案前4位，这是提升社区公交竞争力的重要突破口。

4 优化方案

4.1 基于公共经济学理论的社区公交服务体系优化框架

公共经济学理论根据效用的可分割性、消费的独占性和收益的排他性，将社会产品分为公共物品、准公共物品和私人物品[17]。路内停车位通常被曲解为应由政府提供的公共物品，但实质上，路内停车位拥有效用的部分可分割性(产品可分割使用)、消费的部分独占性以及收益的部分排他性，属于准公共物品，应由政府和市场共同分担。

广化片区应引入专业停车管理企业，负责停车位使用权的分时租赁或拍卖，对合法的路内停车进行收费与管理，部分资金收入作为企业合理利润，其余由政府回收并反馈于片区居民。

政府在坚持公交优先的基础上，重新分配片区内部路权，并明确划定合法路内停车空间，确定使用权主体，以达到小汽车有序停放、社区公交容易进出的目标。对于存量地区基本停车位先天不足的历史遗留问题，可依托旧区改造，建设停车楼(允许适当超额配建停车位)或与商业、商务楼错时共享车位。

公交集团应尽快制定奖惩制度，对驾驶员是否将社区公交驶入街巷进行管理，在小汽车有序停放的前提下，确保乘客可在家门口的街巷上车。同时，应及时跟踪调研居民的出行需求，对不同时段的运营模式进行精细化、多元化设计。

通过以上各运营与管理主体的综合施策，努力将小汽车乱停乱放引发的恶性循环，转变为小汽车有序停放与社区公交出行分担率及满意度上升的良性循环(见图8)。

4.2 路权再分配

主干路和交通功能较强的次干路取消路内停车位，其他道路在路权重新分配后，适当设置分时段的路内停车位，共有4 种典型道路横断面形式(见图9)。

路权再分配后，通行能力未降低的道路，停车位全天开放，并拍卖特定时段(19:00—次日7:00)的使用权，其余时间按小时收费。路内停车费应高于路外停车费，暂定为10 元·h-1。路权再分配后通行能力有所降低的道路，仅拍卖特定时段(19:00—次日7:00)的使用权，其余时间仍作为车行道使用。在划定停车位以外或非规定时段内的路内停车视作违章停车，由停车管理企业协同交通执法部门监督并处以罚款。

4.3 运营模式优化

根据居民实际出行需求，将三桥公交首末站、西站公交首末站和双乐居住组团板块纳入广化社区公交的运营范围。该片区所需车辆数

式中：W为所需社区公交车辆数/辆；M日双向为日双向客运周转量/次；m为座位数/个，取6 个；η为满载率，取85%；V营为运营速度/(km·h-1)，取20 km·h-1；h为运营时间/h；P为运营范围内总人口/人，为63 294人；α为出行率，取60%；β为短距离出行中社区公交的全方式分担率，取12%；L乘为平均乘距/(km·人次-1)，取1.8 km。算得该片区未来共需12辆社区公交。

图8 社区公交服务对比Fig.8 Comparison on community bus service

图9 道路横断面形式优化Fig.9 Optimization of roadway cross-section

根据居民不同时段的客流特征，按照工作日平峰、工作日早高峰、工作日晚高峰和节假日全天，分别进行定线和区域运营模式匹配(见图10)。现状上车方式很大程度上基于偶遇社区公交，效率较低，建议在主要客流集散点，如小区主要出入口、学校、菜市场、医院、购物中心等，设置扬招站，共计21 处(见图11)，通过与出行生成点的匹配，将居民平均步行到站时耗降低至约2 min。居民需乘坐社区公交时，按下扬招站车牌上的按钮，液晶显示板亮灯显示候车人数(每按一次表示有1位乘客等候社区公交)，同时公交集团的管理后台会根据候车人数，通过云计算将该乘车需求指令发送给当时距离扬招站最近且拥有剩余载客能力的车辆，使之可在最短时间内到站接走乘客。未来将研发推出类似于滴滴打车的“社区公交约车APP”，实现客流与车辆的快速匹配与应答，将候车时耗压缩至3 min 以内，将途外时耗所占比例降至45%以下，提升社区公交出行的体验(见表2)。

对于一些可能产生瞬间高客流的地点，如中学校门附近、BRT车站，尽可能在存量用地中划出一定面积的共享单车停放区，以缓解社区公交短时间运能不足的问题。天气欠佳时，则应设法增加社区公交数量(如调用备用车辆)，提供更高频率的社区公交服务，最大限度减少短距离出行转向小汽车的可能性。

图10 不同时段运营模式与约车模式的设计Fig.10 Design of operation and appointment mode in different time period

图11 特定时段固定线路、扬招站布局设计Fig.11 Design of a fixed route in a specific time period and beckoning stations layout

表2 优化前后社区公交出行时耗对比Tab.2 Travel time consumption by community bus before and after improvement

4.4 票制票价设置

社区公交的票制票价应与公交干线、普线一体化设计。温州市常规公共汽车基准票价为2元，65岁以上居民使用爱心卡可免费乘坐，其他居民使用公交卡，在基准票价上享受9 折优惠。建议社区公交的基准票价设定为1 元，其他优惠政策与常规公共汽车一致。在社区公交与常规公共汽车、BRT之间换乘可享受第二程5 折优惠。若短距离往返出行均乘坐社区公交，前后间隔在90 min内，回程可享受5折优惠，即0.5元(见图12)。

4.5 停车受益区制度设计

停车受益区是一种管理路内停车的有效方式，通过将路内停车区域的价值货币化，为公共服务筹措资金[18]，目前已在加利福尼亚州、奥斯汀、休斯敦、北京等城市成功实施。通过将广化片区打造成停车受益区，划定合法停车位后，将其出租或拍卖所得收益，扣除经营成本与合理利润后，剩余资金交由政府相关职能部门作为社区公共交通专项资金，用于公交集团运营社区公交和投资基础设施以提升服务品质。这种“自我造血”机制不但可使公交集团大幅降低票价，还能减少给予公共交通政策性补贴给政府造成的压力。

路权重新分配后，广化片区可新增500个合法路内停车位，按月拍卖，起拍价格定为 600 元·个-1·月-1，年收入最低为 360 万元。采用竞标方法成立停车管理公司，雇佣车位管理员10人(每人管理50个车位，前期实行人工收费，并逐步改为咪表收费以节省人工成本和规范停车管理)，按3 000 元·月-1付给薪酬，共计36 万元·a-1。停车管理公司可获得经营成本与合理利润(假设利润率为40%)最低为144 万元·a-1，其余部分则上交政府职能部门作为社区公共交通专项资金。停车管理公司所获得的144 万元，在缴纳税收后，剩余部分用于停车位管理员的薪酬发放和企业发展备用基金(如用于后期咪表收费系统建设)(见图13)。

图12 票制票价设置Fig.12 Fare system and price setting

图13 基于停车受益区制度的资金分配Fig.13 Capital allocation based on the system of parking benefit districts

提质后的社区公交平均客流按150 人次·辆-1·d-1计算。因客流需求增加，运营车辆需增至12辆。当票价降至1元·人-1时，票款收入可达65.7 万元·a-1。车辆成本5 万元·辆-1，按生命周期8年、维护费用0.5 万元·辆-1·a-1、电费1.84万元·辆-1·a-1、职工人数18人计算，同时按现状公交集团的薪酬制度，工资总额86.4万元·a-1，奖金总额18万元·a-1，故社区公交所有的车辆和人员总投入为139.98 万元·a-1。除票款收入外需补贴74.28万元·a-1。考虑未预见的补贴项目，政府在社区公共交通专项资金中拿出100万元·a-1投入公交集团运营社区公交，剩余的116 万元·a-1可用于社区公交提质改造的各项工程(如扬招站建设、约车APP 的研发与建设、步行环境优化等)与储备资金(未来可用于适时建设停车楼或超额配建公共建筑停车设施)。

5 结语

以居住和配套公共设施为主导功能的大城市中心城区边缘区，人口密度高、老龄化水平高、道路网密度较高、小汽车基本停车位严重不足，适宜形成以区域社巴为主体、共享单车为辅助、公共自行车和定线社巴为补充的短距离公共交通出行结构。若该片区同时满足常规公共汽车线路较少且基本是中途站、剩余载客能力低，或常规公共汽车服务品质差而诱发短距离出行依赖小汽车，或因场地不足(如人行道狭窄)原因，共享单车停车区难以全面布设，或尽端路比例高且存量建筑不宜拆迁暂时难以打通，则更适合形成上述出行结构。

要提升社区公交的服务品质，不但需要充分了解居民的出行目的、出行时段等基本出行特征，还应深入分析短距离出行的心理，从而划定合理的社区公交服务范围，确定与需求相匹配的配车数量、首末班车时间、运营模式、票制票价等。公交优先不仅包括对公共交通的扶持，还应包括对小汽车的管控，故应将社区公交服务与小汽车停车管理联动，在明确路内停车位是准公共产品的基础上，通过停车受益区制度设计，厘清政府职能部门、停车管理公司、公交集团之间的责任和资金分配环节的关系，通过路权重新分配和严格的停车管理，在解决资金流转问题的基础上，将小汽车乱停乱放引发的恶性循环发展困境逐步转化为停车有序、绿色交通主导短距离出行的良性发展模式。

当然，社区公交并非万能，共享单车的便捷性和24 h全天候服务的优势同样不可忽视。虽然因用地限制难以大面积铺开，但仍可作为公共建筑瞬间客流疏散和接驳BRT的有效补充。应在用地约束小的地点尽早设置共享单车停放区，以更好地为适宜骑车的人群提供个性化服务。

注释：

Notes:

①最佳站距指使乘行时间最短的站距，利用d(2t步+t车)/dl站=0 ，可求得l站=(V步L乘t上下/30)1/2。式中：t步为步行到离站时间/min；t车为乘车时间/min；l站为公共汽车站的平均距离/km；V步为步行速度/(km·h-1)；L乘为平均乘距/km；t上下为车辆在站上下乘客的时间/min。

②本调查分别针对社区公交乘客和广化片区内未乘坐过社区公交的居民发放问卷。前者旨在了解其出行目的、乘车频率、选择社区公交的原因以及遇到的问题等，回收有效问卷201份。后者旨在了解其未选择乘坐社区公交的原因及方式转移的可能性，回收有效问卷134份。