太原都市区轨道交通体系研究

■ 宁 静

按照《太原都市区规划（2016-2035）》（以下简称都市区规划），其规划范围为：太原市六城区、清徐县、阳曲县，晋中市榆次区和太谷县，面积6503平方公里。因为晋中市榆次区、太谷县属于跨太原市的行政区域，却是与太原市区有较强联系的片区，造成了太原都市区是一个“跨行政区的都市区”这一不同于国内其他都市区的特殊之处。也为太原都市区的规划，特别是轨道交通体系的规划带来了挑战。

一、太原都市区城市及交通发展衔接分析

（一）城市发展层面

根据目前的城市规划，六城区属于太原市城市总体规划范围，而清徐县、阳曲县、晋中市榆次区和晋中太谷县均独立编制总体规划。其中，属于太原市市域行政范围内的清徐县、阳曲县在各自总体规划编制中，与太原市六城区的土地及道路衔接考虑较为充分，太原市总体规划中的轨道交通方案也在两县进行了充分的分析和预留。

而相比于阳曲和清徐，太榆同城化虽然自上世纪90年代伴随着太原都市圈概念提出，但多年来，同城化的大战略在规划层面并没有得到很好的落实，这一点从两市的总体规划在两市交界的用地布局可以看出。轨道交通的规划建设也因此没有实现一张规划图和建设的无缝衔接。

在2017年批复的都市区规划中，对太原都市区的功能定位为国家新型产业基地和能源科技创新中心，国家资源型经济转型与绿色发展示范区，具有国际影响力的文化旅游都市，努力建设成为国家区域中心城市。太原都市区2035年总人口规模为770万人，远景控制在850万人；建设用地2035年规模为控制在845平方公里（其中示范区302平方公里），远景控制在1040平方公里（其中示范区465平方公里）。这些都对太原都市区的规划建设提出了更高的标准和要求。

（二）交通发展层面

目前清徐、阳曲与太原主城区之间主要通过城市道路和公路进行联系。而太原和榆次之间仅有一条2015年9月改造后的太榆路进行衔接。从与主城区联系的通道数量上看，清徐和阳曲明显优于空间上距离主城区更近的榆次区。

从公共交通角度分析，太原主城区与清徐、阳曲、榆次均开通了公共交通线路，特别是太原和榆次之间开通的901路公交线路，更是被认为是太榆同城化开始的标志，客运量大、运送速度快，已经初步显现出向大站快车发展的趋势。太原主城与榆次方向的公交线路除901、901（支）外，还有902（省高校新区-太原火车站）、903（省高校新区-下元）、909（太原南站-榆次城区）等线路，总客运量明显高于904（太原东站-阳曲）和905（下元-清徐）。太原主城区与太谷之间目前尚未开通公共交通线路，依靠传统的客运班车进行衔接，从运量和发车频次上看出，太谷与主城区之间的联系弱于主城区与其他几个片区。因此太原都市区的规划建设，关键在于太榆同城化的进展程度，而其中交通基础设施一体化的程度更是影响都市区建设的关键因素。

虽然在规划层面和交通基础设施建设层面，太榆同城化进展稍慢，但是从日渐拥堵的通道和公交车的高满载率上，可以看出太榆同城化的趋势和需求已经完全显现。都市区规划中远景人口将达到850万人，用地规模也将达到1040平方公里，从人口和用地需求上看，以太原为中心的都市区交通发展需要城市轨道交通系统的支撑。虽然太原市和晋中市都各自编制了轨道交通线网规划，但在都市区层面和山西综改区发展的大背景下，线网方案稍显不足。山西转型综改示范区的成立更是为太原都市区的建设提出了更高的要求。因此，需要对都市区范围内的轨道交通体系进行细致和系统的分析研究。

二、太原都市区轨道交通线网方案研究

（一）既有线网

在《太原市城市轨道交通线网规划（修编）》中，太原市规划轨道交通线路8条，总长度266.2公里，其中市区线路6条，市域线路2条。7号市域线是从太原主城区至清徐片区线路，长度44.8公里；8号市域线是从太原主城区至阳曲片区线路，长度27.6公里。晋中市为加强与太原市城市轨道交通的衔接，规划了2条城际轨道交通线路，分别与太原高铁南站、太原轨道交通2号线（5号线）衔接。都市区规划中，在太原城市轨道网和晋中城际铁路线的基础上，结合用地布局，制定了都市区的轨道线网，但并未明确轨道制式、敷设方式等内容。

（二）太原市与周边区域的方案分析

通过分析太原都市区范围内大区OD，可以看出太原市主城区与榆次片区的联系最为密切，客流需求最大；与阳曲片区、潇河新城、清徐片区的联系强度逐渐减弱。这与外围片区与中心城区的空间距离和片区功能定位有关。需要在分析交通需求、空间距离、城市用地功能的基础上确定都市区范围内轨道交通具体方案。

远景年太原都市区大区OD（万人次/日）

考虑到出行距离、出行时间等对轨道交通线路方案的影响，建议太原都市区轨道线网层次划分为普线和快线。普线作为城市密集区轨道交通线路主要布设在太原市中心城区内部；快线则作为中心城区与其他片区联系的轨道交通线路。

（二）轨道交通线网方案建议

太原市及晋中市均已编制了城市轨道交通线网规划，可基于两市中心城区的骨架线网对都市区轨道交通线网进行优化。方案层面的优化主要体现在以下两个方面。

1.线网规模

《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52号）》（以下简称“52号文”）的颁布对大城市轨道交通的建设提出了更高的要求。大城市难以形成超大、特大城市基于高人口、就业密度支撑下的“高密度、高客流”轨道交通线网，从政府投资和经济能力的角度也难以支撑。因此，大城市应确定合理的线网规模，一方面经济可行，一方面也防止出现客流较低的问题。

2.快线布局模式

为满足太原市中心城区利用快线衔接周边县、市的需求，也为了控制轨道交通线网规模、降低政府投资压力、提高线路客流水平，建议太原都市区快线布局采用采用贯穿式或者直径式（如图1所示），将快线延伸进入中心城区及外围片区中心，太原市中心城区线路路由建议选择次要的客流走廊进行设置。在这种模式下，太原市中心城区次要走廊与快线走廊的融合，有效降低整体的线网规模，提升快线与中心城区其他线路衔接程度。同时，由于外部组团客流的引入，也能更好支撑次要走廊的客流，可优化太原市都市区整体的轨道交通组织模式。

图1 直径线式、贯穿式快线衔接模式示意图

三、太原都市区轨道交通实施建议

（一）制式的选择

52号文指出：“由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。”因此，在52号文中，对申建设轨道交通城市的一般公共财政预算收入、地区生产总值、市区常住人口提出了新的要求。

因此，除太原市中心城区轨道线路采用传统重轨地铁制式外，结合客流需求，中心城区与其他片区之间联系的快线建议采用轻轨制式，以降低投资规模，减轻政府债务负担。

（二）敷设方式建议

轨道交通敷设方式也会影响轨道交通建设投资。除去征地拆迁费用外，通常是地下敷设方式单公里造价高于高架敷设方式。因此，对于太原都市区范围内轻轨制式的线路，建议采用高架敷设方式，部分重要地段线路，可酌情采用地下敷设方式。

（三）设站建议

为强化太原市中心城区对外围片区的辐射带动作用，减少乘客乘坐轨道交通方式的出行时间至关重要。综合分析都市区范围内快线设置的客运走廊及沿线用地布局情况，可以适当加大站间距，线路平均站间距可在2公里以上。特别是中心城区与外围片区之间的地段，线路周边基本以农林用地为主，站间距可进一步增大，并为未来预留建设空间。

（四）一体化发展建议

为提高太原都市区公共交通系统整体运输效率，都市区轨道交通一定要做好轨道交通内部之间的衔接，强化与常规公交和其他交通方式（公共自行车、出租车）的衔接，实现一体化的客运交通体系。特别是与常规公交的衔接，要尽可能通过良好的站点设施设计，减少轨道交通乘客的换乘时间、减少换乘距离，提高换乘的便捷程度，并通过票制票价一体化方便乘客出行、尽可能降低换乘费用。

图 2 太原都市区公共交通体系一体化关系图

为更好支撑太原都市区的规划建设，未来需要对都市区范围内的轨道交通体系进行详细的分析研究。本文通过对都市区各组团现状和规划的分析，基于未来远景年各组团间的客流需求，从都市区轨道交通层次划分、线网规模、快线布局模式、制式选择、敷设方式、站点间距和一体化建设等方面给出相关的建议，希望对都市区轨道交通线网规划和建设起到一定的辅助作用。