在夹缝中求发展

李瀚明

岁末年初，又到了对各省各市进行GDP排名的时候。在各种盘点中，安徽合肥是最闪耀的明星之一。2001年，合肥的GDP才363亿元，2018年却达到7822亿元，成为各省做强做大省会城市的榜样。但前两天有朋友问：“合肥机场的吞吐量排名为什么远远低于其GDP排名呢？”

这确实是个好问题。实际上，机场吞吐量排名和城市GDP排名不相称的情况，在全国还有很多，而合肥又有其特别之处：不仅有南京、上海等枢纽分流了其国际航线客流，而且建设中的米字型高铁网络又分流了其国内客流，在乘客的可选择性明显增加的背景下，合肥机场的发展面临着不小的压力。

强者恒强的现象

中国民航局的数据显示，2017年我国吞吐量排名前五的机场（北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安）占去了全国机场总吞吐量的四分之一，前12名的机场（另加昆明长水、上海虹桥、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、南京禄口、厦门高崎）占去了二分之一，前27名的机場占掉了四分之三。剩下的202个机场的吞吐量，总共只有四分之一。也就是说，排名前五的五大机场的吞吐量，和剩下202个地方机场的吞吐量相当。这就说明，从全国来看，吞吐量和GDP排名不相称的问题是普遍存在的。

这个问题同时也具有国际性。日本总共89个机场，东京羽田一家就占了吞吐量的四分之一，和倒数的83个机场相当。美国总共515个商业机场，前六大机场（亚特兰大、洛杉矶、芝加哥、达拉斯、丹佛、纽约肯尼迪）的吞吐量在全国的占比达25%，前16大机场的占比达50%，前35大机场的占比达75%。

那么，地方机场该如何在枢纽机场的夹击下成长？

笔者对中国和日本的所有主要机场，通过最近流行的“热度图”技术，在谷歌地图上进行了简单的数据可视化。结果表明，和中国的GDP三大增长级相匹配的，是北京-天津、上海-杭州-南京、广州-深圳-香港三大连续的高客流量机场群。在日本，则是东京羽田、成田两机场遥遥领先。同时，在中国也可以看到成渝、西安、昆明等具有强劲经济实力和吞吐量的城市。日本则有大阪、福冈、札幌等。

我们再将目光投向大洋彼岸的美国。可以看到，纽约-新泽西-华盛顿特区、芝加哥、亚特兰大、洛杉矶是美国的最重要的枢纽，而奥兰多-迈阿密、达拉斯、休斯顿、旧金山、西雅图、丹佛等地，是美国的次要航空集散地。

像合肥这样，具有一定经济规模，但机场旅客吞吐量却处于中游水平的城市，我们可以在中日美三国找到不少类似的例子：在中国有广西南宁/桂林、山西太原、山东济南、贵州贵阳、浙江温州、福建福州、河北石家庄；日本有宫城仙台、爱知名古屋、广岛县广岛市；美国有田纳西纳什维尔、路易斯安那新奥尔良、德州奥斯汀、俄勒冈波特兰、宾州匹兹堡。

这些城市无一不受到旁边大型枢纽的虹吸效应带来的负面影响，但因为交通方式的不同，虹吸效应的载体也有所不同。

高铁的虹吸效应

日本国土狭长的特点，为其带来了一个意想不到的好处：日本除冲绳、北海道北部等极少数县外，都可以在150公里内找到一个新干线车站。

因此，新干线的存在对地方机场的点对点航线带来了几乎是毁灭性的打击，就连像名古屋这样的大型机场也未能幸免。因此，今天仍然高度发达的日本国内航线，只剩下东京-札幌新千岁（暂未通高铁）、东京-冲绳那霸（海岛，无法通高铁）、东京-福冈（高铁耗时比飞机多，票价略便宜）和东京-大阪（高铁耗时和飞机相当，票价也相当），其他地方机场都大幅减少航班，多数只保留到东京、大阪等大型枢纽的航班。

中国也是一样。随着2009年武广高铁、2010年沪宁城际铁路的相继开通，高铁对地方机场的虹吸效应日益明显。而且，与日本新干线由上市公司运行，需要较高的票价维持经营，从而对航空“高抬贵手”不同，国内高铁相对低廉的票价对航空公司具有很强的杀伤力。

例如，东京到大阪500多公里的行程，新干线需要三个小时，票价14250日元；飞机需要两个小时，票价20000日元。但同样500公里，上海到合肥高铁需要三个小时，票价210元，而飞机则需要两个半小时，票价1070元。票价的悬殊让航空直接出局了。

这就使得像合肥、南宁这样的地方机场，其国内航线聚焦在高铁无法竞争的长途航线上。例如，北京到南宁一日9班、上海到南宁一日10班、广州到合肥一日7班、深圳到合肥一日7班。

枢纽机场的影响

没有高铁的美国又如何呢？

美国的地方机场，都是在枢纽机场通过支线飞机强力提高自身吞吐量的背景下，逐渐在吞吐量上落后于枢纽机场的。以新奥尔良、休斯顿飞往纽约和芝加哥飞往迈阿密的航线为例，这些航线需要飞过亚特兰大和夏洛特等美国重要航空枢纽上空。

出于优化航线和提升班次密度等目的，美国三大航纷纷将一些直飞航线拆成两段，通过中转的方式扩大航线覆盖率。

这样做，当终端机场吞吐量多一个人的时候，枢纽机场吞吐量就要多两个人。经年累月，枢纽机场和终端机场的吞吐量差距自然就越来越大。在统计上表现出的事实就是，美国除了纽约肯尼迪、洛杉矶等传统国际门户机场能够凭借发达的经济活动维持其地位外，其他终端机场的各项指标都不容乐观。

这一现象也存在于中国和日本：羽田机场的吞吐量之所以大幅度领先其他机场，是因为东京的地理位置正好是日本这个“回旋镖”的中心。因此，从南边的大阪、福冈、那霸等机场前往北边的仙台、札幌等地，大多是先飞到羽田，通过羽田进行中转。因此，那霸到札幌一日只有全日空一班，但那霸到东京加上东京到札幌的组合，一天可以有十多班。

可行的发展策略

在分析了高铁和枢纽机场带来的双重压力之后，我们再回到合肥机场。

合肥机场最大的挑战在于安徽全省的航空运输受到了来自高铁的强力竞争。以北京到合肥为例，飞机需要2到3小时，然而高铁也只用4到5小时。在高铁低廉票价（二等座450元）、高频次（一日15班，平均每小时一班，飞机仅每日4班）的竞争下，飞机几乎毫无吸引力可言。另一方面，对于高铁无力竞争的长途航线，现在国内又以直达航班为主，这就使得处在中间的合肥十分尴尬。

那么，合肥机场的客運量就完全被高铁卡住脖子没法增长了吗？也不一定。因为高铁为了便于列车组织，提升运输能力，一般以本线车（不跨越线路）的列车为主。因此，如果两个城市之间没有直接线路连接，班次会较少。比如，同样是中国内地的一线城市，京广之间有5班高铁，沪广之间只有4班，远逊于京沪之间的39班。这是因为沪广之间需要在长沙南从沪昆高铁换到京广高铁的缘故。

这就为航空留下了一些喘息空间：能否在高铁跨线的两个一线、二线城市之间构筑连接，通过加强在对应方向上的联通性，吸引这些客流在合肥机场进行中转？事实上是可以的。合肥机场的航站楼是一个标准的圆弧形，从最左端到最右端大约为750米，和亚特兰大一个航站楼从北至南的距离相近，非常适合国内、国际航线的快速中转。

同时，合肥机场恰好位于中国东部人口密集带的中间，因此适合通过打造小型中转枢纽来联系东部地区的广大中小型机场，从而将这些机场前往一线城市的客流量归集起来。例如，从广州前往连云港、徐州、盐城、安庆、阜阳，直飞航线每日均只有一班；从上海前往信阳、襄阳、宜昌、十堰，直飞航线每日均只有一班；从北京前往景德镇、黄山、台州、上饶，直飞航线每日也只有一班。如果合肥机场能将这些航线“一分为二”，吸引客流利用其作为跳板访问广大的华中地区，无疑将在吞吐量上迈上一个新台阶。

看到这里，熟悉日本民航业的朋友可能会想到一个机场和一个航空公司：大阪关西机场和乐桃航空。仔细考虑的话，我们可以发现，关西机场同样受到高铁和干线航空的强力挤压，高铁和位于市区的伊丹机场带走了京都、大阪市区的大部分客流，关西机场航线被压缩到仅有国际航线和部分国内干线（如东京羽田、札幌新千岁）。

但是，乐桃航空利用专属的二号航站楼，开通了从福冈、冲绳、宫崎、鹿儿岛、长崎、松山、奄美、石垣等南部机场经停关西机场来往东京成田、札幌新千岁、钏路、仙台等北部机场的中转航线，同时借助“能够快速转机前往小城市”的优势，开通了首尔、釜山、浦东等航线，将关西机场打造成低成本航空的门户。乐桃航空自身当然也从中获益良多。

事实上，无论是合肥本身，还是华中地区的其他城市，都拥有丰富的旅游资源。如果合肥机场能吸引合适的航空公司加入，其吞吐量和中转无疑会再上一个台阶。

再深入一步，合肥所面临的挑战，南宁、桂林、贵阳等很多城市也一样存在，同样的出路，对上述城市也同样适用。就像美国北卡罗来纳州的夏洛特一样，一个常住人口仅有150万的城市，却利用自身位于人口密集区中央的地理位置，硬是达到了4400万人次的机场吞吐量。