一丝不苟的日耳曼线条

王一鸣

德系车不像日系车那样小巧精致，不像美系车那样豪华气派，不像法系车那样时尚前卫，但却自成一派，形成了鲜明的形象识别。这种硬朗且传统的设计风格造就了德国汽车沉稳低调、相对保守的外形。从工艺设计来看，德国人的严谨作风得到了真正的发挥。一丝不苟的制造工艺和务实的制造理念，使德国大众汽车的高质量得到了广泛认可。

奔驰：用CLS的“叛逆”诉说剑走偏锋

现代奢侈品的标准是要达到心灵与大脑、情感和智慧的统一，正如当初戴勒姆主攻性能出色的发动机，卡尔·本茨设计实用的运输车辆，这种双重性，一直根植于奔驰品牌内。

全新一代掀背4门轿跑CLS让许多人议论纷纷，毕竟从2004年面世至今的10多年时间里，历经两代的CLS车系早已成为优雅和简约的代名词，引领着豪华品牌们往4门轿跑市场里投入产品——奥迪A7、宝马6系皆是入局者。

但是在全新的CLS上，奔馳在设计理念上却表现出一些矛盾和挣扎，它并没有套用现成的设计语言，风格变化非常明显。人们议论的焦点普遍集中在车灯造型上，的确，头灯的三角状设计和当下流行的横贯式、嵌入式的扁平化设计手法有着明显不同，和AMG GT样式的格栅搭配在一起有一种不可言说的突兀感，需要时间来消化。而上一代车型经典的柳叶尾灯也消失，换成了辨识度一般的横向条状尾灯，也难怪奔驰粉丝们表示无法接受。

或许新CLS的设计是过去几年间顺风顺水的奔驰在新车设计方面遭受争议最多的一次，不过在梅赛德斯奔驰首席设计师戈登·瓦格纳看来，早期的CLS意味着细分市场的突破，而新的CLS表达了内部突破，“设计师终于被允许去打造一辆能够还原最初设计草图和概念的车型。”

说到一款Coupe车型最重要的地方，那注定是尾部。我们可以轻易发现全新CLS的车顶线条并没有前两代车型在C柱位置下沉得那么夸张，反而更为平直，但它依然是一款Coupe，依然会牺牲掉后排乘员的头部空间、后备箱空间和驾驶员的后视镜视野，相比第二代车型的优雅，全新CLS的尾部显得更为紧凑和运动。从这个部分的变化，可以想象CLS在造型立项时面临多么大的挑战和内心纠结之情，前代CLS的高人气和出色销量催生了奥迪A7和宝马6系这类强劲对手，同时也带给了其他汽车制造商灵感，Coupe样式的车尾设计开始大面积出现在非豪华品牌上，人们对溜背式造型的新鲜感开始不断下降。比如现代起亚率先运用Coupe式设计语言，其过去出色的销量，就与其运动、个性化的设计不无关系。而不甘于大众化的豪华品牌们是怎么做的呢，既然轿车容易同质，他们就把目光转移到了设计难度更大的SUV车型上，也借此去吸引相当一部分实用主义至上、又要个性造型的挑剔买家。于是我们看到了多款具有Coupe气息的SUV车型接连推出，宝马X4和X6是如此，奔驰GLC Coupe和GLE Coupe也是如此。但讲真，这些SUV真的好看吗？

戈登·瓦格纳强调：“通常情况下，设计的第一要务是不能丢掉辨识度。全新CLS的车身比例依旧是很完美的，修长的发动机盖，更短的前后悬，大尺寸轮毂，侧面少了很多线条的人为塑造，几乎只有光影的雕刻。”

奔驰期望通过CLS的发布，往新的设计方向摸索，目前在售的车型因为过于成功的设计，无形之中提升了车迷的期待，如果从这个角度去理解，也就不难理解我们为什么会在新CLS造型上感受到冲突感和矛盾感，追逐理念的过程中，自我撕扯在所难免，但最可能的结局是：车辆传统的外观和内部设计将随着电动化和细分市场界限的打破，得到进一步的解放。

宝马：特立独行的“SAC”与非典型“SAC”

宝马X6可以说是跨界SUV的开山鼻祖，这种“破天荒”的设计一度让轿跑型SUV的市场成为X6的遛马场。宝马将X6定义为“SAC”，即全能轿跑车（Sport Activity Coupe）。和定位于侧重公路行驶性能的X5相比，X6在公路性能上进化的更为彻底，在外形设计和动力操控上将跑车的运动能力和SUV的多功能相融合。

宝马X6在2007年法兰克福车展上首次现身，溜背轿跑的形象打开了SUV设计的全新篇章，我们所熟悉的卡宴、Q7的设计都似乎开始偏向这种溜背的轿跑风格，X6则是将这种风格彻底激进化。SAC即拥有了Coupe的性能，还拥有SUV的车身高度以及良好的通过性，能够应付更多复杂的路面，所以说宝马X6在兼顾家用的同时，不会让你丢掉宝马所信奉的驾驶乐趣。

对于X2来说，宝马给予它的定位，是一款优质的小型跨界车。这款新车型的基础框架是建立在SUV之上的，但是来自慕尼黑的商人们，坚持称它是一款运动款轿车，并给予了它 “SAC”的缩写。

“C”即是Coupe，轿车的首字母。事实上，在汽车设计的传统历史上，对于一款轿车的定义是它拥有的特殊轮廓线、有线条的车顶以及B柱的高坡度。在风格上，轿跑车也拥有独立的车门设计，同时还牺牲了第二排或是说后备箱的空间。

虽然被“孤立”成“SAC”，但从种种方面上来看，X2并不属于“轿车”行列，甚至都不能用接近这个词来形容。在目前的系列中，从2系列（双门）到4系列Gran Coupe（掀背车），甚至到BMW X4以及更大的BMW X5中，宝马都完美地遵从了设计典范。X2带来了全新的设计元素和个性，车身比例更好，而且车身质量分配也更优化，做到了运动性和豪华性的平衡。线条方面，更为简洁，也更加干净利落，减少了线条数量，底部线条和上方线条连接构成的“L”形状成为了最主要的特征。垂直的车灯布局，在夜间更加容易识别。前倾的双肾型格栅，使前脸呈现更向下的感觉。从空气动力学的角度，进气格栅的设计可以有效降低风阻。从车身比例角度，短前悬，尾部较长，轴距给人以强劲运动性的印象。

人们对于高端品牌的期待更多，所以从初始阶段设计师就会对自身要求更高。从设计的角度来讲，则会拥有更多的资源，比如更早掌握新技术，对新事物有更开放的态度，因而也有能力做出较为明显的改变。宝马车型的一些元素，其他品牌可能下一代才会有，比如平视显示系统及车辆运动性能的提升。高端品牌更像探索者、先驱。世界日新月异，要保持领先地位，需要有正确的态度，不仅是从技术的角度来讲，也在于历史积淀和传承。

奥迪：一场不断颠覆自我的“设计革命”

在中国市场，大众在热销的同时从未逃脱被质疑“套娃”的设计窠臼。过分追求简约的“做减法”让大众的车看起来确实过分简单了，就像我们在历史书上认识到的“包豪斯风格”一样。但和它同属一个集团的奥迪却完全不一样了，奥迪一直在对它们的产品精雕细琢。依稀记得童年记忆中代号C5/4B的第二代A6，那圆润的车头与和车尾曲线相融合的尾灯，无不散发着令人着迷的荷尔蒙。随着时间地推移，A6及整个奥迪的品牌特征却在朝着“硬朗化”与“扁平化”的趋势不断迈进。

若用一句话总结第二代A6的造型设计，我想会是：圆润至极的型面，犹如女神的性感。而这个性感女神的缔造者，是Hartmut Warkuss。作为奥迪设计部门的传奇人物，他改变了原先奥迪产品零碎无章法的设计堆砌。在其主持下诞生的quattro Spyder概念车在1991年度法兰克福车展上好评不断，当场斩获超过3000个订单。这让奥迪高层尝到了走运动风的甜头，再结合起上世纪30年代银剑赛车的辉煌史，运动化DNA就此诞生。而A6的初代，则是奥迪对运动风DNA量产的第一次试水。

“性感”一詞在定义工业产品美学这个语境下，具象化地描述是“人会更倾向于喜爱外形或轮廓有曲线特征的东西”。而谈起为何人们会喜爱“曲线”而“性感”的物体，则源于人类对自身的审美习惯，譬如因“性感”而有着迷人身形的美女，通常都有着流畅曲线的轮廓。

第三代代号为C6/4F的奥迪A6在时任奥迪设计总监德·席尔瓦与日本设计师Satoshi Wada的带领下，在整体轮廓不变的前提下，利用移植自Steppenwolf概念车的“大嘴特征”，结合起更加硬朗的细节特征（头灯与尾灯更甚）与众多横向元素的巧妙应用，使得车身更加硬朗，但同样不乏性感。同时，为第三代甚至第四代更为显著的“几何化”提供了设计基础。第四代与第五代要结合起来说，原因在于，自第三代开始，奥迪A6整个系列已经开始明显倾向于立体与硬朗：轮廓边缘更为尖锐的头灯，更富有棱角的大嘴。关于这种设计审美的出现，与当下处于互联网时代，设计门类的互相影响与风格趋于统一的大趋势有很大关联。同时，这类棱角分明，更加“扁平”的特征，也容易让人们联想起科幻电影中对于未来地描述。因此，全新奥迪A6相比于前代车型“未来感”与“前瞻性”更加凸显。