长城哈弗车型故障2例

文：秦国洪

故障1

关键词：插接器、电动转向控制单元、CAN网络

故障现象：一辆长城哈佛H1运动型多功能车，搭载1.5 L发动机，5挡手动变速器，行驶里程7 600 km。用户反映该车在起动后，仪表板上的发动机维修指示灯、发动机故障灯、ABS报警灯和驱动防滑指示灯常亮（图1），同时转向感觉沉重。

图1 仪表板上多个故障灯点亮

检查分析：维修人员接车后进行试车，发动机可以顺利起动，但明显感觉方向比较沉重，仪表板上多个报警灯点亮，水温表和转速表指针不工作，使用诊断仪无法读取故障码。从目前已知的故障现象可以初步判断，应该为CAN网络故障，所以重点检查各控制单元、网络中的插接器以及CAN线。

首先，维修人员测量诊断插接器的6号端子CAN-H和14号端子CAN-L的电压，CAN-H电压为0.13 V，CAN-L电压为0.31 V。而CAN-H正常的电压为2.60 V左右，CAN-L电压为2.40 V左右。断电后测量诊断插接器6号和14号端子之间电阻值为58.60 Ω，在正常范围内。通过测量可知，是由于CAN线电压异常导致诊断仪不能进入任何系统。

图2 插接器YZ80

CAN网络电压异常，有可能是网络中的控制单元本身出现问题，也有可能是CAN线路断路、短路或虚接。由于排查线路复杂而繁琐，一般的检测思路是先逐个断开网络中的控制单元，如果电压不能恢复正常，再进行线路的排查。

从该车型CAN网络图中可以看出，网络中共有发动机控制单元（ECU）、电子稳定控制单元（ESP）、转角传感器（SAS）、车身控制单元（BCM）、仪表（IP）和电动转向控制单元（EPS）6个控制单元，网络连接中有2个插接器YZ80和YZ81，以及2个转接插接器YZ28和YZ40。

图3 插接器YZ81

根据从易到难原则，首先逐个断开ECU、BCM、ESP、SAS和IP控 制单元插接器（由于EPS在仪表台加强梁上，插接器暂时无法拔下，需要拆下仪表台才能拆下控制单元）。每拔掉1个控制单元，测量1次诊断插接器6号和14号端子电压。当只剩下EPS连接在CAN网络中时，CAN线电压依然没有太大变化，说明不是上述控制单元导致的CAN网络故障。

由于EPS单元比较难拆卸和断开，只能先进一步排查剩余线路。根据CAN网络分布图找到多媒体播放器右侧，仪表板线束分支处的插接器YZ80（图2），断开YZ80，测量结果没有太大变化。从网络图中可以看出，如果断开了YZ80，那么与之相连的SAS、BCM、IP和ECU都会随之断开，这说明这些单元和线路是正常的，没有影响CAN网络。

在拔掉插接器YZ81的情况下（图3），测量ESP的14号和26号端子到插接器YZ81线路导通情况，结果线束导通且线路电阻正常，说明ESP到插接器YZ81之间的线束正常。经过上述排查后，故障范围逐渐缩小，只剩下EPS和其相关线束没有测量。于是拆下仪表台，断开EPS插接器（图4），再逐个连接其他控制单元，测得诊断插接器6号端子电压为2.64 V，14号端子电压为2.42 V，数据正常。将所有控制单元全部恢复，只断开EPS，测得电压依然正常，诊断仪可以进入各系统，起动车辆故障消失。重新插上EPS控制单元插头，故障再次出现，因此可以判断故障原因是EPS导致车辆CAN网络电压异常。

图4 EPS控制单元

图5 电子换挡器的组成

故障排除：更换新的EPS后试车，仪表板上故障灯不再点亮，转速表和水温表指示也恢复正常，故障排除。

故障2

关键词：电子换挡器、插接器、换挡手柄

故障现象：一辆长城H9运动型多功能车，搭载2.0T汽油发动机和8AT自动变速器，行驶里程48 427 km。用户反映该车在行驶过程中，仪表板上的挡位指示灯突然不停的闪烁，并且仪表板显示“电子换挡器故障，请重试”。

检查分析：维修人员接车后首先进行试车，起动车辆后仪表板和挡杆上均显示为P挡，不闪烁。切换挡位时，能显示当前挡位，但仪表板上的挡位指示灯开始不停闪烁，同时仪表板提示“电子换挡器故障，请重试”，换入R、N、D挡均是同样现象。进行路试时，换挡手柄上的挡位显示正常，车辆前进挡和倒挡均能正常行驶，行驶中D挡能正常升降挡。

该车匹配的是8AT自动变速器和电子换挡器，电子换挡器主要由上部的换挡手柄和下部的换挡器组成（图5），换挡手柄上有P挡锁止按键和P挡解锁按键。换挡器接收来自换挡手柄的P挡锁止和解锁信号，还有变速杆前后拨动时的R、N、D/M挡位信号，并通过CAN线传递给TCU，之后TCU进行挡位控制并将挡位信号通过CAN线传递给仪表板进行显示。

使用故障诊断仪读取电子换挡器（SBWM）故障码，发现有“P17F749——P键电源电压短路或开路”的故障码存在。清除故障码后，一旦操作换挡动作，故障码就会再次出现。从故障码信息得知，故障与P挡信号有关。在P挡状态下，读取P键电压数据流，P键初始值1为3.642 V，P键初始值2为4.379 V。按压P挡按键，初始值1瞬间变为2.05 V，初始值2电压没有变化。正常情况下，这2个数据都应在3.65 V左右，按压P挡按键后，P键解锁初始值1和2瞬间均变为2.07 V左右。以上数据表明，P挡初始值2电压值异常。

图6 插接器中各端子的具体含义

P键信号异常可能是换挡手柄、换挡器或者插接器端子虚接造成的。拆下换挡手柄检查个插接器的端子，无异常现象存在，重新安装后试车，故障依旧。换挡手柄传递给换挡器2组P键信号和1组解锁键信号。各端子的具体含义如图6所示，测量换挡手柄P键信号2号和11号端子与搭铁之间电阻均为3 300 Ω；按下P键时电阻变为770 Ω。解锁按键10号端子与搭铁间电阻为3 300 Ω，按下P键时变为390 Ω，通过测量说明换挡手柄正常。

图7 正常车（左）与故障车（右）的换挡器2号端子的电压对比

测量换挡杆上部插接器供电电压，点火开关处于ON挡时，P键信号插接器的2号端子电压为1.67 V，11号端子电压为4.94 V，解锁信号插接器的10号端子电压4.80 V，正常情况下，电压都应为5.00 V左右。通过测量发现，换挡杆上P键信号插接器的2号端子电压存在异常。检查换挡器供电及搭铁均正常，说明换挡器内部有故障。

故障排除：更换电子换挡器总成并写入类别区分码后，2号端子和11号端子电压变为4.90 V左右，数据流P键初始值1和2也恢复正常，按下P键时2个数据电压都变为2.05 V左右 ，仪表板上挡位指示不再闪烁，故障排除。