再无续航焦虑

艾华

车评驾驶评价          

优点：续航出色、能耗表显几乎无误差

缺点：动能回收系统影响驾驶体验

上市时间：2018年12月15日

售价：35.80万-54.80万元

竞争车型：奔驰EQC、奥迪e-tron

中国市场分析：

蔚来是个有调性的中国电动车品牌，从Formula E到EP9，再到后来的量产车ES8和ES6，蔚来一步步走来，我们看得到它的努力和进步。今天的主角ES6，对于那些认可蔚来产品但又觉得ES8价格高的朋友来说，绝对是有诱惑力的。

经过一天的试驾，蔚来ES6的表现相当不错，风格鲜明的外观设计吸引了众多路人的目光，连交警叔叔都要把我们拦下来，借检查的机会多看几眼车。这辆车的底盘表现虽然偏运动，但是乘坐还是很舒适的，高刚性车身带来了不错的操控感，内饰保持了ES8的设计风格，做工上乘，车内空间充裕。我们目前不能对这辆车的续航能力给出最终的结论，因为这需要一个长距离的里程测试，但是在60公里的城市路段驾驶中，该车的能耗表现非常好，实际行驶里程和耗电折算里程的比值可以达到1 ： 1.078，极为接近。

车上共4名成年人，行李厢装载2个登机箱，4个书包。全程按市内限速驾驶，一半行程用“节能”模式，另一半用“舒适”模式，短暂使用“运动”模式尝试急加速5次。出发时车显剩余里程402公里，驾驶60.3公里后车显剩余里程337公里，全程车显平均能耗18.2度/百公里。因此，我们估算，正常驾驶的话，这辆车的实际续航里程可能在340-380公里之间，如果驾驶时注意节能，也许真能达到400 公里的续航里程。

不过，以我个人观点，在城市内使用电动车，基本没有里程焦虑的问题，至少我的个人体验是如此。此前试驾ES8一周，我家没有充电桩，靠呼叫一键加电服务，就可以满足用电需求。现在蔚来又开放了移动充电服务，所以不论你开什么品牌的电车，在市内都不应该有里程焦虑了，据说在蔚来对外移动充电服务订单中，特斯拉车主占大多数。我想这时候肯定有人又要站出来，说长途旅行如何如何。我想问，你开哪家的电车长途旅行不需要计划一下充电的，特斯拉开得再远，您也得想着充电的事情，所以，长途旅行如果是您的刚需，我劝您暂时也别买电车给自己添堵了。

对于ES6，我认为可以更多关注驾驶、操控方面的体验：首先，首发纪念版和性能版官方发布的百公里加速时间为4.7秒，这和AMG GLC 43的加速能力不相上下。据说实际加速比这个时间还短，这个可以等到我们今后测试的时候来验证。油门响应很灵敏，甚至有些敏感。

其次，蔚来ES6的转向手感还是不错的，基本就是欧洲车的感觉，没有什么空程，转向力度从轻到重也有3级可调，每个级别的差异明显，我个人喜欢最重的那一级，和宝马3系手感很像。在动态阻尼调整的空气弹簧加持下，车辆侧倾控制得也很好。

既然是准量产版，那有些不足也是在所难免的，在能量回收的策略上，还有优化的空间。ES6的能量回收有2级可调：“标准”和“低”。选择“运动”驾驶模式，回收级别自动变成“低”。在“节能”和“舒适”模式下，默认都是“标准”能量回收。“自定义”模式下，可自由选择能量回收级别。在“低”级别能量回收情况下，当你松开电门踏板，车辆开始滑行，这个感觉和油车无异。但是在“标准”模式下，收油的瞬间车辆就会通过电机制动减速回收能量，这个制动力像油门踩了三分之一刹车的感觉。

所以，初次驾驶ES6的人可能就会不适应，在你按照油车的滑行距离进行估算开始收电门，就会发现因为制动力比较大，车滑行不了那么远的距离就减到很低的速度了，这时候你还得再次踩电门，让车继续走起来，如此在加速和减速之间频繁反复，乘客就难免不舒服了。只要驾驶员右脚动作细腻一点，缓缓收电门，就可以完全避免这个情况，但就是右脚累一点。

大数据分析显示，虽然蔚来的很多用户更在意车的性能，但是我认为，节能模式下的加速性能仍然可以再缓和一些，ES6目前的加速能力在市内驾驶超车时富富有余，有点杀鸡焉用宰牛刀的感觉。另外就是能量回收产生较大制动力的问题，通过测试和标定，也许还能在能量回收和舒适性之间找到一个平衡点，让驾驶员需要改变一些驾驶习惯，但又不至于产生疲劳，不习惯“标准”能量回收模式的用户就选择“低”吧。距离ES6交付还有不到两个月的时间，蔚来的工程師们还在优化车辆，据说交付的时候车机系统还会有一个较大的改变，相信会带来更好的使用体验。