读懂4.5 吨及以下普货“放管服”政策

编辑/娟子

2019年的第一天，货车司机们就收到了一份“新年礼物”：根据交通运输部下发的通知，从1月1日起，“不再为总质量4.5 吨及以下普通货运车辆配发道路运输证，执法部门不得对该类车辆、驾驶员以‘无证经营’和‘未取得相应从业资格证件，驾驶道路客货运输车辆’为由实施行政处罚。

多年以来，从事道路货运经营至少需要办理企业《工商营业执照》《道路运输经营许可证》，车辆《机动车行驶证》、《道路运输证》，驾驶人员《驾驶证》《从业资格证》，环节多、手续杂、办证难的问题困扰行业已久。此次取消“双证”虽然只针对总质量4.5 吨及以下的普通货车，但仍给道路货运从业者吃下了一颗“定心丸”。

取消“双证”有利降本增效

实际上，两年多来，我国已开始对取消“双证”的实施做铺垫，并向行业逐步传递相关信息。2017年9月20日，交通运输部、国家发展改革委等14 个部门联合发布《关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）的通知》中提到，推动取消部分许可审批事项。

此次取消“双证”也是深化交通运输“放管服”改革、促进物流业降本增效的又一实招。其带来的利好主要有以下几个方面：

一是为车主节约时间成本，提高运输效率。过去，年审手续办理过程繁复，需要司机参加各类培训，并且手续具有时效，期间需要耗费大量时间精力。货运行业讲求效率，效率越高，货车司机投入运输的精力越多，收入才会提升。此次取消“双证”为车主节省了年审的办理时间，不用往返奔波、排队、办证、审验，为跑运输节省出了时间、精力。

二是节约成本费用，减轻货车车主负担。年审要交费，跑货运需缴纳一定的挂靠费，证书办理参加的各种培训还需缴纳培训费，如今双证的取消也给车主省下这类费用，车辆使用成本大大降低。此外，对于货车新用户而言，以后可以不用再选择挂靠，免去了相关挂靠费用。

三是促进车辆装备制造业的生产和发展。4.5 吨及以下货运车辆的使用限制降低，货主的货物种类会更加集中化、专业化，并自行购买车辆解决运输需求。因此，会对货运车辆提出“标准化、箱式化、电动化、清洁化”的要求，相关车辆厂家需要根据不同的货物类型来设计不同的车型。根据用车需求的变化调整产品布局，适应市场需求变化，提升销量。

四是为货主经营提供宽松环境和便利，节约物流本。原本自身货运需求量较大的企业用车得到便利。譬如部分处于郊区的商户自行买车拉货的“非法营运”问题已不存在。对于这些单位来说，自身的货运量往往比较大，自费购置一辆4.5 吨以下的货运车辆运输货物，要比找第三方物流运输的花销要小，节省物流成本。而在限行政策面前，货主还可以根据自身情况购买相应车型，安排适当的配送时间。

上图：4.5 吨及以下货运车辆的使用限制降低，将使货主的货物种类更加集中化、专业化，并自行购买车辆解决运输需求

下图：取消“双证”是深化交通运输“放管服”改革、促进物流业降本增效的又一实招

落地执行是关键

“放管服”政策的颁布和执行，关系道路货运市场的健康问题和高质量发展，如何将好的政策执行好，是政策效果是否显著的关键。

一是主体资格不明确，容易造成市场的误解和混乱。

取消“双证”在落地过程中，需要厘清车主营运与非营运的各环节的责任边界，为实施后货运市场的发展营造良好有序的市场环境。货运市场放开，不等于对货运的主体资格完全放任不管，需要加以限制和规范，这样才能保障市场运行秩序不混乱。

二是准入资质下降管理难，车主收入下降，滋生超载引忧患。

取消“双证”，撤销轻型卡车的准入条件，行业门槛变得更低，有更多新人进入行业竞争，对运输市场形成一定的冲击，一些轻型货车车主盈利就更难，除了运输机会被瓜分，竞争者增多，还可能进一步影响运价。

此外，宽松的政策环境还可能滋生超限超载的违规情况。近年的超限治理，主要针对的是中型或者是重型卡车，但是对于一些轻型的卡车，没有出现过限制政策，因此增加了车辆改装比率，一些车辆空车自重几乎达到满载标准。一些轻型货车的载货质量甚至达到中型卡车的重量。总重4.5吨的货车运7、8 吨是普遍现象，甚至运10 吨以上，安全隐患大。

取消“双证”为车主节约时间成本，提高运输效率

三是4.5 吨及以下普通货运存量车挂靠问题难解决。

取消“双证”，一些历史遗留问题也逐渐浮现，无需挂靠以后，新政策实施前已经挂靠的货车车主想停止挂靠迁出车辆，可能涉及与挂靠公司合同违约问题，挂靠公司不退押金，已经挂靠的货车车主可能会有一定损失。

四是非营运保险费用提升，享受保费优惠受限。

非营运车辆的保金明显少于营运车辆，取消营运证后，购买非营运保险的情况可能大幅上升。由于大量用户转向购买非营运保险，但实际还是在进行营运，所以在保费方面，保险公司可能出台新政策或提高非营运保险的费率，以减少自身损失。普通货运车辆依然无法享受非营运的各种优惠政策。

五是城市范围内的货运车辆使用受限—对路权的影响。

取消“双证”市场是放开了，但各地货车限行政策反而更加严格，加强了限行力度，除了对限行区域的调整之外，还对限行的时间进行了细化，对不同类型的货车进城时间作出不同规定。如郑州、西安、东莞、深圳等地都出台了更加严格的货车限行政策。买车和养车得到了便利，但用车却正在逐渐受到更大的限制。

六是货主自行购买车辆，加剧城市拥堵，运输效率降低。

车主虽然减少了办证、审证的麻烦，但市场放开，货运量固定的工厂、商户自行购买轻型货车解决自身运货需求，导致车主流失市区客户。小型货车数量增加，加剧城市拥堵。这与行业提倡的“运力组织化”的理念相违背。因此，只有通过运力组织化能够提升行业运输效率，提高物流资源利用率，行业效率的提升不能脱离具有主体资格的物流专业机构、网络平台。

未来发展任重道远

道路货运行业的历史遗留问题、市场复杂性决定了市场的高质量发展之路充满挑战且任重道远。因此，道路货运业还需进一步巩固提升安全发展水平、优化运营环境、提升运营组织效率，车主、货主、车辆装备制造业各方在市场这只无形的“手”的作用下，充分发挥各自优势，才能更好地检验政策合理性，发挥政策的优越性。那么，行业未来发展从哪些方面入手呢？

第一，明确主体资格。货运行业要想构建有序的市场，还是需要依靠具备主体资格的企业、平台。术业有专攻，企业通过着眼自身，提升运输服务水平，从高效、专业性着手，除了满足按时把货物运到目的地的基本需求，同时考虑在运输过程中的风险防控手段，对货物品质的把控、时效把控等，通过互联网、大数据、高科技的使用，以服务质量拉开市场竞争差距。

第二，着力运力结构调整，使用新能源货车。为了适应市场变化，原本专业从事4.5 吨及以下货车运输的车主，可考虑更换新能源车，享受政策优惠、倡导绿色理念、完善运输服务。虽然新能源货车生产制造成本高，但是在各项补贴优惠政策支持下，基本可以填补新能源货车与传统货车的价格差距。同时由于相同行驶里程电费价格相对较低，后期运营成本远低于传统货车。除了节约运营成本，在路权方面也相应的优惠政策，在北京、上海、广州、天津等20 多个省会城市对新能源车辆开辟了“绿色通道”，如成都规定燃油车不准进城，只能用新能源汽车，后期将会有更多的城市给新能源车辆开放更好的路权。

第三，加强对货运业从业人员的诚信考核。设立红黑名单，为宽松的市场和政策环境提供严格有效的约束参考依据，宽进严出，依法严肃追究违法违规的企业和个人，特别在安全生产事故方面绝不松懈，防止企业和个人逃避安全责任的情况。平台可以共同合作，将每个司机的信息、信用记录进行联网，搭建起完善的信用体系、评价体系。

第四，新政策更稳定落地，出台相关安全监管制度。放松了准入条件，安全不能放松、监管不能放松，因此需要出台相关监管制度进行补充和完善，进一步简化合并重复性的办事流程，优化道路运输行业管理制度，使运输行业良性发展。

第五，整合运力，实现高效运输、共同配送。城市配送具有高度碎片化、差异化、弹性需求特征，对运输服务提出了更高要求。企业负担高物流成本以满足运力弹性需求，而运力资源共享则可以满足这类弹性需求。

我国道路运输的市场规模超过6万亿元，运力的规模户和组织化是未来的趋势之一

第六，放开市场后，人员和车辆可参考无车承运人管理。我国对于无车承运企业实行的是登记制，无需审批，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。而无车承运人监测系统也已经正式发布上线，系统实现了对无车承运人试点企业试点工作的运行电子化监测。此次取消“双证”，对于人、车的管理可以参考借鉴无车承运人的相关管理规定。

（来源：中国绿色货运行动）

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