襄阳北站扩能改造方案与实践探讨

李 庚

(中国铁路武汉局集团有限公司 襄阳北站，湖北 襄阳 441058)

1 襄阳北站现状分析

襄阳北站位于焦柳铁路(焦作—柳州)、汉丹铁路(汉西—丹江)、襄渝铁路(襄阳—兴隆场)3条铁路干线交汇处，作为大型路网性编组站，主要担负武汉、重庆、柳州、洛阳等方向货物列车解编和中转任务，是连接西南、进出川渝、北煤南运等主要通道上的“咽喉”[1]。

2013年1月14日襄阳北站开始动工增建上行系统，2016年6月20日新建上行系统正式起用，站型由单向型三级四场变为双向型三级七场编组站。其中，襄阳北站上行系统到达场(四场)到发线8条，预留4条；编组场(五场)调车线20条，其中1道、32道作为迂回线使用，2道、3道作为交换线使用，预留12条；出发场(六场)股道10条，其中6道、7道、8道接触网挂半网，预留5条。设双推单溜自动化驼峰[2]，点连式调速设备，有迂回线2条、禁溜线2条，调车场牵出线3条，配备驼峰调机2台、编尾调机2台。下行系统到达场(一场)到发线14条、编组场(二场)调车线42条、出发场(三场)股道17条；设四推双溜自动化驼峰，点连式调速设备，有迂回线2条、禁溜线2条，调车场牵出线4条，配备驼峰调机3台、编尾调机3台。

2017年，日均办理车19 557辆，较2015年日均增加3 816辆，达到查定能力的86%。襄阳北站2017年主要运输指标比较情况如表1所示。

尽管如此，襄阳北站仍然存在以下主要问题。

（1）上行出发场(六场)瓶颈限制上行系统能力发挥。根据通过能力和改编能力计算公式[3]，计算出车站各场接发车能力，与实际接发列数比较，已基本接近饱和。根据车站既有办理车情况，2017年11月车站上行出发场(六场)发车82.9列/d，其中无调列车51.9列/d，站编列车31列/d，能力利用率达到了96.4%，而五场查定编组能力为56列/d，上行系统有调办理能力只发挥了一半左右。上行出发场(六场)的到发线能力成为了上行系统的瓶颈，限制了五场解编能力的发挥，限制了东南线无调列车的增加，限制了为下行系统分担西到北开、北到西开无调列车的方案。

表1 襄阳北站2017年主要运输指标比较情况表Tab.1ComparisonofthemajortransportationindicatorsattheXiangyangnorthrailwaystationin2017

（2）上行出发场北端平行进路少，交叉干扰大。六场现有到发线10条，东南线到达本务机车入库走行占用2道，实际运用到发线9条，其中6道、7道、8道接触网挂半网，仅用于编组转线，无调列车中转只能使用其余6条到发线。六场北咽喉平行进路只有3条，本务机车出入库、调机转线与列车出发进路交叉干扰，挤占出发场通过能力。

（3）下行出发场(三场)能力减弱，交叉干扰严重。①三场南北咽喉能力减弱，股道通过能力减小。上行系统建设前，三场北咽喉平行进路7条，南咽喉平行进路5条；双向系统开通后，三场北咽喉平行进路5条，南咽喉平行进路3条。②机务折返段出库线(J5线)与三场南咽喉平面交叉，造成东、南线出库机车与调车作业、接发列车作业干扰严重，降低了三场出发能力，三场出发能力从2012年的130列/d降至2017年120列/d。对运输效率造成严重影响。

（4）折角车流大量占用下行系统能力。由于六场股道能力限制及反方向接车影响，从西到北开折角车流403辆/d需接入下行系统中转，占用下行系统到发线能力与股道通过能力，其中列车平均占用一场到发线时间约257 min，占用一场接车能力10列。接入三场时列车径路切割一场北咽喉10 ～ 15 min[4]，占用R2线及三场到发线能力3列。北到西开折角车流，接入下行系统一场和三场789辆/d (其中无调289辆接入三场)，经技术作业后，列车经环发线(R2线)往西开行16列/d，大量占用三场到发线能力和R2线能力。

（5）东、南到无调列车占用上行到达场(四场)能力。东到、南到接六场的通过列车均须接入四场9道、10道，后经联6线—军Ⅳ线—联2线接入六场，占用了本应作为到发线运用的9道、10道的接车能力43列/d(其中东到12.4列/d，南到30.6列/d)，使四场的接车能力大大降低。

（6）有调办理车能力提升空间不足。在《年度襄北车站作业量近期(2025年)》中，襄阳北站有调办理车为13 400辆/d。车站2017年12月有调办理车12 329辆/d，几乎达到了设计能力，有调办理车能力上升空间不足。

2 襄阳北站扩能改造方案分析

在襄阳北站上下行双向系统使用过程中，由于站场功能缺陷等问题仍然制约运输上量，2018年对随着国家“蓝天保卫战”“货运增量行动”的深入实施，车站站场功能短板已成为办理车持续上量的瓶颈，迫切需要襄阳北站实施扩能改造，打通堵点，优化咽喉径路，补足能力缺口[5]，实现襄阳北站站双向系统能力的充分释放。因此，为进一步提升襄阳北站运输能力，充分发挥上行系统作用，满足进出川渝物资运输增量和北煤南运需求，提出“短、平、快”扩能改造方案。襄阳北编组站扩能改造示意图如图1所示。

图1 襄阳北编组站扩能改造示意图Fig.1 A diagram of the expansion capacity project at the Xiangyang north railway station

（1）增建六场到发线并对两端咽喉区进行改造。实施方案：对既有线预留工程进行改造[6]，增建上行出发场预留1道、5道、13道、14道、15道共5条到发线，并对两端咽喉区进行相应改造，提高上行出发场通过能力；机9线与上行出发场南咽喉间增设渡线，在发西线两侧分别增设机待线3、机待线4线，缓解机车出库与发车径路干扰；6道、7道、8道全部挂网，提高股道运用灵活性。效果预期：六场改造完成后，北咽喉平行径路由3条提高到5条，交叉干扰问题得到有效解决，J9线出库机车可同时在上机待3线和下机待4线等待挂车。办理能力进一步增加，径路运用选择性增多。六场改造示意图如图2所示。

（2）优化下行出发场南咽喉机车出库径路。实施方案：下行出发场南端增加发东线—下机待线渡线1条，延长下机待线有效长至120 m，增加机车出库能力，减少对发车的影响。效果预期：三场南端下机待线改造后，J5线出库机车可连挂出库至下机待线待令挂车，减少对三场南咽喉区和发东线的占用，提高机车出库效率和东、南线列车发车效率。三场改造示意图如图3所示。

（3）优化马棚方向无调列车接车径路。实施方案：新建汉丹上行西到线—六场发西线西北联络线，即襄阳北上行出发场发西线与西到线间增设1组双动道岔N6/N7。效果预期：西北联络线建成后，西到北开无调列车可直接从马棚正方向发车，反接入六场，列车接车时间将压缩至15 min，不影响汉丹下行线旅客列车开行；同时减少折角车流占用下行系统能力。

（4）优化北到西开折角车流接车径路。实施方案：改造原郜营—襄阳北六场间焦柳下行线为北到线。效果预期：建成后部分北到西开折角车流可直接从郜营接入六场，可有效缓解下行系统出发场压力，平衡上下行系统能力，使得北线本务机车入库、列车开行更为顺畅，减少空费时间。

图2 六场改造示意图Fig.2 A diagram of the revamping project at the no. 6 railway yard

（5）优化东、南线到达本务机入库径路。实施方案：新建襄阳北军供站军6到发线。效果预期：军6线建设开通后，可缓解J11机车走行线压力，同时可将西到北开部分折角车流接入四场解体，均衡上下行系统工作量，缓解下行系统压力，提高作业效率。

（6）增加联络线缓解上行到达场到发线压力。实施方案：新建四场南咽喉10道—军供站7010号道岔间南到、东到直通联络线。效果预期：四场南到、东到直通联络线建成后，可以彻底释放四场9道、10道办理无调及有调列车能力，直通联络线可专门办理东到、南到接六场列车通过作业，减少对9到发线、10到发线的占用，有效缓解扩能改造后办理车大幅增加对四场到发线占用的压力。

图3 三场改造示意图Fig.3 A diagram of the revamping project at the no. 3 railway yard

3 襄阳北站扩能改造成效分析

3.1 站场能力分析

襄阳北编组站上行系统扩能改造于2018年3月9日开始动工，2018年6月29日开通，上行系统能力大幅提升，上行出发场接发车能力由改造前139列/d提高到170列/d，上行到达场接发车能力由改造前46列/d提高到60列/d，改造效果明显，能力得到释放。襄阳北站扩能改造后上行系统能力变化如表2所示。

表2 襄阳北站扩能改造后上行系统能力变化Tab.2 North-bound capacity change after the revamping project at the Xiangyang north railway station

（1）六场扩能改造后，六场接发车能力由改造前139/d列提高到170列/d (其中接车能力65列/d，较改造前提高12列/d，发车能力105列/d，较改造前提高19列/d)，咽喉能力由186.9列/d提高到235.3列/d，咽喉能力提高48.4列/d。实际接发车效果分析，扩能后六场发车103.3列/d，较改造前增加28.6列/d，增幅38.3%；接车66.4列/d，较改造前增加20.7列/d，增幅45.3%。六场改造后办理能力提升明显。

（2）三场机待线改造后，三场南线日均发车70.9列/d，较去年同期增加15.8列/d，东线发车26.6列/d，同比增加1列；实现J5线双机连挂出库，有效减少南端咽喉道岔占用时间约100 min左右。运输效率增加明显。

（3）西北联络线建成后，接车能力上升，接入由一场、三场从西到北开的无调列车(其中一场5列/d，三场3列/d)全部接入六场，释放了一场、三场到发线能力和R2线能力。

（4）北西立折联络线建设开通后，接入从北到西开的无调车流3.8列/d，较改造前增加3.5列/d，有效缓解下行系统出发场压力，平衡上下行系统能力。

（5）改造后，东南线到达六场本务机车经军6线入折返段48台/d，占六场进折返段机车总数的80%以上，有效缓解J11能力。同时在出发场能力紧张情况下，西到北开列车接入四场0.2列/d，较改造前增加0.2列/d。

（6）四场南到、东到直通联络线开通后，通过直通线无调列车66.4列/d，四场9道、10道办理无调列车7.5列/d，较改造前增加3.5列/d。

3.2 运输效率分析

（1）办理车上量明显。扩能改造后，办理能力相应增加，同时车站通过运输组织的优化，新站场开通后下半年办理车为21 756辆/d，较上半年多办理2 506辆/d，同比增幅13%；较2017同期增加1 624辆/d，同比增幅8.4%。全年办理车达20 513辆/d，较计划多办理1 163辆/d，同比增加956辆/d。扩能改造前后办理车对比情况如表3所示。

2018年6月29日改造完毕后，从7月开始，办理车迅速增加并呈逐月提升趋势，7月办理车完成20 848辆/d，同比增加1 124辆/d，9月份开始办理车达到21 613辆/d，同比增加1 124辆/d；11月达到最高22 980辆/d，同比增加1 124辆/d；12月基本持平22 882辆/d，同比增加1 124辆/d。其中12月2日最高办理车达25 299辆/d，创历史新高。

（2）上行系统增量显著。扩能改造完成前，2018年上半年，襄阳北站上行系统办理列车7 763辆/d，扩能改造后，上行办理车达到9 860辆/d，较上半年增加2097辆/d，较2017年同期增加1 742辆/d。上行系统能力得到充分发挥和运用，特别是11月、12月上旬日均办理车均突破10 000辆，达到了10 669辆/d和10 389辆/d，同比2017年增加将近2 000辆/d，改造后效果明显。

（3）解编能力得到释放。2017年车站解体列车114.7列/d，编组列车114.9列/d。扩能后解体132.8列/d，较上半年增加22.6列/d，同比增加18.1列/d；编组列车123.7列/d，较上半年增加12.6列/d，同比增加8.8列/d。襄阳北站改造前后解编情况对比如表4所示。

（4）郜营口交接对数上升。2017年郜营口接车73列/d，交车72列/d。扩能后郜营口接车76.8列/d，较扩能前增加3.8列/d，交车74.7列/d，较扩能前日均增加2.7列/d。其中11月、12月郜营口交接基本达到80对/d，其中2019年1月7日最高接车95列/d；2018年11月11日最高交车92列/d，为分界口畅通和集团公司多清算作出贡献。

（5）减少机车乘务员超劳方面。扩能改造后车站往焦柳南线方向出发机车出库至发车70 min内的占79.4%，60 min内开车的占66.5%，较2017年同期增加7%左右；往汉丹东线方向出发机车出库至发车70 min内的占72.3%，60 min内开车的占59%，同比提升6%，有效缩短了机车乘务员在站停留时间。

表3 扩能改造前后办理车对比情况Tab.3 Comparison of the handling ability before and after the expansion capacity project

表4 襄阳北站改造前后解编情况对比 列/ dTab.4 Comparison of the demarshalling ability before and after the expansion capacity project at the Xiangyang north railway station

4 结束语

襄阳北站实施“短、平、快”扩能改造项目后，制约运输生产的瓶颈得以化解，有效释放了上行系统办理能力。襄阳北站扩能改造的顺利实践，提高了编组站办理能力和运输组织的灵活性，为货运增量行动创造了有利条件，进一步满足进出川渝物资运输增量和北煤南运需求，为优化区域内运输组织、保障周边中间站减负、不断提高运输效率打好基础。车站在实践类似扩能改造工程项目时，应做好充分的调研和准备，深层次、多角度找准制约车站能力发挥的瓶颈，本着“打通堵点、投资最优、见效最快”的原则研究改造方案[7]，做好效果评估并兼顾近期和远期布局需要[8]，为将来发展预留空间。