高速铁路网与京津冀旅游：空间作用与结构演化

殷平 杨寒胭 张同颢

[摘要]现有的研究成果中探讨高速铁路网影响京津冀地区旅游业发展的研究成果并不多见。文章运用旅游空间作用、交通边际效用、旅游平均中心、标准距离等指标，采用2002年至2017年的历史数据，分析京津冀地区城市间旅游空间作用和空间结构在高速铁路影响下呈现的时空演化特点。研究结论表明，高速铁路对京津冀地区旅游城市空间作用影响显著，且影响逐年增大。国内旅游和入境旅游空间结构特点的历史演变过程证明，高速铁路的开通带来了区域旅游重心的转向和扩散效应。国内旅游的旅游平均中心由东南方向向西南方向移动，入境旅游的旅游平均中心由西南方向向东南方向移动。高速铁路的开通放大了国内旅游和入境旅游空间结构的扩散效应，但对入境旅游的扩散效应的放大强度要小于国内旅游的强度。

[关键词]高速铁路;京津冀地区;旅游空间相互作用;空间结构

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002-5006（2019）03-0102-11

Doi：10.19765/j.cnki.1002-5006.2019.03.013

引言

交通技术的不断革新和高速铁路的建设引发了“第二次铁路大时代”。由于在缩短旅行时间和加强交通可达性方面的突出效能，高速铁路不仅为旅游者的流动带来了交通选择的新模式嘲，更为沿线区域旅游经济增长带来了积极的影响。我国高速铁路的運营里程已跃居世界第一，且在未来的一段时间里建设与运营里程还将不断增加，对国民经济和社会发展将产生巨大且持续的影响。高铁不仅成为当下我国旅游研究中热门的研究选题之一，更为全球高铁旅游及旅游交通领域的研究提供了新现象和新案例。

2012年以来，国外高速铁路对旅游影响的研究从旅游产业发展要素、旅游者动机与行为方式、区域旅游收益与空间结构等几个角度进行了系统化的梳理以来，有关高速铁路与旅游业的发展的研究成果如雨后春笋般不断涌现，研究内容不断丰富，形成了目的地选择、旅游交通可达性以及区域旅游空间结构影响等方面的成果体系。在目的地选择方面，空间距离在高铁开通前是旅游目的地选择的最重要影响因素，且表现为出游阻力;而高铁开通后，空间距离对出游阻力影响变小，交通网络的密度、资源禀赋和服务接待能力则成为重要的影响因素。高铁增加了游客出游时交通方式及其线路的选择，扩大了旅游范围，提高了游客旅游次数。1～4小时车程范围内的中程旅游目的地是高铁出游的主要选择，以自助游和观光度假目的为主。在对游客选择旅游目的地产生影响的基础上，高速铁路进而影响客源市场的空间结构，提高了目的地的客源市场半径，60%的客源市场空间范围有显著向外拓展的趋势。旅游交通可达性方面，高速铁路增强了沿线城市、周边区域的交通可达性，但对不同城市影响幅度有所差异。沿线的城市由于高速铁路的“时空压缩”效应而使都市圈旅游辐射范围进一步扩大。站点城市成为高速铁路带来的时间收敛效益的最大受益者，而非站点城市虽然可达性有所提高但收益幅度较小。在高铁连接下，都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近，能够实现跨城市当日流动，形成“同城效应”。旅游景点的可达性也会随着高铁的开通而显著增加。在高速铁路对区域旅游空间结构的影响研究中，大部分研究成果都验证了高速铁路首先对旅游目的地和客源地的对外联系总量和旅游圈空间扩张能产生显著的推动作用，但在空间结构模式的演化中则呈现了观点不同的研究结论。一方观点认为高速铁路强化了核心区域的极化作用，扩大了整体区域旅游发展的差异性，表现出不利于区域均衡发展的负面效应;另一方观点则认为高铁会加强各地之间的交流与合作，对旅游经济差异具有明确的平衡稳定作用，促进区域均衡化空间结构的形成。区域内旅游空间结构和既有的旅游竞合模式会随着高铁开通发生改变，高铁沿线旅游经济带逐渐形成，促使旅游地系统优化升级，高铁成为旅游区一体化建设的重要支撑。

从国内外最新的研究进展来看，高铁运营对旅游业发展并非全是正面促进作用的结论逐步增多。高铁确实能够带来游客数量的上升，但同时会降低游客的停留时间。同一条高铁线连接的不同行政区，有的行政区旅游增长与高铁开通相关性很大，有的则与高铁开通没有关联。高速铁路对国际旅游和国内旅游的影响也不完全相同，“双刃剑”现象在西班牙的高铁对旅游业发展的影响中表现也很突出。一方面由于高铁对航空的替代作用减少了马德里的入境人次，为人境旅游间接带来了消极影响，另一方面为国内旅游带来了促进作用，但该作用很微弱。因此从整体效应来说，高铁的网络效应带给旅游业的并不全是正面的影响，且不同旅游城市的高铁游客行为特征完全不同，不能直接将游客的行为特征的改变与高速铁路简单的连接起来。

总体而言，高速铁路对旅游业的积极影响和消极影响都能找到相关的例证，文献分析的结果给出的启示应该是具体区域具体分析。高速铁路给区域旅游业带来的影响判断，还要取决于旅游目的地的区位、利益相关部门的配合、产业发展的定位和产业政策的综合作用。值得注意的是，国内该领域的研究热点和研究成果主要集中在京沪高铁、武广高铁、郑西高铁沿线区域、长三角地区等，京津冀地区则成为该领域研究的“洼地”。这与京津冀地区高速铁路运营密度和建设速度以及京津冀地区在全国旅游业发展版图中的地位非常不符，更与京津冀协同发展的国家战略不相匹配。京津冀地区有全国第一条高速铁路京津城际客运专线，目前已经投人运营的高铁线路有京津（包括延长线）、京沪、京广、津秦、津保等5条高铁线路，运营里程超过1100千米。根据《京津冀城际铁路网规划修编方案（2015-2030年）》，到2020年京津冀地区将再增1100千米的城际铁路，届时将实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈和京津保0.5-1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。到2030年将基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，极大密切了京津冀城市圈的空间联系，也将对京津冀地区的旅游业产生深远影响。因此，研究高速铁路对京津冀地区旅游发展的影响以及空间格局的演化规律非常必要，它不仅具有非常重要的现实意义，更以多条高铁共同作用影响区域旅游业的研究内容而丰富当前的研究成果。

1研究设计

空间相互作用是两地间客流、物流和信息流交换的基础作用。客源地与目的地之间的旅游空间相互作用是两地产生旅游流的基础，持久且深刻地影响着两地间旅游者的行为，是两地旅游产业发展水平的重要表征，并引发旅游目的地之间以竞争与合作为内容的旅游经济联系，塑造了区域旅游空间结构。旅游空间作用力发生变化，引发旅游者决策行为、旅游产业要素的空间布局、旅游目的地的空间竞爭发生变化，从而重塑区域旅游格局。高速铁路缩短了沿线城市间的旅行时间，带来两地间旅游空间相互作用的变化，从而对区域旅游空间结构的重构产生影响。可以说区域旅游空间作用是重塑区域旅游空间格局的内在动因，区域旅游空间格局是旅游空间作用的结果表达。

1.1旅游空间相互作用

以“引力模型”为基础发展出的旅游引力模型常常被用以测量旅游空间相互作用。但很多学者对其提出了质疑，认为缺乏严格的理论依据，也存在先天不足。因此基于熵最大化原理推导出的威尔逊模型成为很重要的替代方法，用于评测旅游目的地和客源地的空间相互作用。学者在威尔逊模型基础上基于国内外研究成果的归纳综合构建的基础旅游引力模型，其模型表述为：

模型中的空间阻尼系数采用“口粒子模式法”和“出游量积分法”交互验证进行确定，收入弹性系数以及归一化参数运用全国平均数据进行了分析。本文研究对象为京津冀地区的13个地市级城市，除邯郸、邢台与北部的张家口、承德、秦皇岛之间的距离超过500千米之外，其他城市之间的距离均小于500千米，因此本文选择出游半径为500公里不同空间分割数据组合下的空间阻尼系数的平均数0.0337，收人弹性系数0.64，归一化参数选择为全国各年度平均值为1.89。由于交通技术的变革带来的“缩小的大陆”，两地之间时间距离早已替代空间距离。因此rjk取两地之间的最便捷的旅行时间。确定后的京津冀旅游空间相互作用模型为：

方程两侧求导数可探讨不同要素对旅游空间作用的边际效用。导数的绝对值表征着边际效用的大小，即该要素的变化对旅游空间作用带来的影响大小。针对交通对旅游空间作用的边际效用的计算过程为：

1.2区域旅游空间结构

赫希曼一赫芬达尔指数和功能多中心指数、旅游经济联系强度、泰尔系数和差异化指数、旅游中心度等被用于分析高铁开通对区域旅游空间结构带来的影响。本文在研究高铁开通前后京津冀区域旅游空间结构的演化时，选择具有直观表达性强的旅游平均中心和标准距离作为衡量旅游空间结构的主要指标。平均中心指数用于计算单一变量在区域中算数平均中心，可以有效识别某指标区域地理重心的变化。标准距离则用于衡量某指标在空间上是扩散还是集聚。从平均中心出发以标准距离为半径的圆大小的变化，可看出该指标扩散或集聚的程度。圆越大表明空间越扩散，圆越小表明空间越集聚。杨新军等运用旅游标准距离分析了西安的旅游市场结构和福州的旅游空间结构变化。旅游平均中心及标准距离的计算方法如下：

式中，（x，y）为区域旅游平均中心的坐标。pi为研究区域中i地的旅游指标，可采用旅游接待人次表示。（xi，yi）为i地的地理坐标。D为标准距离，R为常数，是球面距离转换为平面距离的常数，为111.111。

1.3研究对象与数据处理

本文的研究区域是京津冀地区，包括北京市、天津市以及河北省的石家庄、承德、张家口、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、衡水、邢台、邯郸等11个地级市。由于北京和天津属直辖市，其下属区县单体数据难以获得，且在高速铁路线路和旅游业统计数据中无法体现区县数据，因此将北京和天津分别作为一个研究单元，本文研究单元共13个。主要用到3类数据：城市基础数据、旅游数据和时间距离数据。其中，各城市的人口规模、人均可支配收入等城市基础数据，以及入境旅游接待人次、国内旅游接待人次、A级景区等旅游数据，均采用各城市政府官方网站上公布的历年国民经济与社会发展统计公报的对应数据。在所有数据中，秦皇岛市2002年和2003年的人口与可支配收入、廊坊市2002年的人口数据缺失，本文采用插值法进行了补充。时间距离采用12306购票网站上公布的两个城市间时间最短的列车运行时间，没有直达列车的城市采用百度地图上的自驾车时间替代。

2017年之前的河北省各城市A级景区数量无法获得，且承德、张家口、衡水3个城市尚未开通高速铁路，因此京津冀地区各城市间旅游空间相互作用的历史演化特点的研究存在难度。在数据可得性的限制下，为了反映高速铁路对区域旅游空间作用的影响，本文设计研究以9个已开通高速铁路的地市为客源地，其与目的地北京之间的旅游空间作用在2002-2017年的演化特点。该演化特点能够在当前数据支持限度下最大程度地反映高速铁路对京津冀地区城市间空间作用的影响。2003年SARS重大事件对旅游业有重大影响，因此该年度从区域旅游空间结构分析的时间轴线中剔除。最终对区域旅游空间结构的研究时段设计为2004—2017年共14年，包含了2008年前4年的无高铁时代、2008年之后9年的有高铁时代。

2研究结果

2.1京津冀旅游空间作用空间特征及演变

2.1.1旅游空间作用演变规律

以目前开通高速列车的城市为客源地，研究2002-2017年的时间轴线上不同城市与目的地北京的空间作用，可以了解高速铁路开通前后对城市旅游业的影响。这些城市主要有天津（京津城际高速铁路，2008年8月正式运营），廊坊、沧州（京沪高速铁路，2011年6月正式运营）、保定、石家庄、邢台、邯郸（京石一石武铁路客运专线），唐山、秦皇岛（京津城际高速铁路一津秦铁路客运专线）。根据公式（1），可得到如表1所示的旅游空间作用结果。

京津冀地区城市旅游空间相互作用的变化规律可以总结为以下结论：

第一，从整体来看，2002-2017年由于可支配收入、人口规模、北京市景区数量的增加以及两地之间旅行时间的缩短原因的共同作用，北京作为旅游目的地接受其他城市产生的空间作用都有较大幅度的提高。

第二，交通变革带来的旅行时间距离的缩短对两地之间旅游空间作用力的影响巨大。2007年我国铁路第6次大提速，全面改变了京津冀地区火车运营速度，因此从空间作用力的反映来看，2007年普遍有了量的飞跃。从9城市对北京的旅游空间作用力总和来看，2002年作用力总和为323.01，到2007年作用力总和达到4228.02。从单组城市的表现来看，天津至北京的旅行时间由120分钟降为69分钟，旅游空間作用力由2006年的244.1l提高至2007年的1897.42;唐山至北京的旅行时间由250分钟降为109分钟，旅游空间作用力由2006年的1.86提高至2007年的293.07。其他城市如保定、廊坊、秦皇岛等，旅游空间作用力也有很大的提高。

第三，高速铁路带来的旅行时间的缩短对旅游空间作用力的影响最大。2008年京津冀地区有了第一条高速铁路，该年9城市对北京的作用力总和比前一年增加了162.08%。至2017年，在多条高速铁路共同作用下，旅游空间作用力总和达到59 598.47，是2008年的5.38倍。京津冀地区高速铁路对旅游空间作用力的影响还可以从单条作用力的变化上观察到。每条作用力线发生巨大斜率变化的年份都是高速铁路开通的年份（图1）。京石一石武客运专线于2012年12月底开通，因此在2013年沿线城市的保定、石家庄、邢台和邯郸与北京的作用力发展的巨大的变化。尤其是邢台和邯郸，虽然绝对值与其他城市相比仍然呈现较低的水平，但纵向比较提升了300～600倍。同时，比较人口规模相似、经济水平差异不大的沧州和唐山、邯郸和保定两组城市，由于旅行时间的不同，旅游空间相互作用的结果完全不同。

2.1.2交通因子的边际效用比较分析

公式（2）可以分析旅游空间作用的影响因子所产生的作用大小。将数据带入公式，所获得的比较结果如表2所示。

分析表2，可以得出以下结论：

第一，从时间轴线上来看，交通对旅游空间相互作用的边际效用在京津冀地区表现为越来越大。这意味着交通因子的投入对空间作用所产生的影响越来越大。

第二，交通因子的边际效用基本与旅行时间成反比例关系，即旅行时间越短，交通因子的边际效用越大。同时我们可以观察到天津、廊坊、保定、沧州、石家庄5个城市交通因子的边际效用远大于其他城市。其中天津、廊坊、保定、沧州这4个城市与北京之间的旅行时间都在1小时之内。

进一步用同样方法分析其他因子对旅游空间作用的边际效用，并根据时间给予排列，结论为：对于北京与天津的空间相互作用，人口因子产生的边际效用始终最大。在2007年之前，交通因子带来的边际效用排在第三位，仅高于景区带来的边际效用，但2007年之后，交通因子的排序跃升为第二位，仅次于人口因子。这说明对于京津之间的空间相互作用，交通因子所带来的影响越来越大。对于保定、石家庄、邢台、邯郸、沧州、秦皇岛等6个城市来说，2002--2017年间不同因子的边际效用排序始终没有变化，都是收人>人口>交通>景区。说明这些城市与北京之间的空间相互作用中，客源地的人口规模与可支配收人变化所带来的作用力变化更大。而对于廊坊与北京的旅游空间相互作用，2007年之前是收入>人口>交通>景区，2007年之后是人口>收人>交通>景区，说明人口规模的增长所带来的效用提高了。对于所有城市而言，交通所带来的边际效用都比较重要，景区带来的边际效用最小。

2.2京津冀地区旅游空间结构演化特征

2.2.1国内旅游空间结构演化特征

2004 2017年京津冀地区国内旅游空间结构的旅游平均中心和标准距离的结果如表3所示。

从全时间轴和全空间域的变化来看，国内游客的旅游中心呈现了从起始点向东南又向西南方向移动的轨迹。纬度向南偏移了约0.16度，经度向西偏移了0.13度。经度纬度变化的幅度大体相同。中心移动的轨迹大致可以分为3个阶段：第一阶段为2004-2008年，旅游中心持续向东南方向移动。第二个阶段为2009年至2011年，旅游平均中心在南北方向和东西方向上都发生了反复。2009年旅游中心由之前的向南移动转而变为向北移动，但经度保持向东移动的轨迹;2010年纬度恢复向南移动的方向，但在东西方向上发生转向，由向东移动变为向西移动。第三个阶段为2012年至今，旅游中心点的纬度和经度持续变小，说明旅游中心保持在西南方向上的移动。

从全时间轴来看，标准距离呈现越来越大的趋势。以2008年为分界点大致可以分为两个阶段：2008年之前标准距离也在增加，但增加的幅度较小;2008年标准距离缩小。2008年之后标准距离重新扩大，但与2008年之前不同的是扩大的幅度越来越大。2004 2007年标准距离扩大的距离最大为2005年的3.74千米，但2009-2017年间距离的扩大为2017年的11.95千米。从平均变化来看，2004-2007年平均扩大距离为1.75千米，但第三个阶段的2012-2017年的平均扩大距离为6.07千米。

平均中心表征着区域旅游重心的变化，标准距离表征着集聚或扩散的发生。从以上平均中心的移动轨迹和标准距离的变化可知，2004至今京津冀地区国内旅游重心整体向南部移动，标准距离逐渐扩大。这说明在过去的14年里，京津冀地区南部的国内旅游发展从接待人次上要好于北部地区的发展，整体区域的国内旅游呈现出了扩散效应。2008年标准距离变小，且旅游中心向东北移动，说明2008年在东北方向上发生了集聚。这一年发生的重大事件除了京津高铁开通之外是北京奥运会的举办，因此集聚效应的出现不能简单归根于高铁开通的影响。2009年至2012年间旅游中心在方向上的不断反复，说明尽管区域旅游业持续出现扩散效应但在方向上有所不同。结合这一阶段发生的重大事件，可以得出2008年京津城际高铁、2011年京沪高铁的开通以及2012年京石一石武客运专线的开通，尤其是西南方向上京石一石武客运专线的开通使得旅游中心的移动方向发生了根本的转变。同时标准距离在2008年之后高铁时代扩大的幅度比之前大，说明高速铁路对区域旅游空间格局的影响还是存在的，尤其是会扩大区域旅游业的扩散效应。

2.2.2入境旅游空间结构演化特征

将各城市2004-2017年的入境旅游人次的原始数据代入公式（3），公式（4）进行分析，获得如表4的研究结果。

从时间轴线和区域尺度的整体来看，自2004-20 17年京津冀入境旅游平均中心先是向西南移动但最终转向了东南方向。纬度向南移动了0.23度，经度向东移动了0.1度，纬度上的移动要大于在经度上的移动。过去14年的移动轨迹可以大致分为3个阶段：第一个阶段为2004 2007年，旅游中心持续向西南方向移动。第二个阶段为2008-2011年纬度持续向南移动，但东西向发生不断转向。先是2008年和2009年由向西移动转为向东移动，2010年则又转回向西，而2011年转向向东移动。第三个阶段为2012年至今，旅游中心持续向东南方向移动。

标准距离的变化特点可以划分为3个阶段来认识：2004～2007年，标准距离虽然逐渐变大，但变化的幅度不大;2008-2013年不仅出现了2010年的距离变小，而且在这一阶段距离变化的幅度比较大;2014年至今标准距离持续变大，但增长的幅度减缓。

从入境旅游的平均旅游中心和标准距离的变化轨迹来看，京津冀地区入境旅游的空间结构在2004～2017年间发生了显著变化。主要表现为区域南部入境旅游的发展要好于北部地区。前期旅游中心向西南方向移动，后期向东南方向移动，进一步说明东部地区城市的入境旅游发展要好于西部地区城市的入境旅游。标准距离持续变大说明扩散效应同样出现在人境旅游的空间结构上。2008-2013年的高铁建设也对入境旅游产生了一定的影响，整体上扩大了扩散效应，但在2014年之后又出现了相对稳定的局面。

3结论与展望

3.1结论

本文采用旅游空间相互作用、交通因子边际效用、旅游平均中心和标准距离等系数从时空演变角度研究了高速铁路的建设与运营对区域旅游业的影响。考虑到高速铁路在2008年8月开通以及各种数据的一致性和可得性，旅游空间相互作用的研究选择了2002-2017年以北京为目的地、其他有高铁连通的9个城市为客源地的旅游空間相互作用进行了分析。为了剔除2003年SARS事件的影响，区域旅游空间结构的研究采用了2004-2017年的旅游平均中心和标准距离进行分析。

研究结果表明，在人口规模、可支配收入的增加和时间旅行距离不断缩小的共同作用下，京津冀地区城市间的旅游空间相互作用在2002-2017年间有巨大的增长。铁路提速尤其是高速铁路带来的旅行时间的缩短对旅游空间作用力的影响显著。不仅可以从同一城市对北京的旅游空间相互作用的时间轴线上的表现得到这一结论，还可以从同等人口规模、相似收人水平的沧州与唐山、邯郸与保定的作用力对比观察到。交通对旅游空间相互作用的边际效用表现为越来越大，说明着交通因子的投入对空间作用所产生的影响越来越大。同时交通因子的边际效用基本与旅行时间成反比例关系，即旅行时间越短，交通因子的边际效用越大。通过进一步分析其他3个影响因子的边际效用，从整个地区来看交通的影响高于景区为代表的资源的影响，但弱于人口规模和可支配收入为代表的出游力的影响。但通过深人分析不同城市的空间相互作用发现，对于天津到北京的空间相互作用而言，2007年之后交通因子的排序跃升为第二位，仅次于人口因子。这说明对于京津之间的空间相互作用，交通因子所带来的影响越来越大。对于保定、石家庄、邢台、邯郸、沧州、秦皇岛等6个城市来说，2002年到2017年间不同因子的边际效用排序始终没有变化，都是收入>人口>交通>景区。说明这些城市与北京之间的空间相互作用中，客源地的人口规模与可支配收入变化所带来的作用力变化更大。而对于廊坊与北京的旅游空间相互作用，2007年之前是收入>人口>交通>景区，2007年之后是人口>收人>交通>景区，说明人口规模的增长所带来的效用提高了。对于所有城市而言，交通所带来的边际效用都比较重要，景区带来的边际效用最小。

高铁开通对京津冀地区国内旅游空间结构的影响表现为区域旅游重心转向和扩散效应放大。去除2008年奥运会重大节事活动的影响，京津冀地区开通的高速铁路在各自开通的年份影响了旅游重心的移动，并且带动了区域旅游重心向高铁开通的方向移动。2008年开通的京津高铁、2011年开通的京沪高铁和2012年的京石一石武客运专项，都在各自开通的年份或之后的年份驱使旅游平均中心在分别向天津、沧州、石家庄方向移动，证明了高速铁路在国内旅游区域结构在空间上与高铁走向上的高度重合。从标准距离的变化上来看，高速铁路放大了国内旅游的区域扩散效应。本文对高铁开通的扩散效应分析可以基本得到结论，旅游经济相对发达、交通比较完善的面状区域里的高速铁路建设，无论是单条线路还是多条线路，为区域旅游空间带来的是扩散效应。这一结论补充了以往文献对于远距离单条线路的研究结论，提供了中观区域尺度上多条高铁共同作用之下带来扩散效应的结论。

高铁开通对京津冀地区入境旅游空间结构的影响也比较显著，这一结论可以成为高铁对入境旅游影响研究结论的重要组成部分。过去的文献分别研究了高铁对中国和西班牙马德里的入境旅游需求影响。前者的结论是对于大量的高铁城市而言，高铁的国际旅游需求弹性完全可以忽略不计;后者的研究结论是对于国际游客而言，马德里与其他城市之间的高速铁路的开通并不会成为游客选择目的地的重要因素。本文主要从区域旅游空间结构的时空演化角度验证，高铁开通前后区域人境旅游空间结构的演化规律受到了较大影响，不仅发生了方向上的转变，同时在扩散效应的幅度上也发生了变化。首先，入境旅游平均中心由高铁开通前向西南方向转移转向为高铁开通之后的东南方向转移。其次，标准距离发生了较大数量的增大，说明入境旅游的区域扩散效应也被高铁放大。同时，本文提出了与Chen和Haynes、Pagliara等不同的研究结论，即高速铁路对入境旅游会产生影响。

本文还进一步比较了高速铁路给国内旅游和入境旅游带来的不同的变化。首先体现在旅游中心的转移方向上，即两者的移动方向完全相反，说明高铁前后京津冀地区国内游客和入境游客的空间分布特点不同。高铁开通之后国内游客更多的流向西南地区的京石一石武沿线，入境游客则流向天津方向，津秦高铁沿线的秦皇岛的人境旅游也得益于高铁的大力发展。其次高铁带来的扩散效应的变化幅度在国内和入境旅游空间结构的表现上也有所不同。国内旅游的扩散效应得到高铁的不断强化，标准距离持续增大;入境旅游的扩散效应在高铁开通的年份得到强化，但在2015年之后标准距离变化幅度减小。

3.2展望

随着京津冀协同发展国家战略的深入推进，京津冀地区各城市的旅游发展战略将在高铁推动的交通一体化基础上发生重大变化。已有的空间相互作用和空间结构的演化规律的充分认知，对未来快速发展情境下做出预判和战略调整将起到重要的参考作用。京津冀地区各城市可根据资源条件和产业基础，在巩固景区为主体的观光游产品之外，因地制宜地重点开发特色美食、运动、演出等休闲类与专项类等旅游产品，以适应高铁的扩散效应和旅游空间作用力的提升为城市间短途旅游带来了巨大的发展机遇，从而进一步优化区域旅游空间结构。

进一步的研究方向，可结合已经颁布的《京津冀城际铁路网修编方案（2015-2030）》对未来旅游联系和空间结构进一步做预测，也可研究高速铁路网对内部旅游需求的促进，同时对各城市在京津冀区域中的战略定位、发展方向、产品体系等产业发展层面提出政策建议;同时高铁是否会继续强化国内旅游的扩散效应，入境旅游扩散效应是否会继续维持在稳定的水平，需要更长时间的观察与分析。将研究视角转到全国尺度上，未来在高速铁路网络化建设与运营的基础上，将出现越来越多的一小时、2小时旅行时间的中等尺度的同城化旅游区域，旅游城市相互之间的空间作用和空间结构都将随着高铁的运营而被重构。这些区域的空间相互作用和空间结构会发生怎样的变化，细致深入的研究必将丰富现有的成果体系。