港航业“减排限硫”潮流涌动

吴明华

新年伊始，“减排限硫”成了全球港航业的热点之一。随着国际海事组织有关船舶排放新标准的实施，区域性的船舶排放标准如雨后春笋般出台。在我国船舶发动机排放控制标准颁布后，2019年2月，国家六部委又联合出台了船舶靠港使用岸电的新规。与此同时，打击船舶水污染物和危险废物非法转移处置行为的新一轮攻坚战启动。

减排限硫“兵临城下”

在国际海事组织出台MARPOL 73/78公约附则VI《防止船舶造成空气污染规则》后，各国政府也纷纷制定了区域性船舶排放标准。欧盟、美国都更新了各自内河船舶排放标准，在波罗的海、北海、地中海、北美海岸等地均设立了排放控制区，从2015年起，包括中国在内的国际船舶进出上述区域，其燃油硫含量不得超过0.1%，或者废气排放必须经过净化达到同等水平，凡营运船舶不达标均被拒之“门外”。2016年，国际海事组织规定，当年以后新造船舶的氮化物排放更须降低75%左右；同时，通过设立氮氧化物和硫氧化物排放的基线标准来实行减排刚性约束。

新形势激发了港航业吸收、运用新技术的热情和能力。从低成本船舶的研发设计，到低硫技术、LNG燃料驱动、港口“油改电”、岸电推广等，各项措施正如火如荼地推进。

为使船舶排硫指数合规，截至2018年10月，按吨位数计算，已有超过25%的新造船订单确定安装洗涤塔系统；如果按照船舶数量来算，有1 850艘船已安装或确认安装洗涤塔系统。据预计，到2020年，将有2 500艘船舶安装洗涤塔系统。

船舶靠泊岸电建设一浪高过一浪。2017年，交通运输部出台的《港口岸电布局方案》明确提出，到2020年，主要港口50%以上已建的集装箱船、邮轮、客滚船、3 000吨级以上客船和5万吨级以上干散货船等五类专业化泊位将具备提供岸电的能力；针对岸电价格高、港口不能收取电费等制约岸电发展的突出问题，2018年印发的《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》明确“2025年底前，对实行两部制电价的港口岸电运营商，免收需量（容量）电费”。2018年底出台的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，进一步明确了“允许码头等岸电设施经营企业按现行电价政策向船舶收取电费。港口岸基供电执行大工业电价，免收容（需）量电费”。2018年修订出台的《港口工程建设管理规定》落实了新建码头同步建设岸电设施的要求。

《关于推进电能替代的指导意见》对强化中央财政岸电奖励资金政策引导，推进各地加快港口、水上服务区、待闸锚地岸电设施建设，作出制度安排。据统计数据显示，截至2018年底，我国已建成岸电设备2 400余套，覆盖泊位3 200多个，京杭运河水上服务区基本实现岸电全覆盖。

岸电可持续发展再推进

针对岸电推广存在的建设成本高、使用不经济、船舶改造和使用岸电的积极性不高等问题，国家六部委联合下发的《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》强调，将进一步加大船舶靠港使用岸电协同推进力度，统一岸电标准、促进岸电规范化建设，完善供售电机制，推动岸电可持续发展。

岸电建设推进路线图规划的五大方面18项工作已然清晰：

第一，统一岸电标准，促进岸电规范化建设。针对当前行业反映的部分船岸岸电设施接口不统一、行业间标准不衔接、相关标准执行效果不理想的问题，交通运输和能源等部门将强化标准的协调与衔接，加快完善行业重点标准规范，强化宣贯和培训，推动行业间、港船电之间标准的协调及有效执行。

第二，加快设施建设，推动岸电规模化发展。为加快实施《港口岸电布局方案》和船舶受电设施改造，有关部门将采取强化规划衔接、严格落实新建码头和新建船舶同步建设岸电设施要求、积极推进现有码头和船舶岸电设施改造、推动重点区域岸電设施建设等措施，尽快推动岸电的供受电设施形成合理规模。

第三，完善供售电机制，推动岸电可持续发展。国家发展改革委、能源局和交通运输部等部门，要切实推动允许岸电设施运营企业售电、降低岸电使用成本、支持港口企业参与电力市场化改革等政策落地，破解港口企业岸电售电难、成本高等问题。

第四，加大支持力度，推动岸电常态化使用。针对当前岸电设施使用率有待提升的问题，有关部门采用政策鼓励和强化监管相结合的办法，在加强财政政策引导，优化港口能耗统计、考核制度和电价形成机制，鼓励各地出台配套支持政策的同时，研究制定船舶靠港使用岸电部门规章，明确岸电使用管理要求，着力促进岸电设施有效发挥环保效益。

第五，提升服务水平，推动岸电便利化使用。各部门协同，充分发挥国家电网、南方电网公司的优势，鼓励多主体电力企业共同参与，实施配套便捷高效的电网服务，实现重点区域统一结算，强化技术进步等措施，稳步提升服务效果，促进岸电产业链持续健康发展。其中包括强化标准的协调与衔接、完善交通行业重点标准规范，完善能源行业重点标准规范，加强宣贯和培训，强化规划衔接，严格落实新建码头和船舶同步建设岸电设施要求，积极推进现有码头和船舶岸电设施改造，推动重点区域岸电设施建设，落实允许岸电设施运营企业售电政策，推动降低岸电使用成本，支持港口企业参与电力市场化改革，明确岸电使用管理要求，加强财政政策引导，优化能耗统计、考核制度以及电价形成机制，鼓励各地出台配套支持政策，配套便捷高效的电网服务，实现重点区域统一结算，强化技术进步。

防污治污全方位攻坚

早在5年前，挪威船级社针对全球航运业可持续发展提出了“更安全、更智能、更绿色”的愿景，并设定了明晰而具体的目标：到2050年，航运致命事故率降低90%，船舶二氧化碳排放降低60%，航运成本降低90%。实现上述目标的解决方案主要通过六大技术路径，即船舶安全操作、先进船舶设计、船舶建造材料升级、船舶服务连接、有效运输和低碳能源。国际海事组织秘书长林基泽指出，虽然在2050年前停止排放面临很多技术挑战，但是“我们不能改变目标，因此我们要采取一切行动来达到目标”。

坚决打好污染防治攻坚战。早在2015年4月，国务院出台的《水污染防治行动计划》提出，要增强港口码头污染防治能力，加快垃圾、含油污水、化学品洗舱水等接收、转运和处置设施建设，并明确内河港口码头于2020年底前达到建设要求。目前，长江经济带有关港口均已完成建设方案编制。

2018年，交通运输部、生态环境部、住房和城乡建设部等三部委在联合出台的《关于建立完善船舶水污染物转移处置联合监管制度的指导意见》中强调，应建立和完善船舶水污染物转移处置联合监管制度，强化部门联合执法，共同打击船舶水污染物和危险废物非法转移处置行为，促进绿色发展，保护生态环境。

防治船舶水污染物非法排放转移处置污染环境，无疑是打好污染防治攻坚战的重要任务之一。春节刚过，山东省出台《打好渤海区域环境综合治理攻坚战作战方案》，其中提出，到2020年，山东省渤海、黄海管辖海域入海河流水质持续改善，劣Ⅴ类水体明显减少，达到水污染防治目标责任书确定的目标要求；近岸海域水质稳中趋好，水质优良（一、二类水质）比例达到88%左右，其中，渤海海域达到75%左右。

根据规定，自2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶，其柴油机氮氧化物排放量应满足MARPOL73/78附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。具体而言，船舶水污染物接收、转移和处置，包括临时储存与预处理、转移、多次运输的，均通过单证实现前后端有效衔接。处于链条后端的，要向前端出具相应的接收处理单证。鼓励建立监管信息系统，实现“电子单证”流转。各省、自治区、直辖市实施船舶水污染物转移处置联合监管制度，建立联合执法机制，严厉打击船舶水污染物非法转移处置行为。加强统筹规划建设，把船舶水污染物转移处置设施与城市公共设施有效衔接。

航运强国的海运船队不应一味求“大”，而应着眼于规模适度、结构合理、安全低碳的“强”；现代化港口体系不能只在乎拥有多少码头，更应注重码头专业化、环境零污染和先进完善的集疏运系统，这不仅是构建可持续性增长模式的基础，也是航运要素结构重组，向更安全、智能化、低碳化转型的必由之路。