广州地铁三线换乘车站客运组织分析

2019-06-14杨恒

城市轨道交通 2019年5期

文/杨恒

近年来，随着社会经济的快速发展，地铁以其安全、准点、舒适、快捷的优点，逐渐成为解决城市交通拥堵的主要交通方式；增加地铁线的条数，扩大线网的覆盖度已经成为城市交通发展的重中之重，随着地铁线网的完善，三线换乘车站已经成为线网构建的关键点，一切运输工作均以乘客安全为前提，以确保车站客流组织顺畅，提升车站的客运服务质量和应急处理能力为最终目的。本文以通过分析三线换乘车站客运组织难点，提出相应对策，以期达到安全、顺畅组织三线换乘车站客流组织的目的。

三线换乘车站客运组织的难点

不同线路运输能力不匹配。换乘站的正常运营需要相交线路的运输能力与换乘客流需求相匹配，否则，将会导致换乘客流滞留在站台。当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给三线换乘客流组织带来困难。当站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。

高峰期车站换乘空间不足。三线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期三线客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度。

以广州地铁嘉禾望岗站为例，来简单阐述三线换乘的复杂性。嘉禾望岗地铁站是广州地铁2号线、广州地铁14号线一期的终点站，也是广州地铁3号线的中途站，乘客通过在此站换乘，可以去往返新白云国际机场、广州火车站、广州火车南站、广州火车东站，不仅如此，嘉禾望岗也是从化区、增城区去往市中心必经的车站，乘客通过嘉禾望岗换乘，可以去白云区、越秀区、天河区、海珠区、番禺区、从化区、黄埔区；车站有大小两个站厅，共8个出入口，其中G、H出入口位于小站厅，与14号线站台连接，其他出入口位于大站厅，其他站厅可与2号线、3号线换乘，其日常客流情况如图1所示：

由图1可见：该三线换乘车站出入口众多，且日均客流量大，工作日进站及2、3号线间换乘客流比周末偏大，周末14号线换入、换出客流较大，需要足够的换乘空间。

客流流线复杂。因为进出站与换乘客流均具有不同的出行目的及方向，所以会出现不同的路径，导致多股客流交织，形成多个交叉点。如果客流走向设计不合理，流线存在更多交叉叠加，会导致高峰期三线换乘客流在换乘通道、楼梯、扶梯处形成较为明显的客流拥堵，将会影响高峰期的客运组织，存在较大的客运安全风险。

设备通过能力不足。楼扶梯的通过能力不足：乘客在站厅到站台的流向，均通过扶梯、楼梯运输完成，当进站与换入客流量大于楼扶梯的能力时，进入站台的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站厅扶梯口。同样，当站台出站与换出客流量大于楼扶梯的能力时，进入站厅的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客不能及时疏散，积聚在站台。

如广州地铁嘉禾望岗站：

2、3号线站厅：楼梯宽度为1.6米（共2条），设8条自动扶梯。

14号线站厅：中部楼梯宽度为2.4米，A、B端各1条楼梯宽度1.5米。设4条自动扶梯。

2、3号线站台为同层换成，正常情况，站厅各2条下行扶梯，2条上行扶梯，中部楼梯为双向混用。

表1 高峰期2、3号线上行站台楼扶梯通过能力

通过表1得知：高峰期2号线广州南方向站台上行的通过能力和列车运力均满足乘客运输需求，但下行进入站台的楼扶梯通过能力存在不足。

表2 高峰期2、3号线下行站台楼扶梯通过能力

通过表2得知：高峰期2、3号线上行方向站台下行的通过能力和列车运力均满足乘客运输需求，但上行进入站厅的楼扶梯通过能力存在不足。

闸机布置不合理：闸机布置情况也会对客流疏散造成影响。在车站设计中，闸机是根据客流预测进行布置，如果没有充分考虑乘客的“就近心理”、考虑进站和出站客流的分布特征，这样将会造成车站闸机布局与客流分布不均衡，利用率相差较大。在三线交汇的换乘站，由于客流通过分布更为复杂，闸机布置需要考虑的因素也更多。

各线路尾班车时间不匹配。线路尾班车间隔太大，导致乘客赶不上尾班车。例如广州地铁第一个三线换乘站嘉禾望岗站，其是2、3、14号线的交汇站，线路尾班车时间如表3：

表3 嘉禾望岗站各线路尾班车时刻表

由表3可知：尾班车时间不匹配，会导致乘客22:50分之后在嘉禾望岗站就没法搭乘14号线列车，需要车站办理退票及做好乘客解释工作。

优化三线换乘车站客运组织的措施

合理调整车站设施规模。三线换乘站应根据客流预测，考虑各线路运力不匹配导致的乘客滞留和客流量集中等不利因素，适当增加车站设施规模、增加公共区空间，并根据最不利条件校核车站规模。

优化列车错时到达编排。优化时刻表，避免同站台双方向列车同时到达而产生瞬时大客流和拥堵，降低列车同时到达率，尽量做到换乘站列车同时到达率为零。同时，加强现场行车组织秩序监管，重点关注换乘站，杜绝双向列车同时到站带来的换乘压力和客运风险。同时尽量做好不同线路之间的时刻表对接，尽量缩短换乘乘客站台候车时间，减小站台乘客的不断聚集压力。

增加高峰上线列车数，并精准投放运力。优化车辆检修安排，考虑增加高峰上线列车数量，缓解三线换乘站的客运压力，并结合乘客实际出行需求，研究和实施不均衡运输、过夜车停放、空车定点投放等行车组织方式。如广州地铁三线换乘嘉禾望岗站，由于3号线运力不足，列车满载率较高，早高峰2号线、14号线乘客的换入，导致3号线站台乘客积压、无法上车的情况。线网会通过调整早高峰交路表，安排部分列车运行至嘉禾望岗疏导客流来提升三北线的运能，并增加在嘉禾望岗站实施投放空车进行载客服务，减少嘉禾望岗站客流积聚压力。

图2 嘉禾望岗站各换乘线路负载分布

适时启动车站客流控制及线控、网控。高峰期三线换乘客流过大，首先要及时启动客流控制，先控制进站客流、再控制换乘客流，当付费区换乘空间不足时，可视情况设置虚拟付费区，增大付费区空间。如广州地铁嘉禾望岗站，工作日早高峰期间，会在站厅设置虚拟付费区，增大乘客绕行空间，减缓到达2、3号线站厅速度。当站控还不能缓解大客流时，要及时申请启动线控、网控措施来缓解本站客流压力，嘉禾望岗站早高峰客流情况如表4。

表4 嘉禾望岗站早高峰客流情况

图3 嘉禾望岗站各换乘线路负载分布图

由图3可知：早高峰（8:00~9:00）：小时换乘量2.4万人次，主要是2、3号线间的换乘，达1.6万人次，占比67%。14号线换入3号线上行2505人次，3号线下行换入14号线727人次。

图4 嘉禾望岗站各换乘线路负载分布图

由图4可知：晚高峰（18:00~19:00）：小时换乘量2.4万人次，主要是2、3号线间的换乘，达1.5万人次，占比63%；3号线下行换入14号线2624人次，2号线上行换入14号线3176人次，14号线换入3号线1345人次。

通过对比图3、图4可知：早高峰进站与换乘客流过大，车站一方面实施进站客流控制，在出入口处设置铁马，分批放行，减缓乘客进入车站的速度。一方面通过弹性设置站台乘客换乘走行路径来减轻站厅客流压力。

由于站厅容纳能力有限，且清客列车尾端乘客较多，为均衡两端扶梯口客流，当清客列车到达时，会根据站台乘客情况，在中部楼梯处设置伸缩带，在14#站台门处分隔，以此均衡站台扶梯口及站厅客流，如图5。

图5 嘉禾望岗站各换乘线路负载分布图

车站流线设计优化。充分结合车站实际情况，考虑车站进出站、换乘客流走向。可以视情况设置单向循环换乘线，这种走向不仅清晰，而且不会存在交叉情况，可以减少客流在走行中的相互干扰，虽然对于某个方向换乘距离较长，但适当的距离可保证通行的有序性，从而提高换乘速度和流量。

充分结合车站设备布局。综合考虑车站的实际情况，特别是进出站和换乘客流。调查进出和换乘客流情况时，需要合理安排售票和检票设备、合理布置出入口扶梯，让出入线路得到进一步简化，减少站厅拥挤，减少不同类型客流之间的交叉。二是注重建立和健全导向体系，将导向设置为正常模式和应急模式，并且可以即时变换，使客流快速疏散，减少站内出现拥堵和客流集聚的可能性。

高峰期视情况改变楼扶梯客流走向，如广州地铁嘉禾望岗站，工作日早高峰，由于往2号线下行站台人数较多，出站、换乘人数较少，通过早高峰客流走向图可知下行进入站台楼扶梯通过能力不足，将二号线下行站台向下扶梯数量由2台改为4台，同时中部楼梯只上不下，提高站厅向站台的输送能力，减轻扶梯口压力；晚高峰期间，由于三北线下行部分区段满载率较高，且站台换出与出站人数较多，通过上文计算2号线上行方向上行进入站厅的楼扶梯能力通过能力不足，且进站、换入乘客较少，因此将站台4台扶梯全改为向上，同时中部楼梯只下不上，提高站台向站厅的输送能力，减少站台客流压力。

同时，要关注扶梯口安全风险：乘客常规式地在扶梯上看见列车的到来，便从扶梯冲向列车，存在乘客抢上、抢下而造成的夹人夹物现象。为了防止乘客抢上而造成的行车安全风险，在站台客流较大的扶梯口，使用铁马设置2米以上的缓冲区，防止乘客自行推开。

比如广州地铁嘉禾望岗14号线站台，晚高峰时，由于站台排队候车乘客较多，扶梯口会积聚大量乘客，为保证安全，需要在站台扶梯口设置延伸铁马设置长度，并在清客列车乘客疏散后，将下行扶梯口与站台门处用伸缩带拦截，指引乘客迂回到中部站台候车，减少扶梯口风险，也均衡站台排队候车乘客，如图6所示：