三大门户的竞合

杨波

京津冀、长三角、珠三角是中国最发达的三大经济区，同时也对应着北上广三大航空运输门户。如果考虑到广深两地的同城效应，将深圳机场与白云机场合并考虑的话，那么，早在2017年三大门户的旅客吞吐量就都超过了1亿人次，不仅在中国名列三甲，即使放眼全球，也是位居前列。

2019年国庆前后，三大门户的竞争与合作中将引入一个历史性变量，即北京大兴国际机场将投入运营。届时，北京将成为继上海之后第二个同时运营两座大型枢纽机场的城市。那么，北京大兴国际机场的投产运营将如何影响传统“北上广（深）”三大门户枢纽机场群的竞争格局呢？

世界级机场群

改革开放以来，我国航空运输业发展迅速，三大门户枢纽机场群的旅客吞吐量于2017年全部超过1亿人次，旅客规模超越了美国洛杉矶（拥有5个机场）、芝加哥（拥有2个机场）等枢纽机场，成为世界级的机场群。

从表1可以看出，三大门户机场群虽然旅客规模相当，但是，细分到国内和国际（地区）旅客而言，仍存在显著差异：首先，上海国际（地区）旅客总量最多，且占比最高，达到了34%，该比例也仅略低于纽约机场群（国际旅客占比36%）的水平。从某种程度上而言，上海的国际化水平已位居世界前列，北京和广深的国际（地区）旅客占比分别落后于上海9个百分点和17个百分点。

广深门户则得益于广东省自身庞大的人口、雄厚的经济实力，国内旅客吞吐量巨大，分别比北京、上海高20%和25%。

其次，北京的中远程航线市场规模优势明显。基于航程角度，我们将国际（地区）航线分为短程（3000公里以下）和中远程（3000公里以上）两类。从表2可以看出，在总体投入上，上海远超北京和广深。在短程航线上，上海分别是北京和广深的2.4倍和1.7倍。但是，在中远程航线上，北京名列第一。这种投入结构的差异，与北京和上海的地理位置及城市定位密切相关。

在国内三大门户枢纽机场群中，北京前往欧美城市占有地理位置优势：航程更近，经营成本相对较低，且北京有庞大的公（商）务客源，这些均对北京构建中远程国际航线网络创造了有利条件。

上海作为中国最大的经济中心，临近日韩和港澳台，正在逐步成为东北亚地区的中心。强大的经济吸引力，是上海构建亞太航线网络的市场基础，加上中国日渐开放的航权政策，也为上海发展东北亚和东南亚航线创造了条件，这使得上海在短程航线上完胜北京和广深。

广东作为最先开放的地区之一，外向型经济起步最早，但是，这种经济优势并未能转化为国际航空市场的优势，且香港分流了一部分广深地区的国际客源，最终导致在国内三大门户机场群的竞争中，广深机场群处于劣势。

第三，从航空货运业务来看，上海位居第一，广深机场群地处华南经济中心，航空货邮总量已接近300万吨，远超北京枢纽。从单一机场货运量计，上海浦东国际机场货运量全球排名第三，北京首都国际机场和广州白云国际机场全球排名分别为第十五和第十八。

基于2017年中国三大门户枢纽机场全货机运力投入情况，预估三大门户机场群的全货机可供业载，统计了三大门户枢纽机场群的全货机投入规模，见表3。

仅从满足货运业务来看，上海全货机提供的货载能力最强，投入规模远超北京和广深。换言之，北京和广深市场的货运业务，更多地依赖了客机的腹舱货载能力。

从表4可以看出，2007年到2017年间，三大门户机场群总体投入全货机班次都有所增长，但是，其中也存在一定的差异。

北京市场客机腹舱货载主导了北京航空货运市场，货机业务边缘化。北京市场全货机运营班次是窄体货机班次增长而宽体货机班次减少，全货机整体投入增长20%，但是，同期北京市场的航空货运业务增长了43%。此外，表3说明在北京市场全货机仅能满足航空货运26%的需求，这就表明客机腹舱货载能力已经占据了主导地位。

在上海市场，全货机业务占主导地位。但是，2016年以来，全货机业务发展处于停滞状态。上海市场的窄体全货机和宽体全货机班次均保持增长，但是，2017年上海市场的全货机班次已经低于2011年，可以说，上海航空货运的发展难以掩盖上海市场宽体全货机业务在窄体全货机和客机腹舱货载能力提升双重夹击之下的失落。

广深市场航空货运步入发展快车道。在统计期间，广深市场全货机业务保持了较快增长。其中，窄体全货机业务的发展显著快于宽体全货机。

华南作为中国经济最活跃的地区之一，对国际航空货运有较强的市场需求。这种强劲的需求不仅助力香港成为全球最重要的航空货运中心，也成为广深枢纽机场发展航空货运的强大支柱。但是，与上海市场相比，广深的国际全货机业务尚有较大距离。

综上所述，从客货市场来看，国内三大门户枢纽机场群的市场体量已经位居世界前列。与此同时，由于三大门户机场群所处的地理位置及经济环境不同，其发展呈现出差异化竞争格局，这将在一定程度上影响三大枢纽机场群的发展走向。

发展资源稀缺

随着大众收入的提升，选择航空运输这种高端出行方式的人也越来越多。春运期间，一到机场，人们就能直觉地感受到飞机场和火车站一样拥挤。实际上，三大门户机场群高峰小时架次均处于较高水平。如果考虑到空域及机场保障能力等问题，国内三大门户枢纽机场群早已处于满负荷运营状态，时刻资源正成为制约三大枢纽发展的新障碍。

但是，只要经济继续发展，对航空运输的需求就将持续增长。为此，国内三大门户枢纽机场群已经或者正在推动更为庞大的发展计划。

设计指标增速的快慢在一定程度上反映了机场资源供给的快慢。到2025年为止，从设计指标来看（即供给资源的角度），得益于新投产的北京大兴国际机场，北京枢纽年均增速最高，其次是上海，广深增速最缓。从单一机场的角度来看，北京大兴国际机场增速最高，其次是上海浦东国际机场。

那么，该如何看待国内三大机场群的资源供给速度呢？1998～2017年，从旅客运输量来看，全球平均增速是5.1%。其中，高收入国家增速是3.7%，中等收入国家增速是9.8%。对比全球不同区域的航空旅客运输量增速来看，上海和广深的资源供给速度要低于全球平均水平。

因此，在未来一段时期内，随着航空市场规模的持续增长，国内三大枢纽机场群的整体资源仍将处于稀缺状态，但区域发展不平衡：北京枢纽将以客运市场为主，借大兴国际机场投产运营之机，北京枢纽国内航空市场将迎来爆发式增长，上海和广深枢纽“客货”并重，广深航空货运市场正在异军突起。

未来谁主沉浮

放眼未来，三大门户枢纽机场还将随着中国经济的发展而发展，但三者之间的发展路径又会有所区别。北京在大兴机场投入运营后，将进入“双枢纽”角力，究竟未来谁主沉浮？上海不仅已明确了两大机场的分工，而且已经绘就浦东机场的发展蓝图。广深枢纽的未来市场广大，但其目前已出台的发展规划似乎还不能匹配其市场需求。

先看北京枢纽。目前，中国民航局明确北京两大机场要“协调发展、适度竞争”。在此指导思想下，北京两大机场可能的竞争演进路径将为：

从短期来看，大兴国际机场主要致力于“筑巢引凤”，做大国内市场，为国际市场的发展做好铺垫。大兴机场正式启用之后，以东航集团和南航集团为依托，短期之内，国内航线必是大兴机场主要的发展方向。首都機场以中航集团和海航集团为依托，国际（地区）旅客将超过35%，但是，受制于首都机场的资源瓶颈，在此期间，只能蓄势待发。

2021年，大兴机场全部完成转场运营之后，北京“两场”可能进入到“适度竞争”阶段。大兴机场由于资源储备更丰富，有望保持较高速的增长，逐渐步入开发国际市场的发展快速期，有望充分发挥北京地处东北亚的地理位置优势，构建欧美航线网络，协同首都机场，共同做强北京国际枢纽的欧美航线网络。

首都国际机场尽管有“提质增效”的计划，但飞行区和航站楼区格局已定，只能有限地提高航站楼之间的联通性。在此期间，首都机场仍有望凭借地处首都功能核心区的优越位置，保持其在国际航线网络中的领先地位，但其作为北京国际门户枢纽的“核心地位”有可能缓慢下滑。

从长期来看，大兴机场通过持续建设后期规划项目以及地处“京津冀”核心区的有利条件，有望反超首都国际机场，成为“国家发展一个新的动力源”，主导北京国际门户枢纽。

上海则将着力打造“两场一体”，在此策略下，浦东机场前程远大。

到2019年，上海“一市两场”运营已度过20年，浦东机场宏大的发展愿景正在逐步成为现实。2010年建成的虹桥综合交通枢纽已经成为上海通往长三角的重要门户，且上海即将启动虹桥机场和浦东机场之间的快速通道建设，该通道建成后，不仅将实现上海“两场一体”运营、减缓虹桥机场的压力，更将浦东机场的影响力扩大到长三角核心地区，为浦东机场未来的发展奠定了坚实的基础。

根据上海机场集团对浦东机场的长远规划，未来将通过填海造地，继续向东南方向拓展，建设由第六、第七、第八跑道和两座新航站楼等构成的第二航站区，以满足2035年1.6亿人次的吞吐量需求。

伴随着上海国际化程度的提升以及长三角经济的发展，未来上海枢纽将以浦东机场为核心，成为“客货”并重的世界一流航空枢纽。

广深枢纽市场需求强劲，但其基础设施跟不上需求。从市场厚度而言，广深市场足以比肩上海市场。广州、深圳、东莞同处珠江东岸，三地已成为中国华南地区最大的城市群，而整个珠三角地区则集聚了广东省55%的常住人口。

2018年5月，广州白云国际机场二期扩建全面完成，未来将启动以第四、第五跑道和3号航站楼为主体的白云机场三期扩建工程，设计目标为满足2025年1亿人次旅客吞吐量需求。与此同时，深圳宝安国际机场正在启动第三跑道建设工程。

尽管广深机场同步扩建，但即使顺利完成这些扩建工程，其可能满足的旅客吞吐量年增速水平仍然低于1998～2017年期间全球平均水平。从这一角度而言，广深机场的扩建工程虽然宏大，但似乎仍无法满足市场发展的需要。因此，提升珠三角机场的协调发展力度，尽快补足广深核心机场资源短板，当是下一阶段的首要任务。