集装箱海铁联运全程物流服务发展对策研究

齐颖秀，郎茂祥，董 楠，何 洁，冯欲晓

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.中铁集装箱运输有限责任公司 多式联运部，北京 100055；3.昆明铁道职业技术学院 运输系，云南 昆明 650011）

集装箱海铁联运体系作为一种高效的货物综合运输体系，可以因地制宜发挥铁路和海运的技术经济优势，尤其在中长途货物运输中，可以有效提高运输的时效性、便捷性、可靠性、安全性和环保性[1］，是我国综合物流体系高效运转、低能运行的基础性工程[2］。近年来，随着国家对集装箱多式联运的重视，先后公布了2批“多式联运示范工程项目”，印发了《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》等文件，为集装箱海铁联运的发展提供了良好的政策环境与难得的发展契机。

1 我国集装箱海铁联运发展现状

1.1 现状分析

（1）海铁联运运量占比。铁路运输和水路运输作为大运量的现代运输方式，均适宜承运煤炭、矿石、建材等大批量、低附加值、运输时效性较弱、对运价敏感的大宗货物，具备开展联运的技术经济基础。然而我国集装箱海铁联运运量占港口集装箱吞吐量的比例较低，2017年环渤海港口群由铁路承担的矿石疏港运量约为26.3%，京唐港、曹妃甸港公路矿石疏港占比96.6%和97.8%[3］，公路运量占比较大容易造成周边地区的城市交通拥堵、空气污染。大力发展集装箱海铁联运是发展绿色交通[4］、转移公路货流的有效手段，是响应国家发展集装箱多式联运[5］、促进物流业降本增效[6］的重要方法。

（2）开行集装箱海铁联运班列。为了加强铁路运输和水路运输的有效衔接，提升联运服务品质，铁路部门为运量较大、需求稳定的货源开行高品质的铁路集装箱班列。此类列车等级较高，依据时刻表点对点准时开行，可以有效提高联运服务的运输时效性、服务稳定性、品质可靠性，为集装箱海铁联运的发展提供了服务品质保障[7］；也可加快客户的资金周转，节省其资金占用成本，增加客户吸引力。例如，2017年9月，中铁集装箱运输有限责任公司上海分公司与中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)合作推出了图定120 km/h的集装箱快运班列“丰田汽配班列”，班列全程约2 200 km，全程运行时间约62 h，旨在为日本丰田汽车公司提供上海杨浦站至成都城厢站的汽车零配件运输服务。因货源充足、班列开行稳定，逐渐吸引周边腹地其余客户选择此班列办理货物运输，开行班次已逐步由每周3列增至每周8列。2018年1—4月“丰田汽配班列”开行及集装箱发运情况如表1所示。

表1 2018年1—4月“丰田汽配班列”开行及集装箱发运情况Tab.1 Number of Toyota auto-part trains and volume of containers from Jan. to Apr. in 2018

（3）海铁联运服务方案。目前，我国海铁联运业务的开展需由铁路部门、航运企业和货代公司等多方参与，现有海铁联运服务方案如图1所示。其中，船公司与港务集团负责货物航运，铁路运输部门负责“港到站”铁路运输，公路汽运公司负责两端的接取送达；船舶订舱、报关报检等业务一般由第三方货代公司或由客户自身负责。

图1 现有海铁联运服务方案Fig.1 Existing sea-rail intermodal transportation service plan

随着国际贸易和电子商务的快速发展，我国部分河段、路段出现了运能紧张的问题。集装箱海铁联运可有效规避船舶集中翻坝、河道拥挤、港口拥堵、河道进入枯水期等产生的运输延误问题，也可有效缓解城市道路交通压力和环保压力，还可有效填补公路运输、水路运输受地形地貌、恶劣天气影响出现的运输市场空白。

1.2 存在问题

铁路作为全天候、大运量的经济型运输方式，为船舶提供货物集散运输具备先天的技术经济优势，但是目前我国沿海港口集装箱海铁联运比例仅为2%左右，较欧美大型国际海港20%～40%的水平还有较大差距，主要表现在以下方面。

（1）全程服务过程缺乏统筹协调。我国现有海铁联运业务大多没有签订全程运输合同，联运的全程服务链条被船公司、铁路运输部门、货代公司等多个参与方切割，缺乏多式联运全程服务过程的统筹协调，整体运营效率较低。铁路运输部门也尚未实现向第三方物流服务者的角色转变，将服务集中于运输层面，服务内容有待丰富，价值链条有待延伸。

（2）海铁联运港站分离。联运设施设备的衔接性较差，一般需要由公路汽运承担货物转运任务，全路重要联运节点尚未实现“路港直通”，如上海芦潮港集装箱中心站与洋山港间隔36 km的跨海大桥，与北部的外高桥港区直线相距60 km，需集装箱卡车往来运输完成集装箱短驳。港站分离延长了集装箱在岗时间，增加了装卸与接驳作业，加重了联运经营压力，对联运组织、报关报检、安全生产等多方面产生负面影响。随着海铁联运业务的发展，“港站分离”成为阻碍铁路集装箱运量增长、提升作业效率的重要原因，成为制约港口改进生产组织方式、提升港区服务功能与地位的瓶颈。

（3）运输服务标准和规范不协调。铁路运输与水路运输所属不同的运营单位，在生产组织方法、安全管理规定等方面存在差异，部分集装箱会因运输服务标准和规范的不一致，无法顺利完成换装作业。例如，铁路车辆横向仅可装载一只标准集装箱，不可通过配载等方法使重箱重心落于规定范围内，故对重箱的偏载管理更为严格，尤其是某些采用批量报关模式的进、出口转关箱不符合上述规定时，会因为部分箱子的偏重、偏载问题，导致整批集装箱滞留，不能正常办理托运手续。同时进、出口转关箱退关手续复杂，耗时较长，给运营管理增加了负担，降低了联运的时效性与便捷性，容易给货主造成损失。

（4）铁路报价机制欠灵活。铁路部门多以“长约”的形式与客户签订运输合同，市场应变能力有待加强。与船公司根据航次、航线报价的方式不同，铁路部门往往以年度、半年度为合同有效期。然而当中国铁路总公司提高运价或取消运价下浮政策时，铁路局集团公司、集装箱专业运输公司、货代公司等均需要根据运价波动调整运费，这对已签订长期运输合同的物流项目，尤其是中长运距、大运量物流项目的经营绩效产生影响，导致铁路集装箱运量的波动，对铁路集装箱物流服务品牌造成不利影响。

2 促进我国集装箱海铁联运全程物流服务发展的对策

2.1 设计集装箱海铁联运全程物流服务方案

基于铁路“门到门”运输服务，通过加强海铁联运链条各环节的衔接[8］，合理配置联运服务设施设备[9］，丰富物流服务内容，对现有的集装箱海铁联运全程物流服务方案进行优化设计。海铁联运全程物流服务可以由承运人或货运代理单独，或与其他公司组成联合体，与客户签订集装箱海铁联运全程物流服务合同，帮助企业优化物流方案，为企业提供定制化全程物流服务。集装箱海铁联运全程物流服务方案示意图如图2所示。

以货运代理为客户提供进口货物的海铁联运服务为例，服务内容包括且不限于以下内容[10］。①签约。客户与货代公司签订全程物流服务协议，明确代理内容、合同期限、是否购买保险等，划分权责。②订舱、装箱。根据全程物流服务协议，货代公司代表客户向船公司订舱。货代提空箱至客户工厂、仓库等清点装箱。③报关、装船。船公司确认承运后办理通关手续，进行集装箱装船作业。④获取舱单。船公司将舱单传递给货代公司，后者根据舱单记录信息，准备铁路运单，开始筹备国内铁路运输业务。⑤报关。船舶靠港卸货后，获取集装箱堆存货位，货代公司报关员进行报关作业。⑥提箱。海关放行后，卡车司机凭港区制作的提箱作业票和铁路部门提供的铁路运单至指定码头、箱位，提回集装箱至发运站。⑦提报运输计划。正常情况下，集装箱可于提箱当天进入铁路始发站堆场。货代公司应向所在地铁路局集团公司提报运输计划，并根据铁路局集团公司发车计划配合集装箱吊装、发运作业。⑧铁路运输。典型的全程物流服务铁路运输部分应以货代公司为发货人，以到达港所在地铁路局集团公司为承运人，以货代公司或合作企业为收货人。由收货人根据全程物流协议确定是否提供“站到门”配送服务。⑨送还空箱、提单。根据与船公司的运输协议，将空箱回送到达港、指定堆场或其他场站；根据与船公司的协议和提单记录的目的地信息，回收提单并收取相关费用或结束物流服务。

图2 集装箱海铁联运全程物流服务方案示意图Fig.2 Whole process of logistics service plan for sea-rail combined transport

2.2 加强集装箱海铁联运场站建设

完善集装箱海铁联运基础设施设备建设工作，打开联运能力瓶颈[11］，通过新建、既有站升级改造的方法，积极推进铁路入港工程，快速提升我国沿海重点港口集装箱集疏港运输的铁路承担比例。港务集团、货代公司等可以通过合资募股或租赁铁路集装箱场站的形式，在全国物流网络中楔入多个运营管理规范、服务链条完整、具备较高自主权的服务节点，重点提高跨区域长运距集装箱物流网络服务能力，为客户提供更加优质的全程物流服务。铁路运输部门、货代公司、港务集团等，可通过与海关、船公司、公路汽运公司等建立紧密业务联系，相关单位在站内驻点，为客户提供全面的运输代理、报关代理、接取送达、保险保价、信息追踪等服务，客户根据需求勾选服务，形成定制化服务方案。铁路部门也可在巩固和发展“门到门”运输业务的基础上，寻求与社会工矿、制造、物流等企业的合作，从简单的仓库租赁等，逐步向高附加值的仓单质押、准时制配送、供应链协同管理等服务拓展。

2.3 构建集装箱海铁联运沟通协调机制

在全程物流项目运营阶段，设置独立的调度监管部门，深入港站、仓库、集装箱堆场等，协调监管集装箱海铁联运作业流程，打通、理顺整体服务链条，盯控物流项目各个环节的流程进度，对服务链关键环节的衔接进行重点把控，实现全链条顺畅、有序、高效地运转。建立企业间长期沟通机制，可以通过企业间座谈、合署办公、电话热线等方式，实现铁路部门、船公司、货代公司、港务集团等信息互通、资源共享，搭建完善的集装箱海铁联运服务平台，形成区域联动效应。

2.4 掌握集装箱海铁联运经营主动权

铁路局集团公司主要负责调配集装箱箱源、配置集装箱运力等方面；货代公司、港务集团等除了投资参股联运港站建设，还应以上量增收为目的，尽量避免与铁路部门形成市场重叠，深挖港区腹地及其支线港、喂给港、无水港潜在货源，精耕既有集装箱物流市场，提高铁路局集团公司的发运比例。例如，上海局集团公司出于集装箱上量增收的目的，积极调配运力、提供运价优惠政策，协助中铁集装箱运输有限责任公司上海分公司于杨浦车站货运大厅设置驻点，提供与海关的合署办公场所，为海铁联运业务的开展提供了便利。

2.5 明确集装箱海铁联运多方职责

集装箱海铁联运全程物流服务项目的设立可以由运输管理部门，包括铁路运输部门、港务集团牵头发起，也可由货运代理捕捉到客户联运需求后发起。经港务集团、铁路局集团公司研判方案可行后，由铁路局集团公司上报中国铁路总公司并获得审批，与港务集团、货代公司进行多方磋商，进行划分职责、明确分工，向目标客户提报服务意向和物流方案，签订全程物流服务合同。在海铁联运项目推动落实的过程中，各级政府在依规征税的同时，应积极承担项目推动者、服务者和监管者的角色，促成港务集团与铁路局集团公司的合作，提供必要的资源与政策支持，监督联运市场经营者摒弃机会主义行为，营造、维系公平的市场经营、竞争秩序[12］。

3 结束语

发展集装箱海铁联运是促进物流业降本增效，实现我国运输结构调整，推动“一带一路”倡议实施的重要手段。集装箱海铁联运全程物流服务发展对策研究，提出积极延伸铁路集装箱物流服务价值链条，通过为客户提供一站式、个性化的全程服务来提高客户粘性和市场竞争力，以及加强与制造业联动发展，为客户提供供应链协同管理等高附加值服务。促进我国集装箱海铁联运全程物流服务发展，不仅仅需要运输市场的自发行为，也需要政府的政策引导与监督，联合多方参与者，共同营造集约化、智能化、标准化的多式联运体系。