丰田车系维修笔记汇总39

文：于长明

在日常的维修工作中，维修笔记对故障的分类、工作原理的清晰和车型的把握都有着不可低估的作用。此外，对于维修人员技术水平的提高也大有益处。在这里我们对范道刚先生所做的丰田车系故障维修笔记进行刊登，内容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调，车型涉及该品牌中的大部分系列。希望对广大维修人员能有所启发和参考作用，同时我们也鼓励更多品牌车型的维修人员刊登自己的故障维修笔记，以丰富技术交流的平台。

故障202

关键词：三元催化器

故障现象：一辆2011年产广汽丰田凯美瑞轿车，车型为ACV40L，搭载2AZ发动机，行驶里程17万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有“P0420——三元催化器失效”的故障码存在。观察冻结帧数据（图193），发现故障出现时后氧传感器信号电压随前氧传感器信号电流的变化速率过快，表示排气气流经过催化器后氧气密度没有明显的变化。

图193 冻结帧数据

利用诊断仪的主动测试功能分别增加和减少喷油量，并观察后氧传感器的信号变化，发现它们不到2 s便起了变化（图194），而正常车是超过10 s的，说明催化器低效的问题是当前存在的。

图194 改变喷油量所引起的变化

与用户沟通后得知，这个问题是在做过缸内积炭清洗后出现的。维修人员分析认为，有可能是清洗下来的积炭随着排气气流进入催化器，从而覆盖了催化剂的表面，造成催化效果下降。

用专用清洗剂清洗催化器后，让发动机转速保持在3 000 r/min运转3 min，然后路试50 km。回来后再进行主动测试，这一次后氧传感器变化的延迟时间达到了20 s，有了明显好转。

故障排除：清洗催化器后多次回访用户，确认问题已经彻底解决。

故障203

关键词：发电机线路

故障现象：一辆2008年产广汽丰田凯美瑞轿车，车型为ACV41L，搭载1AZ发动机，行驶里程28万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员试车发现，该车蓄电池输出电压过低。检查蓄电池桩头，无松动腐蚀现象。对蓄电池充电后试车，发动机顺利起动，但充电指示灯亮。当发动机怠速运转时，测量发电机C19端子到车身搭铁之间的电压，为11.00 V，说明发电机不发电。

图195 线路接错的地方

检查充电熔丝7.5 A ALT-S，正常。断开发电机插接器C18，打开点火开关，测量各端子与车身搭铁之间的电压，都正常。检查发电机皮带张紧度正常，无龟裂老化现象。更换发电机总成后试车故障依旧。

检测车身控制单元，发现2个故障码存在：C0278——发电机励磁线圈开路；C1241——蓄电池输出电压低。观察发现，当发动机转速在2 000 r/min以上时，输出电压有时会突然升到18.16 V。测量蓄电池正极桩头与发电机输出端C19之间的电阻，发现阻值很大，异常。

测量发电机C19到发动机舱熔丝盒1C端子之间的电阻，正常。拆卸1C端子的发电机输出线，拆卸B单元熔丝盒螺栓检查，无松动氧化现象。测量1C端子到蓄电池桩头的电阻，仍然是很大。

拆卸D单元熔丝盒检查，测量1F-1C之间的电阻，为断路。测量1F-1G的电阻，正常。仔细检查发现1G导线连接有错误（图195），纠正后试车故障消失。分析认为，由于1G安装错误，1C接线桩头与充电熔丝120 A ALT缺少螺栓紧固，随着时间的增加出现了松动。

故障排除：更换发电机并恢复线路，故障彻底排除。

故障204

关键词：前置雷达

故障现象：一辆2012年产广汽丰田凯美瑞轿车，车型为ACV41L，搭载1AZ发动机，行驶里程15万km。用户反映该车已经多次将驾驶员锁在车外了。

检查分析：维修人员试车发现，该车只要是打开点火开关不着车，很快车门便会自动落锁，这便是把驾驶员锁在车外的原因。检测车身控制单元及防盗控制单元，没有发现故障码，门锁定制功能也都正常。

观察数据流发现，在点火开关打开的情况下，锁车按钮会在无人操作的情况下自己发出锁车信号，说明问题出在车身控制单元上。可是替换车身控制单元后故障依旧。就在准备检查车内线路时，无意中发现该车的诊断插座是白色的，这是很少见的，通常是黑色的。

仔细观察发现该车在原车的诊断插座上插了一个控制单元（图196），查阅资料得知，该控制单元为前置雷达。将该控制单元断开后试车，自动落锁现象不再出现。

故障排除：更换前置雷达控制单元，故障排除。

图196 诊断插座上附加的控制单元

故障205

关键词：后差速锁伺服电机

故障现象：一辆2010年产丰田FJ运动型多功能车，车型为GSJ15L，搭载1GR发动机，行驶里程13万km。用户反映该车ABS、VSC及后差速锁故障灯亮。

检查分析：维修人员试车发现，操作后差速锁控制按钮时，伺服电机没有任何反应，后差速锁指示灯常亮（图197）。检测防抱死制动和行驶稳定控制单元，没有发现故障码。正常情况下，按下后差速锁锁止按钮时，指示灯先闪烁然后才变为常亮，而该车却是常亮。进一步观察发现，后差速锁控制按钮始终是点亮的，也就是说操作按钮无法解除锁止。

图197 后差速锁常亮

查阅资料得知，后差速锁是在车速低于8 km/h时才允许使用的。且一旦进入锁止状态，防抱死制动和行驶稳定控制功能将被取消。后差速锁由四驱控制单元控制，锁止压盘的实际位置通过传感器反馈给控制单元。

转动2个后轮，发现它们是联动的，说明差速锁是完全锁止的。拆下差速锁伺服电机检查，发现差速锁拨叉处在锁止位置（图198）。用工具将拨叉拨到解锁位置，2个后轮立刻可以独立转动了。在解锁的状态下将伺服电机装上试车，后差速锁按钮功能恢复正常。路试确认各项功能均恢复正常。分析认为，此前一定是有人在差速锁解锁的状态下拆下了伺服电机，而装回时错误地将拨叉拨到了锁止位置。这样一来当按下锁止控制按钮时伺服电机无法转动，因此出现故障报警。

故障排除：按正确方式安装伺服电机，试车确认故障排除。

故障206

关键词：车身控制单元

故障现象：一辆2013年产广汽丰田凯美瑞轿车，搭载1AZ发动机，行驶里程13万km。用户反映该车打开点火开关后，散热器风扇便开始运转。

检查分析：维修人员试车发现，该车散热器风扇的工作的确是有异常，正常情况下只有在冷却液温度达到一定数值或开空调时风扇才会运转。断开发动机控制单元的插接器A26和车身控制单元插接器1F，测量A26-21（FANL）到1F-17（FANL）的线路，正常。测量A26-22（FANH）到1F-9（FANH）的线路，正常。测量A26-21端子和1F-17端子与车身搭铁，无短路。测量A26-22端子和1F-9端子与车身搭铁，也无短路。

该车的车身控制单元提供了一个检测端子，可以通过测量该端子的编码脉冲的脉宽，来判断故障电路的范围。用万用表测量检测端子的信号电压，8 s后脉冲信号开始出现，第一个脉冲宽度为3 s，而其他10个脉冲宽度均为1 s，这说明问题出在车身控制单元上。替换车身控制单元后试车，风扇工作恢复正常。

故障排除：更换车身控制单元，故障排除。

图198 差速锁拨叉的位置

（待续）