引航员不安全行为习惯分析

王洪根 朱要强 于景田

摘 要：本文从人为因素在航运事故中的作用开始，以引航员的不安全行为习惯为入手点，首先分析引航员不安全行为习惯的成因，然后总结不安全行为会带来的后果，最后根据实际情况提出了一些解决方法。

关键词：引航员 不安全行为 人为因素

1.前言

海上交通事故中，人为操作失误占据事故原因的83%，根据国内海事局的相关事故统计，人为因素的影响要更高一些。在控制事故发生的诸因素中，如何控制当值人员的行为尤为重要， 著名的“海因里希”法则认为，在1个死亡重伤或大事故背后，有29起轻伤害或小事故，29起轻伤或小事故背后，有300起无伤害虚惊或险情事件，以及大量的不安全行为和不安全状态存在。大多数的不安全行为因缺乏特定的环境并不会转化为事故，但其性质和带来的风险却是十分严重的，由于引航员在船期间都是船舶操纵非常复杂的阶段，其非常微小的不安全行为，就有可能引发安全事故，因此分析引航员的不安全行为，将引航技能和安全意识控制到极致，显得非常重要。

2.不安全行为分析

不安全行为指在实际的操作中存在和表露的不良技能、心理、心态和处理方式，存在安全隐患但不一定都违反规章制度或者造成事故的行为，也可以理解为在实际操作中不注意运用良好的船艺等。目前普遍存在的不安全行为主要有以下成因：

2.1职业习惯和工作压力

引航员的不安全行为习惯往往来自于整个职业特点和行业习惯。一个行业因其特殊性往往存在许多在别人看起来无法理解的特点和习惯，这些特点和习惯不见得全面正确，但普及率和执行率却很高。例如引航员普遍具有航行中喜欢开快船，甚少慢车，快速倒车，追求引航技术的精湛完美，三舵两车靠码头，高航速掉头抛锚，船流密集时横越等，如果操作得当，掌控有度，这些行为并不会带来事故，甚至可以称为对船舶性能掌握充分、操纵精准细致，看似危险重重的进离港操纵，在其指挥下却如庖丁解牛般轻松，但其中蕴含的风险不容忽视。引航员的工作压力来源包括：船舶操纵困难，遭遇不良天气，工作时间不规律不固定，经常熬夜连续工作十几个小时造成严重疲劳，船舶流量大，近距离会让它船，遭遇紧迫局面，船上噪声大，驾驶台的高电磁环境等，长期累积的压力使其工作时很难心态平和保持遵章守纪。

2.2侥幸心理

所谓侥幸心理，是指偶然地，意外地获得利益，或躲过不幸，引申为人们贪求不止，企求非分，意外获得成功或免除灾害的心理活动。侥幸心理是人的本能意识，这种心理反映在人们的各种思维活动中，通常情况下，侥幸心理只是一种潜意识，不足以支配人的行为活动，但是当多次获得幸运时，这种潜意识会得到孕育膨胀，以至于支配人的思想和行为模式，形成习惯而带来严重的隐患。海因里希1：29：300的事故法则告诉我们，事故的发生是一种小概率事件，一次或多次的不安全行为不一定会导致安全事故。引航安全事故也是如此，引航员在多次操作遭遇紧迫局面都能够化险为夷后，就会导致习惯性的认为该操作没有问题，加强侥幸心理，很容易凭借以前的错误操作经验继续其不安全行为。这样的侥幸心理和错误操作会使当事人盲目自大，对安全隐患视而不见，以至形成习惯延伸到其他活动中并在群体中产生不良的示范效应。例如冒险通过他船船头，在锚泊密集区高速穿行等。侥幸心理，是一种信念的迷失，缺少坚持，是对事件把握控制力上的懒散，若形成习惯，后果极其严重。

2.3捷径意识

“捷径”表示人们在想问题做事情的时候，寻求更简洁的办法和更快速的途径，人们在社会生活中总希望以最小的付出获取最大的利益，这种意识确实促进了创新的发展和社会的进步，并不能说有捷径意识就是错误的，但在不具备一些基础和前提的情况下，往往会弄巧成拙，捷径意识在不加控制的前提下，很容易成为引航员发展不良行为习惯的温床，在我们的实际引航中，因嫌麻烦图简单，省去了一些必要的操作步骤、程序、走捷径，给引航安全埋下了隐患。如靠离泊程序削繁就简，洪水期贪图缓流过分靠岸航行，以雷达观测代替正规的视觉了望，嫌麻烦而没有安排备锚了头或监督关键航段了头人员到位情况，一心想着技术创新而忽略了最基本的技术戒备，晚带或者不带拖轮等。引航技术经过这么多年的发展，已经到了非常完善的地步，只要能把现有的技术规程学好执行好，就已经非常不易，而嫌烦就简贪图捷径便利的行为很容易给引航生产带来风险。

2.4家庭及社会因素

引航员居住生活在岸上，有着岸基生活的普遍特点，即与家庭及社会联系紧密，受家庭及社会各种因素影响，在船引领工作中容易出现接打电话、手机上网等行为，这些行为常见但蕴含风险，比如接打电话过程中容易走神忘记正在进行的关键操作，专注于刷手机等而没有保持必要的戒备疏于了望和值守等，特别是近年随着智能手机和无线网络的飞速发展，这样的行为在所有人群中都普遍存在，需要我们及时的应对解决。

3.不安全行为的危害

不安全行为的表现方式多种多样，涉及引航操作的各个阶段，同时引航实施是个体行为，表现方式就更加的多样化，若不对不安全行为进行有效控制，可能会形成多起无伤害的虚惊或险情事件，进而可能出现轻伤害或者小事故，甚至最终导致恶性事故。

（1）不安全行为习惯可以使引航安全潜在的风险暴露和加强，导致各等级事故的发生，幸运者发生轻微的碰擦事故，重者有可能导致严重的沉船事故以及水域污染等。

（2）不良的行为习惯很容易在工作群体中产生示范效应，在新人中延续得到加强，变得根深蒂固难以根除，成为一种持续的安全隐患，容易在特定的环境下集中爆发。

（3）不安全的行为习惯不利于形成良性的船员和引航员之间的信赖和互动关系，以及不同船舶、船种间的友好互动氛围，不利于引航工作的顺利开展，不利于引航事业的长久发展。

4.解决引航不良安全行为习惯的方法

不良的行为习惯是在不知不觉中养成并变得日益加强，是一种藏不住、别人看得见，而自己却看不见或者没有感觉的习以为常的缺点，一旦形成，想要克服就非常困难。相关的专家研究发现，养成一个习惯需要21天不断的重复循环。同理，克服不安全行为习惯也需要针对性的去查找、分析和持之以恒的克服，针对不安全行为习惯，建议考虑以下相关对策。

（1）定期开展不安全行为自查活动。通过自查，发现和纠正日常工作中存在的不安全行为，记录下来进行统计分析，找到共同点和各自不同的特点，有针对性的施行改正训练，措施细化到个人。进行广泛的批评与自我批评活动，鼓励开放和直接的对话方式，动员大家互相提醒和指出不安全行为所在，形成互相提醒提携的良好工作氛围。

（2）强化规章制度的执行力，增加有效的监督手段。确保各项规章制度能真正落到实处是克服不安全行为习惯的关键所在，强化执行力必须体现在引航的每一个过程中，需要领导以身作责，各级别引航员身体力行，共同守护和执行规则，形成良好的传、帮、带风气。加强有效的监控手段，借别人之眼发现问题和风险，例如接入海事的实时监控系统，增加在船录音记录单元，经常性的调查回访等。

（3）加强引航装备建设和增加人员储备。引航作为兼具主权强制和公共服务的行业，对外展示国家形象，对内承担提供服务保证安全防止污染的责任，需要得到相关部门的的认可，增加支持和投入，以利于良性和长久发展。引航員的培养由于引航工作的实践性和特殊性，一名航海专业的大学毕业生成长为一名全能引航员需要15至20年的时间，做好人才储备十分必要，同时现有引航员的工作强度巨大，需要增加引航员的数量来缓解连续和疲劳的工作。引航装备的全面和及时更新有利于减少引航员不必要的劳动量和注意力转移，如e-pilot系统，在线潮汐表，电子江图等。如果能够利用无线网络，实现引航单元与岸基部门的实时互联互通，将更加有利于引航工作的岸基合作与支持，改变引航员单打独斗现状。

（4）引入心理素质培训、性格锻炼和行为控制教育。对现有引航员进行系统长效的培训和心理影响，增强风险意识，加强行为管控。增加引航员休息时间，举办户外活动、拓展、疗养等减缓压力。从源头开始，在引进引航员时就实施心理选拔，引进拥有合适性格、气质、教育成长背景的人才。

参考文献：

[1]许庆瑞.管理学.高等教育出版社.

[2]邵辉.安全心理与行为管理.化学工业出版社.